世界級城市群目標下京津冀機場群發(fā)展策略

郝 媛，全 波

(中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京100037)

世界級城市群目標下京津冀機場群發(fā)展策略

郝 媛，全 波

(中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京100037)

京津冀機場群在航空資源和需求分布上極度不均衡，北京首都機場門戶樞紐功能相對薄弱，不足以支撐京津冀打造世界級城市群的發(fā)展目標。結(jié)合世界級城市群的機場群發(fā)展經(jīng)驗，應(yīng)對未來京津冀城市群發(fā)展要求和航空需求的增長趨勢，判斷北京新機場建設(shè)對京津冀主要機場發(fā)展態(tài)勢的影響，并從區(qū)域協(xié)同和提升國際門戶功能兩個角度研究未來京津冀機場群格局。最后，強調(diào)對京津冀機場發(fā)展進行主動調(diào)控，實現(xiàn)北京首都機場、北京新機場、天津濱海機場、石家莊正定機場四個主要機場的差異化發(fā)展，并強化提升機場綜合交通樞紐功能。

機場群；主動調(diào)控；差異化發(fā)展；機場綜合交通樞紐；京津冀

現(xiàn)狀京津冀機場群呈現(xiàn)北京首都國際機場單極集聚格局，首都機場能力飽和、服務(wù)水平下降，天津濱海國際機場、石家莊正定國際機場發(fā)展受到嚴重制約。北京大興國際機場(以下簡稱“北京新機場”)是建設(shè)在北京市大興區(qū)和河北省廊坊市交界的超大型國際機場，其建成對未來京津冀機場格局可能產(chǎn)生的影響引起業(yè)界多種估計。一方面，未來京津冀航空市場是否會形成以北京雙機場為核心的新一輪集聚態(tài)勢；另一方面，北京新機場建成之前被認為是天津、石家莊機場發(fā)展的寶貴窗口期，而其建成之后津、石兩機場的發(fā)展前景令人擔憂。未來的京津冀將以建設(shè)世界級城市群為目標，這對構(gòu)建與京津冀城鎮(zhèn)空間和功能布局相匹配的京津冀機場群提出新的要求。針對以上背景，本文重點研究未來京津冀機場群格局如何支撐世界級城市群建設(shè)。

1 當前機場群格局不支撐京津冀協(xié)同發(fā)展

1.1 首都機場單極集聚的航空發(fā)展格局

京津冀航空資源呈現(xiàn)首都機場單極集聚格局。2011年京津冀人均航次(航空客運量/常住人口)0.88次·人-1，略高于長三角的0.78次·人-1和珠三角(不含港澳)的0.74次·人-1[1-2]，但從三大城市群主要城市的人均航次來看，津、石兩市的人均航次遠低于北京及長三角、珠三角城市(見圖1)。津、石機場的航空需求份額低。2014年，北京、天津、河北省各機場航空客運量的比例是83:11:6，而長三角地區(qū)的滬、蘇、浙航空客運量比例約為61:15:24。

天津機場貨運受首都機場影響明顯。2014年，首都機場貨郵吞吐量為179.98萬t，居全國第2位；天津機場貨郵吞吐量23.3萬t，居全國第13位。首都機場貨運航班頻次高達每周165班次，且擁有往來日韓、美洲、歐洲等區(qū)域的完善航線網(wǎng)絡(luò)；天津機場貨運航班頻次僅為首都機場的1/2，且主要以日韓、歐洲航線為主，缺乏美洲航線。天津約有70%的貨物流入北京或經(jīng)北京中轉(zhuǎn)，1/3的貨郵吞吐量由大韓航空運往仁川機場中轉(zhuǎn)。

圖1 三大城市群主要城市人均航次與人均GDP的關(guān)系Fig.1 Relationship between per capita air travel frequency and per capita GDP in three cluster of metropolitan areas

表1 倫敦和紐約世界級城市群主要機場功能定位及運輸量Tab.1 Designated functionalities and air travel volume of major airports in world class metropolitan areas in London and New York

1.2 首都機場國際樞紐功能有待提升

首都機場的國際航空樞紐地位仍有待提升，中轉(zhuǎn)組織功能亟待培育。2010年，首都機場客運中轉(zhuǎn)比例為7%，與大型國際樞紐機場20%～30%的客運中轉(zhuǎn)比例差距顯著。2014年，首爾仁川機場客運中轉(zhuǎn)比例為16%(2014年仁川機場國際客運市場中國旅客比例達23.9%)，貨運中轉(zhuǎn)比例約為45%，對中國航空客貨運輸產(chǎn)生明顯分流。

首都機場的地面綜合交通樞紐功能和對區(qū)域服務(wù)的便利性遠不如希思羅、史基輔、法蘭克福等國際樞紐機場。首都機場位于北京市東北部，偏離區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)聯(lián)系走廊，主要通過高速公路實現(xiàn)對外聯(lián)系，與區(qū)域城際鐵路網(wǎng)絡(luò)銜接十分不便，對冀中地區(qū)廣大航空需求市場的服務(wù)效率偏低。

2 世界級城市群的機場群匹配要求

2.1 世界級城市群核心城市需要就近服務(wù)的國際樞紐機場

世界級城市群均擁有規(guī)模龐大、體系完整的機場群。航空門戶是城市群開放度的重要指標，世界級城市群的核心城市航空門戶樞紐功能突出，通常擁有2～3個大型機場，且均有一個主要負責國際航班的機場(見表1)。

世界級城市群的核心城市都有就近服務(wù)自身的樞紐機場，一般距市中心約30 km。世界前二十大機場(按旅客吞吐量排名)與核心城市的距離為20 km左右，中國年旅客吞吐量在1 000萬人次以上的機場與城市的距離也基本不超過30km。紐約與費城相距130km，紐約周邊20 km半徑內(nèi)有3個規(guī)模相當大的國際機場，但費城仍然有自己的國際機場，且客流量和國際航線數(shù)量均很高。對于兩市共用機場，如達拉斯-沃思堡國際機場是美國德克薩斯州達拉斯和沃思堡共同所有的民用機場，距離兩市均不超過30 km，為全美第四大機場，2014年旅客吞吐量為6352萬人次。

2.2 明確的分工是機場群協(xié)調(diào)發(fā)展的前提

區(qū)域多機場系統(tǒng)、一市多場是應(yīng)對城市群地區(qū)航空需求快速增長的必然結(jié)果。為了促進城市和機場的協(xié)調(diào)發(fā)展和機場群的規(guī)模效應(yīng)，通常需要政府連同民航局、航空公司和其他利益相關(guān)者對機場分工進行主動干預(yù)[3-4]。在大倫敦地區(qū)5個機場中，英國機場管理集團(BAA)負責運營或管理其中的4個，并按照通航區(qū)域劃分機場功能，實現(xiàn)各機場的高度專業(yè)化和差異化發(fā)展。大紐約地區(qū)按照航空公司劃分機場功能，其中，紐約肯尼迪機場作為最主要的聯(lián)外機場，是捷藍航空、美國航空、達美航空的樞紐機場；紐瓦克自由國際機場主要由美聯(lián)航運營；而拉瓜拉迪亞機場不設(shè)置航程2 400 km以上的航線。

2.3 大型機場布局引導(dǎo)城市群交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和潛力節(jié)點區(qū)位提升

大型機場已經(jīng)成為帶動區(qū)域發(fā)展的重要節(jié)點和區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中的重要樞紐。一方面，大型樞紐機場所在區(qū)域成為越來越具有吸引力的商業(yè)區(qū)位和潛在的經(jīng)濟增長中心。全球大型機場相繼發(fā)展臨空經(jīng)濟，使機場周邊成長為當?shù)亟?jīng)濟的核心乃至全球經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈的重要節(jié)點。例如，達拉斯—沃斯堡國際機場和史基輔機場區(qū)域成為全球總部經(jīng)濟的集聚區(qū)和重要戰(zhàn)略控制點[5]，而迪士尼等大型設(shè)施的選址布局也將靠近大型機場作為重要考慮因素。另一方面，國際上樞紐機場逐漸承擔了世界級城市群區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的組織中心功能。歐洲國家的大型樞紐機場如史基輔機場、法蘭克福機場已經(jīng)成為全國乃至歐洲鐵路網(wǎng)絡(luò)中的組織樞紐，法蘭克福機場等多個大型樞紐機場均已接入歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)[6]。

3 支撐世界級城市群的京津冀機場群發(fā)展態(tài)勢

3.1 城市群發(fā)展促使航空需求增長和重分布

京津冀城市群的航空需求呈穩(wěn)定增長態(tài)勢。京津冀人均航次從2000年0.25次·人-1增長至 2011年 0.88次·人-1，2000—2014年，天津、石家莊航空客運量增速均高于三大城市群主要機場的客流增速[2]。然而，與航空大國相比中國航空需求還有較大的差距。中國年人均航次僅約為美國的1/17，年航空客、貨運周轉(zhuǎn)量分別約為美國的1/5和1/4；2010年，中國人均航空快件量僅為1.75件·人-1，遠低于美國的26件·人-1和日本的25件·人-1[7]。在全球航空業(yè)快速發(fā)展的背景下，中國客、貨航空需求面臨巨大的發(fā)展?jié)摿?。?jù)民航部門預(yù)測，京津冀區(qū)域2020年航空客、貨運需求量分別約為1.9億人次和578萬t，2040年將分別達到2.85億人次和885萬t[9]。

天津自貿(mào)區(qū)的設(shè)立將為天津航空市場帶來新的需求。首先，自貿(mào)區(qū)的設(shè)立有助于提升天津機場對國內(nèi)和國際旅客的吸引力。據(jù)統(tǒng)計，2012年杰布阿里自由區(qū)為迪拜機場貢獻了24%的旅客吞吐量[8]。其次，自貿(mào)區(qū)將促進航空物流的發(fā)展，例如上海設(shè)立自貿(mào)區(qū)后，東方航空旗下物流公司正在積極申請成為上海市政府跨境電子商務(wù)的掛牌試點單位。

京津冀以打造世界級城市群為目標，圍繞北京功能疏解、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、京津冀協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略部署，將突出強調(diào)三地的錯位發(fā)展，轉(zhuǎn)變以北京為中心放射式的組織體系，形成京津石三中心格局[9]。世界級城市群的重要指標之一是擁有多個國際性對外交通樞紐和層次分明的樞紐體系。對于京津冀機場群，一方面要形成以首都機場、北京新機場、天津濱海機場、石家莊正定機場為主體，以若干支線機場和通用航空基地為支撐的、相對均衡的區(qū)域航空樞紐布局；同時，又要強化首都機場和北京新機場大型國際航空樞紐功能。

3.2 北京新機場不能替代天津濱海機場功能

北京新機場雖備受矚目，但其建成之后，天津濱海機場仍是服務(wù)天津本地客流對外聯(lián)系和國際交流最為便捷的機場。

國際上大多數(shù)大型機場均以本地客流為主要服務(wù)對象。德國法蘭克福機場可謂空鐵聯(lián)運的經(jīng)典案例，雖然空鐵聯(lián)運帶來100～300 km范圍內(nèi)遠途客流的快速增長，在進出機場交通方式中鐵路集疏運比例由1999年9%提升至2004年18%，但是50 km半徑內(nèi)客源占40%以上，50～100 km半徑內(nèi)客源約占20%，即100 km半徑內(nèi)客源仍占60%[6]。中國長三角地區(qū)的蘇南碩放機場為無錫、蘇州兩市共用，距離兩市分別為15 km和25 km，雖然無錫到達上海虹橋機場十分便捷且時間僅需30 min(約100 km)，但蘇南碩放機場仍然呈現(xiàn)客流快速增長態(tài)勢，無錫和蘇州本地客流需求支撐了其發(fā)展。

即使未來京津冀城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)進一步完善，天津市區(qū)與北京新機場的聯(lián)系仍需要較長時間，超出了商務(wù)旅客承受能力。從天津中心城區(qū)或濱海新區(qū)出發(fā)，選擇軌道交通方式前往北京新機場，至少需要提前2.5～3 h，選擇私人小汽車方式則需提前更多時間(見表2)。而濱海機場與天津中心城區(qū)、濱海新區(qū)距離分別為14 km和31 km，至天津濱海機場的時間提前量則小得多。

天津距離北京130 km，作為京津冀核心城市和國家中心城市，天津需要提升航空門戶功能及在京津冀國際航空市場的功能和作用。機場國際門戶功能的強弱與機場群管理模式、機場至核心城市的距離、區(qū)域內(nèi)國際航空需求總量及分布等因素有關(guān)。

4 京津冀機場群的發(fā)展策略

4.1 京津冀機場群分工面臨調(diào)控機遇

北京首都機場日趨飽和，北京新機場啟用前天津、石家莊機場將迎來航線網(wǎng)絡(luò)完善和航空需求發(fā)展的機遇期，北京新機場建成后將促成客流在區(qū)域中的重分布。

表2 天津中心城區(qū)和濱海新區(qū)到達北京新機場的時間提前量Tab.2 Travel time budget for reaching New Beijing airport from Tianjin central district and Binhai New District

圖2 北京首都機場和天津濱海機場客流增長情況對比Fig.2 Growth of air travel in Beijing CapitalAirport and Tianjin BinhaiAirport

在多機場系統(tǒng)中，當首位機場飽和時，其他機場可獲得快速發(fā)展機會。比較典型的是倫敦希思羅機場與蓋特威克機場[10]。希思羅機場目前有2條跑道，蓋特威克機場有1條跑道，兩機場各自提出擴建需求。2010年以來，希思羅機場已經(jīng)接近運力極限，2014年航班起落470 695架次，僅比上年增長0.2%，在航空公司采用大型飛機執(zhí)飛的情況下，年旅客吞吐量達7 340萬人次，比上年增長了110萬人次；而蓋特威克機場2014年旅客吞吐量為3 810萬人次，比上年增長了270萬人次。

當前，首都機場每天約有400個航班時刻需求得不到滿足，而與此同時，天津機場客流絕對增量在2013年以后已基本接近首都機場客流絕對增量(見圖2)。天津、石家莊機場通過空鐵聯(lián)運、設(shè)置異地航站樓、低成本航空票價優(yōu)惠等策略加強對區(qū)域客流的吸引，石家莊正定機場2014年空鐵聯(lián)運客流約占機場航空客流總量的4%，其中北京客源比例達40%[11]。

北京新機場建成初期，將會促成京津冀地區(qū)客流重分布，待各機場分工逐漸明確后，京津冀航空市場將進入趨于穩(wěn)定的協(xié)調(diào)發(fā)展期。長三角地區(qū)各機場運輸需求受上海浦東機場的影響曾經(jīng)歷從需求重分布到逐漸穩(wěn)定的過程。浦東機場1999年9月通航，通過政府、航空公司、機場等多方面對航線、航班的協(xié)調(diào)，浦東機場航線網(wǎng)絡(luò)和需求快速形成規(guī)模。浦東機場通航后至2003年間，上海虹橋機場、南京機場、杭州機場客流增速均呈下降態(tài)勢，但2004年以后，浦東機場客流增長速度基本與區(qū)域其他機場趨于一致(見圖3)。

4.2 對京津冀機場群分工進行主動調(diào)控

世界級城市群形成分工合理的機場群大多是主動調(diào)控的結(jié)果。主動調(diào)控的目標一是體現(xiàn)區(qū)域協(xié)同，促進機場群對京津冀相對均衡的服務(wù)和對潛力地區(qū)的帶動，避免出現(xiàn)航空資源在北京雙機場繼續(xù)過度集聚的局面；二是提升強化，集中打造能參與國際競爭、體現(xiàn)大國門戶功能的國際機場。2015年初，中國民用航空局發(fā)布《關(guān)于印發(fā)京津冀機場航線航班網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化實施辦法的通知》[12]，是政府對京津冀航空資源實施主動調(diào)控、采取實質(zhì)性動作的標志。北京新機場建成后，其服務(wù)腹地與石家莊機場、天津機場均有重疊，因此，北京新機場建成后對津、石機場的政策扶持必須持續(xù)，才能保證津、石機場在區(qū)域中的競爭力不被過分削弱。

首先，應(yīng)強化首都機場和北京新機場大型國際航空樞紐功能。北京作為中國首都，政治、文化、國際交往和科技創(chuàng)新中心，應(yīng)具備與大國首都相匹配的航空樞紐國際競爭力，參與世界航空體系競爭。首都機場和北京新機場在滿足北京及區(qū)域不斷增長的航空客貨運需求的基礎(chǔ)上，應(yīng)當著力提升雙機場參與世界航空競爭的能力，增強中國的航空公司在跨國聯(lián)盟中的戰(zhàn)略地位。首都機場仍是服務(wù)北京客流最便捷的機場，未來應(yīng)以提升國際競爭力為主要使命，重點完善洲際航線網(wǎng)絡(luò)，打造國際中轉(zhuǎn)樞紐。北京新機場在服務(wù)北京的基礎(chǔ)上，拓展區(qū)域服務(wù)功能，形成區(qū)域門戶型機場和國內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐。

其次，應(yīng)支撐天津?qū)ν忾_放，提升濱海機場國際門戶功能。拓展天津濱海機場國際、國內(nèi)航空樞紐功能，協(xié)同構(gòu)筑以京津為核心的特大城市地區(qū)三大門戶機場格局，共同提升區(qū)域航空國際競爭力[13]；打造天津濱海機場成為區(qū)域樞紐機場，以及面向東北亞、東南亞、南亞的國際機場；做強天津機場航空貨運樞紐功能，打造中國北方國際航空物流中心。

第三，應(yīng)充分發(fā)揮石家莊正定機場低成本航空和貨運優(yōu)勢，將其發(fā)展成為京津冀南部的樞紐機場，以及華北地區(qū)航空貨運及快件集散中心。

4.3 強化機場綜合交通樞紐功能

未來京津冀地區(qū)應(yīng)強化機場集疏運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，打造綜合交通樞紐。以建設(shè)“軌道上的京津冀”為契機，將北京首都機場、北京新機場、天津濱海機場、石家莊正定機場納入?yún)^(qū)域城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)空鐵聯(lián)運[9,13-14]。北京新機場擁有服務(wù)京津冀區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢，應(yīng)實現(xiàn)與京津冀區(qū)域內(nèi)所有設(shè)區(qū)城市的城際鐵路通達；首都機場、天津濱海機場應(yīng)實現(xiàn)與城際鐵路的連通，實現(xiàn)首都機場對北京市域北部及承德方向、天津濱海機場對京津走廊及環(huán)渤海方向腹地的快捷通達；進一步優(yōu)化石家莊正定機場與京廣高鐵以及規(guī)劃京石城際鐵路的便捷銜接。

圖3 上海浦東機場對長三角其他主要機場的影響Fig.3 Impact of Shanghai PudongAirport on other airports in Yangtze River Delta

5 結(jié)語

為打造京津冀世界級城市群，支撐京、津雙城定位，要求提升北京首都機場、北京新機場、天津濱海機場國際、國內(nèi)航空樞紐功能，協(xié)同構(gòu)筑以京津為核心的特大城市地區(qū)三大門戶機場格局。城市群核心城市一般都應(yīng)有就近服務(wù)自身的樞紐機場，北京新機場不能替代天津濱海機場作為天津?qū)ν饴?lián)系樞紐，而天津濱海機場的國際樞紐功能需要提升。同時，支撐京津冀由以北京為中心放射組織格局向京津石三中心組織格局的轉(zhuǎn)變，需提升石家莊正定機場功能并將其打造成為京津冀南部的樞紐機場。

世界級大城市群形成分工明確、規(guī)模效應(yīng)突出的機場群大多是政府干預(yù)的結(jié)果，京津冀機場群也應(yīng)實施主動調(diào)控。京津冀主要機場應(yīng)強化機場地面綜合交通樞紐建設(shè)，并發(fā)展成為區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的重要組織節(jié)點。同時，還需重點完善北京首都機場、北京新機場、天津濱海機場、石家莊正定機場與城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的銜接。

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Airports Development Strategies in Beijing-Tianjin-Hebei,a World-Class Cluster of Metropolitan Areas

Hao Yuan,Quan Bo
(ChinaAcademy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China)

Due to the imbalanced resources and demand among airports in Beijing-Tianjin-Hebei region,the current Beijing airport is weak in gateway functionality,which cannot support the goal of developing world-class cluster of cities.Learning from the experience of airport cluster development in world class metropolitan areas and considering future regional development and air travel demand growth,this paper discusses the impact of new Beijing airport on the main airports development in Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan areas.The paper predicts the future airports developments in Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan areas based on the perspectives of regional coordination and enhancing international gateway functionality.Finally,the paper emphasizes the importance of actively regulating the development and differentiating functionalities of the four major airports in Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan areas,and strengthening intermodal transportation at all airports in the region.

airport cluster;active regulation;differentiating development;airport integrated terminal;Beijing-Tianjin-Hebei

2016-01-07

郝媛(1982—)，女，博士，高級工程師，主要研究方向：城市交通規(guī)劃。

E-mail:hao_silvia@163.com