《江蘇省城市道路交通設(shè)計(jì)指南》關(guān)鍵技術(shù)

錢(qián)林波，史桂芳，孫曉莉，黃 娟

(南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，江蘇南京210008)

《江蘇省城市道路交通設(shè)計(jì)指南》關(guān)鍵技術(shù)

錢(qián)林波，史桂芳，孫曉莉，黃 娟

(南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，江蘇南京210008)

為切實(shí)轉(zhuǎn)變以往城市道路“重工程、輕功能”的設(shè)計(jì)模式，針對(duì)江蘇省城市道路建設(shè)管理中面臨的主要問(wèn)題，江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳組織編制了《江蘇省城市道路交通設(shè)計(jì)指南》。在道路建設(shè)流程上強(qiáng)調(diào)功能導(dǎo)向型交通設(shè)計(jì)的地位和作用，推動(dòng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理等環(huán)節(jié)之間的深度協(xié)作。在設(shè)計(jì)內(nèi)容上強(qiáng)調(diào)回歸多種交通方式共享的道路功能，改革道路路權(quán)的分配模式，整合城市空間資源，加強(qiáng)交通與用地、景觀、人文的有機(jī)協(xié)調(diào)等，從而營(yíng)造以人為本的道路交通環(huán)境，提升城市活力。

城市道路；交通設(shè)計(jì)；綠色交通；完整街道；江蘇省

1 編制背景

在城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的雙重背景下，江蘇省城市道路建設(shè)快速發(fā)展，有力地支撐了城市與經(jīng)濟(jì)發(fā)展。然而，過(guò)去在城市舊城改造和新城建設(shè)的過(guò)程中，出現(xiàn)了“重工程設(shè)計(jì)、輕功能塑造”的理念錯(cuò)位、“提高車(chē)行服務(wù)能力、緩解機(jī)動(dòng)車(chē)交通擁堵”的目標(biāo)錯(cuò)構(gòu)、“寬?cǎi)R路、稀路網(wǎng)”的空間尺度錯(cuò)配等問(wèn)題，導(dǎo)致城市道路功能不完整、與兩側(cè)用地和建筑不協(xié)調(diào)、綠色出行受到擠壓、小汽車(chē)交通擁堵加劇和環(huán)境惡化等一系列城市病，影響城市的宜居品質(zhì)和活力提升。隨著以人為本、綠色交通、完整街道等理念的逐步回歸，江蘇省由過(guò)去重視速度的粗放式建設(shè)逐步轉(zhuǎn)向重視質(zhì)量的精細(xì)化建設(shè)，江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳適時(shí)出臺(tái)了《江蘇省城市道路交通設(shè)計(jì)指南》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《指南》)。

2 內(nèi)容框架

《指南》矯正了單從機(jī)動(dòng)車(chē)交通維度進(jìn)行道路設(shè)計(jì)的模式，融合了完整街道、公交優(yōu)先、步行和自行車(chē)友好、生態(tài)保護(hù)等理念，對(duì)城市道路在交通、生活、景觀、經(jīng)濟(jì)等方面的功能需求進(jìn)行了多角度審視，旨在為全體道路使用者和城市生活提供安全、便捷、舒適、和諧的交通和交往環(huán)境，改善居民交通和生活體驗(yàn)。《指南》在建設(shè)流程上提升了道路交通設(shè)計(jì)的地位與作用，將交通設(shè)計(jì)納入城市道路初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃階段和施工階段的無(wú)縫銜接，在內(nèi)容框架上系統(tǒng)梳理了交通設(shè)計(jì)體系和技術(shù)要點(diǎn)(見(jiàn)表1)，關(guān)注綠色交通發(fā)展和公平公正分配城市道路空間資源，對(duì)提高江蘇省城市道路交通設(shè)計(jì)的質(zhì)量水平、塑造綠色高效的綜合交通體系，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義[1]。

3 關(guān)鍵技術(shù)

3.1 重塑道路功能，關(guān)注多方式出行需求和完整街道的功能組織

功能定位分析是城市道路交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)與出發(fā)點(diǎn)[2]。長(zhǎng)期以來(lái)，城市道路建設(shè)過(guò)于重視小汽車(chē)的交通功能，導(dǎo)致步行和自行車(chē)、公共交通以及生態(tài)和生活空間受到擠壓。因此，《指南》明確在分析道路功能定位時(shí)，強(qiáng)調(diào)不能僅從機(jī)動(dòng)車(chē)通行優(yōu)先的單一角度進(jìn)行考慮，而應(yīng)綜合考慮行人、自行車(chē)、公共交通和小汽車(chē)等多方式出行的需求，關(guān)注包括交通、生活、景觀、生態(tài)等在內(nèi)的完整功能。道路空間和尺度不應(yīng)只關(guān)注機(jī)動(dòng)車(chē)道數(shù)，而應(yīng)強(qiáng)調(diào)基于道路功能的、差別化的通行優(yōu)先權(quán)，并與沿線用地、人文與自然景觀等要求相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)道路空間的差異化分配和使用。

對(duì)交通性功能為主的道路，強(qiáng)調(diào)貫通性和機(jī)動(dòng)性，設(shè)計(jì)時(shí)以提升交通效率為主[3](見(jiàn)圖1a)。一般情況下，應(yīng)盡量減少來(lái)自橫向機(jī)動(dòng)車(chē)接入交通和非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人的干擾，保障干線道路交通功能的發(fā)揮，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和安排各類(lèi)交通設(shè)施，包括：加強(qiáng)交通空間與兩側(cè)建筑物之間的隔離、控制機(jī)動(dòng)車(chē)出入口的數(shù)量、機(jī)非物理分隔、交叉口根據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)通行要求合理渠化、采用港灣式公交停靠站、嚴(yán)禁設(shè)置路內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)位、合理安排行人和自行車(chē)的過(guò)街設(shè)施等。

對(duì)生活性功能為主的道路，強(qiáng)調(diào)各類(lèi)交通的可達(dá)性和舒適性，設(shè)計(jì)時(shí)以提升道路環(huán)境和地區(qū)活力為主，不以追求機(jī)動(dòng)車(chē)交通的通行能力和速度為優(yōu)先目標(biāo)(見(jiàn)圖1b)。除因管理或安全需要的建筑外，應(yīng)加強(qiáng)人行道與建筑退線空間、沿街建筑首層界面的結(jié)合，提高建筑前庭空間的視線通透性，適當(dāng)增加建筑物出入口，方便行人可達(dá)，并根據(jù)需要設(shè)置遮蓋、座椅等人性化設(shè)施，增加城市道路公共空間活力和舒適性。同時(shí)，要結(jié)合客流需求設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道、設(shè)置間距適宜的行人和自行車(chē)過(guò)街設(shè)施、結(jié)合道路兩側(cè)業(yè)態(tài)和公共汽車(chē)站設(shè)置自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)、限制交叉口行人過(guò)街尺度等，以鼓勵(lì)人們采用綠色出行方式。

對(duì)不同功能的道路交通設(shè)計(jì)方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)時(shí)，也應(yīng)從交通與用地的關(guān)系、各種交通方式的安全與效率、交通環(huán)境、經(jīng)濟(jì)性等方面考慮選用不同的指標(biāo)。

3.2 拓寬城市道路交通設(shè)計(jì)視野，推動(dòng)道路空間的融合設(shè)計(jì)

首先，城市道路交通設(shè)計(jì)視野不能局限于本工程，而應(yīng)統(tǒng)籌分析其在道路網(wǎng)絡(luò)體系中的功能[4]。在綜合周邊區(qū)域的用地功能、整體交通組織、路網(wǎng)功能、人文與景觀環(huán)境等各類(lèi)要素的基礎(chǔ)上，基于交通系統(tǒng)資源的約束條件(包括時(shí)間、空間、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等)，進(jìn)行道路空間和時(shí)間資源的最佳配置，確定交通系統(tǒng)及其設(shè)施的最佳方案，并和工程實(shí)施緊密銜接，確保方案的可操作性。

其次，交通設(shè)計(jì)范圍要從道路紅線內(nèi)拓展到道路兩側(cè)建筑之間的整體空間。當(dāng)前，由于道路紅線內(nèi)外的權(quán)屬和責(zé)任主體不同，在進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)紅線以外的功能和空間考慮較少，導(dǎo)致紅線內(nèi)外的空間、設(shè)施和景觀等相互割裂。在新的發(fā)展背景下，要將紅線以外的沿路空間納入道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理范圍，對(duì)人的空間進(jìn)行一體化的綜合布局(見(jiàn)圖2)。

3.3 強(qiáng)調(diào)對(duì)人的移動(dòng)的關(guān)注，踐行綠色交通理念

3.3.1 構(gòu)建尺度宜人的道路空間

圖1 交通性道路與生活性道路示意Fig.1 Illustration of traffic roadway and residential roadway

圖2 道路空間一體化設(shè)計(jì)Fig.2 Integrated design of roadway space

城市機(jī)動(dòng)車(chē)的迅速增長(zhǎng)導(dǎo)致對(duì)車(chē)輛行駛空間需求的日益增加，江蘇省部分新建城市道路的尺度不斷加大，雙向六車(chē)道以上的寬大馬路比較普遍。大尺度的道路空間割裂了兩側(cè)的功能聯(lián)系，不但給行人通行帶來(lái)不便，同時(shí)阻隔了鄰里社區(qū)間的交流，降低了道路品質(zhì)和城市活力。應(yīng)避免機(jī)械地按照道路等級(jí)確定紅線寬度，而是按照道路承載的功能、交通組織等確定道路空間尺度[5]。一般地，生活性道路車(chē)行道不宜超過(guò)雙向四車(chē)道，按照人的方便、可達(dá)、舒適度等要求構(gòu)建完整的道路交通和生活空間。

3.3.2 保障綠色交通的通行路權(quán)

在機(jī)動(dòng)化迅猛發(fā)展的背景下，城市道路面臨的普遍問(wèn)題是為提高機(jī)動(dòng)車(chē)的通行效率而犧牲步行、自行車(chē)和公共交通的通行空間，降低綠色交通出行的方便性、安全性和友好性，從而進(jìn)一步刺激小汽車(chē)交通的快速增長(zhǎng)，加劇城市道路交通擁堵的蔓延和擴(kuò)散。為實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，必須充分保障綠色交通路權(quán)，《指南》明確規(guī)定應(yīng)按照步行、自行車(chē)、公共汽車(chē)、小汽車(chē)的優(yōu)先級(jí)順序來(lái)分配道路空間，保證資源分配的公平性[6]。

b生活性道路

b正面案例

在確定行人通行空間時(shí)，除考慮行人流量外，更應(yīng)注重行人對(duì)空間舒適度的需求。在確定自行車(chē)道寬度時(shí)，應(yīng)同時(shí)考慮自行車(chē)道等級(jí)、自行車(chē)高峰流量、服務(wù)水平和自行車(chē)型組成等因素。江蘇省城市電動(dòng)自行車(chē)出行比例較高，在自行車(chē)道設(shè)計(jì)中，充分考慮電動(dòng)自行車(chē)的尺寸和動(dòng)態(tài)行駛過(guò)程中的安全側(cè)距要求，加寬自行車(chē)帶寬度，從原來(lái)的1.0 m提高至1.5 m。

由于城市舊城區(qū)道路空間尺度普遍較小，《指南》明確道路改、擴(kuò)建時(shí)，不得因拓寬機(jī)動(dòng)車(chē)道而縮窄步行和自行車(chē)交通的通行空間；并鼓勵(lì)采用削減機(jī)動(dòng)車(chē)路內(nèi)停車(chē)位，優(yōu)化機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度，減少機(jī)動(dòng)車(chē)道數(shù)，將自行車(chē)道、人行道與路側(cè)綠化和建筑退線統(tǒng)籌設(shè)置等措施，優(yōu)先保障步行和自行車(chē)交通的通行需求。《指南》在考慮道路等級(jí)和功能差異性的前提下，確定集約化的機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，在滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)車(chē)通行基本需求的基礎(chǔ)上，鼓勵(lì)將更多的道路空間資源分配給綠色交通。改、擴(kuò)建道路空間受限時(shí)，機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度可適當(dāng)縮減(見(jiàn)表2)。

3.3.3 落實(shí)公共交通的時(shí)空路權(quán)優(yōu)先

目前，南京、蘇州、無(wú)錫、常州、徐州、南通等城市已建或獲批建設(shè)地鐵，數(shù)量居國(guó)內(nèi)各省之首；南京、蘇州、淮安、徐州、鎮(zhèn)江等城市已建或擬建有軌電車(chē)；鹽城、常州、連云港等城市快速公交系統(tǒng)(BRT)已經(jīng)建成運(yùn)行；十三個(gè)地級(jí)市和部分縣級(jí)市已建設(shè)公共自行車(chē)服務(wù)系統(tǒng)。為貫徹落實(shí)公交優(yōu)先理念，推動(dòng)江蘇省公共交通的優(yōu)先發(fā)展，《指南》提出一系列提高公共交通服務(wù)水平和吸引力的技術(shù)指標(biāo)和措施。

首先，《指南》明確軌道交通沿線地區(qū)應(yīng)采用以公共交通為導(dǎo)向(TOD)的土地利用和開(kāi)發(fā)模式，將軌道交通車(chē)站與周邊交通設(shè)施和建筑進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)各種交通方式之間的無(wú)縫換乘，包括公共交通各方式之間、公共交通與步行和自行車(chē)之間、公共交通與小汽車(chē)交通之間等，鼓勵(lì)遠(yuǎn)距離出行采用P+R(Park&Ride)、B+R(Bike&Ride)換乘公共交通，提高公共交通覆蓋人群和覆蓋空間。其次，長(zhǎng)途汽車(chē)客運(yùn)站、火車(chē)站、客運(yùn)碼頭、軌道交通車(chē)站的主要出入口與公共汽車(chē)站的距離控制在50 m以?xún)?nèi)，以降低步行換乘距離。同時(shí)，對(duì)各類(lèi)公共交通車(chē)站的自行車(chē)換乘停車(chē)設(shè)施和公共自行車(chē)服務(wù)點(diǎn)的設(shè)置提出要求(見(jiàn)圖3)。對(duì)有軌電車(chē)、快速公交系統(tǒng)專(zhuān)用車(chē)道和常規(guī)公交專(zhuān)用車(chē)道的設(shè)置方式、車(chē)道寬度、站臺(tái)等關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)提出詳細(xì)要求。

公交專(zhuān)用車(chē)道的瓶頸部位主要在交叉口，此外，江蘇省城市公交專(zhuān)用車(chē)道大部分為路側(cè)式，這種設(shè)置方式雖然有利于乘客上下車(chē)，但是公共汽車(chē)易受到交叉口轉(zhuǎn)向交通以及來(lái)自沿線地塊開(kāi)口和街巷交通的干擾影響。針對(duì)上述問(wèn)題，《指南》提出了一系列技術(shù)措施，例如在有公交專(zhuān)用車(chē)道的交叉口采用公交優(yōu)先信號(hào)控制、禁止社會(huì)車(chē)輛在交叉口轉(zhuǎn)向等措施保障公交路權(quán)優(yōu)先；采用醒目的交通標(biāo)志標(biāo)線明晰允許社會(huì)車(chē)輛穿越公交專(zhuān)用車(chē)道的空間范圍，避免社會(huì)車(chē)輛隨意占用公交專(zhuān)用車(chē)道(見(jiàn)圖4)等。

表2 改、擴(kuò)建道路的機(jī)動(dòng)車(chē)道最小寬度Tab.2 Allowed minimum lane width for reconstructed road m

圖3 結(jié)合公共交通車(chē)站設(shè)置公共自行車(chē)和自行車(chē)停車(chē)換乘設(shè)施Fig.3 Building public/private bicycle docking facility at public transit station

圖4 新型公交專(zhuān)用車(chē)道標(biāo)線Fig.4 New bus lane markings

圖5 公共汽車(chē)站和步行、自行車(chē)交通協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)Fig.5 Coordination design for bus stop,walking and bicycling

圖6 用地受限時(shí)的公共汽車(chē)?？空驹O(shè)置Fig.6 Location selection of bus stop under constrained road space

為提高公共汽車(chē)線路覆蓋范圍和可達(dá)性，使公共汽車(chē)站盡可能接近居民出行終端，《指南》鼓勵(lì)公共汽車(chē)線路深入到支路系統(tǒng)。除主干路和次干路以外，新、改建的主要交通性支路上宜采用港灣式?？空?，如果紅線空間不足，不應(yīng)壓縮步行和自行車(chē)的通行空間，可局部拓寬港灣停靠站處的道路紅線(見(jiàn)圖5)。

舊城區(qū)部分道路空間資源局限，在實(shí)際運(yùn)行中存在著公共汽車(chē)占用自行車(chē)道?？康那闆r?！吨改稀诽岢鼍?xì)化設(shè)計(jì)措施，盡量減少公共汽車(chē)、自行車(chē)和小汽車(chē)之間的沖突，保障交通運(yùn)行的有序和安全。例如，借用人行道作為公共汽車(chē)等候區(qū)，在機(jī)動(dòng)車(chē)道上設(shè)置標(biāo)線式港灣站，在?？空镜纳舷掠尉鶓?yīng)設(shè)置機(jī)非分隔欄，自行車(chē)對(duì)上下車(chē)乘客讓行(見(jiàn)圖6a)；公共汽車(chē)占用自行車(chē)道空間停靠，自行車(chē)對(duì)上下車(chē)乘客讓行(見(jiàn)圖6b)。

3.3.4 優(yōu)化步行和自行車(chē)通行環(huán)境

交通設(shè)計(jì)應(yīng)保障步行和自行車(chē)交通的安全、便捷和品質(zhì)，提供步行和自行車(chē)友好的交通環(huán)境。在設(shè)計(jì)步行環(huán)境時(shí)，除關(guān)注以通過(guò)為目的的交通功能外，更要注重居民體驗(yàn)、認(rèn)知、交往、停留等的功能需求，強(qiáng)化行人活力空間的整體塑造。結(jié)合地形和道路用地條件，在綜合考慮各路段的交通需求以及人力自行車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)交通特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，靈活設(shè)置人行道和自行車(chē)道。優(yōu)化步行和自行車(chē)通行環(huán)境的措施包括：設(shè)計(jì)人行道時(shí)，避免各類(lèi)市政設(shè)施、自行車(chē)停車(chē)設(shè)施等侵占行人通行空間；配套完善座椅、垃圾箱、花池等街道家具和售貨亭、公共廁所等公共設(shè)施，滿(mǎn)足人的需要。針對(duì)江蘇省夏季炎熱多雨的實(shí)際情況，重視通過(guò)林蔭道建設(shè)提高步行和自行車(chē)的舒適性；保障步行和自行車(chē)路徑空間連續(xù)性和無(wú)障礙；建立完善的行人指引標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，指引地理方向、周邊道路、重要公共設(shè)施、交通信息、重要地物信息、公共交通信息等，并要與機(jī)動(dòng)車(chē)交通、公共交通指引系統(tǒng)合理銜接等。

3.4 倡導(dǎo)穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)減量減速

尺度宜人、開(kāi)放相容、鄰里和諧的街區(qū)有利于滿(mǎn)足居民在商業(yè)、生理和心理等方面的各種需求。城市商業(yè)中心區(qū)、行政區(qū)、公共活動(dòng)中心、居住社區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院等地區(qū)以及行人、自行車(chē)交通量較大的路段、交叉口的交通設(shè)計(jì)，應(yīng)將行人和自行車(chē)交通優(yōu)先放在首位，主動(dòng)降低機(jī)動(dòng)車(chē)的流量和車(chē)速。《指南》借鑒國(guó)外交通穩(wěn)靜化工程設(shè)計(jì)與管理經(jīng)驗(yàn)，綜合考慮江蘇省城市交通特點(diǎn)，探索了一系列適用于中國(guó)城市的交通穩(wěn)靜化措施(見(jiàn)圖7)。通過(guò)交通穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)，將機(jī)動(dòng)車(chē)速度降低至30 km·h-1以下，減少機(jī)動(dòng)車(chē)流量和噪聲，為居民活動(dòng)提供安全、舒適的場(chǎng)所。

3.5 以人為本，關(guān)注平面交叉口的人性化設(shè)計(jì)

平面交叉口充分考慮與上位規(guī)劃銜接，從道路功能出發(fā)、以交通組織為核心，并因地制宜地設(shè)計(jì)。平面交叉口范圍內(nèi)的全部組成要素應(yīng)進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，包括車(chē)道數(shù)、車(chē)道寬度和功能設(shè)計(jì)、展寬段及漸變段設(shè)計(jì)、公共交通設(shè)計(jì)、過(guò)街設(shè)施設(shè)計(jì)、交通安全與防護(hù)設(shè)施設(shè)計(jì)、交通控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)等內(nèi)容。交叉口設(shè)計(jì)的主要措施包括：優(yōu)先采用中心線偏移、適當(dāng)縮窄機(jī)動(dòng)車(chē)道、壓縮較寬的綠化帶等方式進(jìn)行渠化，交叉口的路緣石轉(zhuǎn)角在滿(mǎn)足車(chē)輛正常右轉(zhuǎn)的前提下盡量采用較小半徑等內(nèi)容(見(jiàn)圖8)。

3.6 多專(zhuān)業(yè)協(xié)同，推動(dòng)道路、交通、景觀和市政等的協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)

現(xiàn)狀道路交通設(shè)計(jì)缺乏多專(zhuān)業(yè)的統(tǒng)籌與協(xié)同，整合設(shè)計(jì)不足。道路設(shè)計(jì)時(shí)通常就交通論交通，忽略道路多功能的系統(tǒng)性；更注重實(shí)用性，忽視舒適、美觀等方面的要求[7]?！吨改稀穼⒌缆方煌ㄔO(shè)計(jì)、景觀設(shè)計(jì)以及海綿城市建設(shè)等內(nèi)容相互融合，推動(dòng)多專(zhuān)業(yè)協(xié)同，具體措施包括：鼓勵(lì)實(shí)施“融綠于行”的開(kāi)放式綠地，提高道路綠化景觀的觀賞性和參與性；形成多樣化的林蔭大道；在滿(mǎn)足道路功能的基礎(chǔ)上，提倡合理預(yù)留綠地空間，推進(jìn)建設(shè)自然積存、自然滲透、自然凈化的海綿城市，保護(hù)和改善城市生態(tài)環(huán)境等(見(jiàn)圖9)。

4 結(jié)語(yǔ)

圖7 交通穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)示例Fig.7 Examples of traffic calming

圖8 交叉口導(dǎo)流設(shè)計(jì)示例Fig.8 Example of traffic guide line design at intersection

圖9 具有雨水收集功能的道路設(shè)計(jì)示例Fig.9 Example of roadway design with functionality of rainwater collection

《指南》的適時(shí)出臺(tái)矯正了過(guò)去“重工程、輕功能”和以小汽車(chē)為導(dǎo)向的城市道路設(shè)計(jì)模式，在建設(shè)流程和機(jī)制上強(qiáng)化交通設(shè)計(jì)的地位和作用，將交通設(shè)計(jì)納入城市道路初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，其成果由道路建設(shè)主管部門(mén)組織城市規(guī)劃、公安交通管理等相關(guān)部門(mén)和專(zhuān)家進(jìn)行聯(lián)合技術(shù)審查，并由道路建設(shè)主管部門(mén)納入道路初步設(shè)計(jì)或施工圖設(shè)計(jì)的審批環(huán)節(jié)，使得城市道路在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理各個(gè)環(huán)節(jié)深度銜接?！吨改稀窂?qiáng)調(diào)人的可移動(dòng)性效率和安全的提升、出行體驗(yàn)和城市可持續(xù)發(fā)展，遵循完整街道、公交優(yōu)先、步行和自行車(chē)友好等理念，優(yōu)先保障綠色交通路權(quán)，并通過(guò)精細(xì)化的道路功能分析、交通組織、設(shè)施與空間設(shè)計(jì)等內(nèi)容的指引，實(shí)現(xiàn)道路各要素的最佳配置和道路資源的綜合高效利用，避免道路空間資源低效、粗放式利用的規(guī)劃、建設(shè)和管理模式。此外，《指南》強(qiáng)調(diào)道路在景觀融合、生態(tài)保護(hù)、與沿線用地協(xié)調(diào)、空間差異化等方面的要求，避免千篇一律的道路空間設(shè)計(jì)和塑造，對(duì)提升城市道路空間品質(zhì)和活力具有重要意義。

[1]江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳，南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司.江蘇省城市道路交通設(shè)計(jì)指南[R].南京：江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳，2015.

[2]戴繼鋒，張國(guó)華，翟寧，李晗.城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法的完善及實(shí)踐[J].城市交通，2011，9(1)：40-46.Dai Jifeng,Zhang Guohua,Zhai Ning,Li Han.Improvement and Practice in Urban Traffic Engineering Design[J].Urban Transport of China,2011,9(1):40-46.

[3]天津市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.天津市中心城區(qū)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則[R].天津：天津市規(guī)劃局，2013.

[4]楊曉光，白玉，馬萬(wàn)經(jīng)，等.交通設(shè)計(jì)[M].北京：人民交通出版社，2010.

[5]杜恒.基于功能統(tǒng)籌的城市道路斷面設(shè)計(jì)方法[C]//中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì).中國(guó)城市交通規(guī)劃2012年年會(huì)暨第26次學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2012.

[6]中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則[R].北京：中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，2013.

[7]許炎.不破不立，現(xiàn)代城市道路設(shè)計(jì)需要“多專(zhuān)業(yè)協(xié)同模式”[EB/OL].2016[2016-04-30].http://www.aiweibang.com/yuedu/1091 40388.html.

Discussion onUrban Roadway Design Manual of Jiangsu Province

Qian Linbo,Shi Guifang,Sun Xiaoli,Huang Juan
(Nanjing Institute of City&Transport Planning Co.,Ltd.,Nanjing Jiangsu 210008,China)

To change the traditional principles of urban roadway design which prefer more on aspect of engineering than road functionality,the Department of Housing and Urban-Rural Development of Jiangsu Province issued theUrban Roadway Design Manual.The manual enhanced the role of urban roadway design and the cooperation among administrations and agencies in the procedure of urban roadway planning,design,construction and management.The manual features in highlighting multi-mode sharing and integration,right-of-way allocation,roadway and roadside space integration,road and land-use coordination,and etc.All of those efforts are to achieve the goal of creating a people-oriented traffic environment and improve city vitality.

urban roadway;traffic design;green transportation;complete street;Jiangsu province

2016-05-13

錢(qián)林波(1962—)，男，江蘇丹陽(yáng)人，博士，教授級(jí)高級(jí)工程師，副董事長(zhǎng)，總工程師，主要研究方向：交通戰(zhàn)略與政策、交通規(guī)劃與管理、城市交通治理、城市交通設(shè)計(jì)等。

E-mail:qianlinbo@nictp.com