深圳市試點(diǎn)片區(qū)路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估

林 濤，呂國(guó)林，田 鋒，陸 洋

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，廣東深圳518021)

深圳市試點(diǎn)片區(qū)路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估

林 濤，呂國(guó)林，田 鋒，陸 洋

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，廣東深圳518021)

為加強(qiáng)路內(nèi)停車秩序管理、提升道路交通運(yùn)行效率，深圳市在試點(diǎn)片區(qū)實(shí)施了路內(nèi)停車收費(fèi)管理。依托深圳市路內(nèi)停車管理系統(tǒng)、道路交通運(yùn)行指數(shù)系統(tǒng)、交通排放檢測(cè)系統(tǒng)等平臺(tái)，結(jié)合交通調(diào)查，構(gòu)建以交通為重點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)為補(bǔ)充的試點(diǎn)片區(qū)路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估體系及評(píng)估模型。評(píng)估體系以路內(nèi)停車的利用率、周轉(zhuǎn)率、違法停車規(guī)模以及道路行程車速，軌道交通、公共汽車站客流量等為核心指標(biāo)，以商業(yè)點(diǎn)客流量、機(jī)動(dòng)車碳排放量、市民使用體驗(yàn)等為輔助指標(biāo)。對(duì)深圳市試點(diǎn)片區(qū)路內(nèi)停車運(yùn)行情況進(jìn)行評(píng)估，綜合得分為2.32分，說明收費(fèi)政策總體實(shí)施效果良好，具備向全市推廣的條件。最后，針對(duì)存在的問題提出改進(jìn)建議。

交通政策；路內(nèi)停車；評(píng)估體系；試點(diǎn)片區(qū)；利用率；周轉(zhuǎn)率

0 引言

近年深圳市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)迅猛，交通擁堵、交通污染等問題日趨嚴(yán)峻。截至2014年底，深圳市機(jī)動(dòng)車保有量約315萬輛，近5年年均增長(zhǎng)率約16%。伴隨機(jī)動(dòng)車持續(xù)快速增長(zhǎng)，深圳市交通擁堵時(shí)長(zhǎng)不斷上升，中心城區(qū)晚高峰擁堵時(shí)長(zhǎng)已從2012年38 min上升至2014年55 min。日益頻繁的交通擁堵對(duì)大氣環(huán)境造成了嚴(yán)重污染，深圳市大氣污染的60%，PM2.5的31%來自機(jī)動(dòng)車尾氣排放[1]。為應(yīng)對(duì)日趨嚴(yán)峻的交通形勢(shì)，深圳市轉(zhuǎn)變過往以提高設(shè)施供給為主的交通擁堵治理思路，采取提高設(shè)施供給和調(diào)控交通需求雙管齊下的綜合治堵手段，在提高道路設(shè)施容量的同時(shí)，通過停車收費(fèi)調(diào)整，增加小汽車出行成本，調(diào)控小汽車交通需求，鼓勵(lì)、引導(dǎo)市民采用軌道交通、公共交通等綠色交通方式出行[2]。

2012年，深圳市政府首次發(fā)布《深圳市城市交通白皮書》，明確將調(diào)控交通需求作為近期緩解交通擁堵的四大核心手段之一，路內(nèi)停車收費(fèi)政策是本次交通需求調(diào)控政策的重要組成部分。由于實(shí)施路內(nèi)停車收費(fèi)管理涉及面廣、影響范圍大，深圳市在推進(jìn)路內(nèi)停車收費(fèi)管理工作時(shí)采用由點(diǎn)到面、逐步實(shí)施的策略，先期于2014年7月8日在福田中心區(qū)南片區(qū)、福田竹子林片區(qū)、南山中心區(qū)和羅湖田貝片區(qū)開展試點(diǎn)運(yùn)行，經(jīng)綜合評(píng)估并優(yōu)化路內(nèi)停車收費(fèi)政策后，于全市范圍再逐步實(shí)施。本文圍繞深圳市實(shí)施路內(nèi)停車收費(fèi)管理的目的，對(duì)路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估體系及評(píng)估模型進(jìn)行深入探索，對(duì)試點(diǎn)片區(qū)的運(yùn)行情況進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)估，并根據(jù)評(píng)估結(jié)果提出路內(nèi)停車收費(fèi)政策的優(yōu)化建議，為深圳市全面實(shí)施路內(nèi)停車收費(fèi)管理提供技術(shù)支撐。

1 路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估體系構(gòu)建

1.1 影響因素

深圳市實(shí)施路內(nèi)停車收費(fèi)管理并不以單純提供路內(nèi)停車位為目的，而是期望通過該項(xiàng)政策，系統(tǒng)加強(qiáng)路內(nèi)停車秩序管理，引導(dǎo)市民理性用車與停車，促進(jìn)道路交通運(yùn)行效率提升，且不對(duì)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會(huì)等方面造成明顯的負(fù)面影響，目標(biāo)多元且復(fù)雜。應(yīng)圍繞上述目標(biāo)，建立科學(xué)合理的評(píng)估模型，對(duì)試點(diǎn)片區(qū)的路內(nèi)停車收費(fèi)政策進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)估，以便及時(shí)進(jìn)行有針對(duì)性的優(yōu)化調(diào)整，確保路內(nèi)停車收費(fèi)政策在全市范圍全面實(shí)施。

對(duì)深圳市實(shí)施路內(nèi)停車管理的目標(biāo)進(jìn)行細(xì)化分解，可以得到以下三方面具體內(nèi)容：

1）提供路內(nèi)停車位并滿足必要的短時(shí)停車需求。根據(jù)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，路內(nèi)停車占用道路資源、對(duì)動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)影響較大，在交通高峰時(shí)段原則上只提倡短時(shí)停車[4]。使用路內(nèi)停車位應(yīng)當(dāng)付出合理的經(jīng)濟(jì)成本，過高的收費(fèi)費(fèi)率將導(dǎo)致使用者寥寥無幾，過低的收費(fèi)費(fèi)率將導(dǎo)致大量路內(nèi)停車位被長(zhǎng)時(shí)占用，失去其服務(wù)于短時(shí)停車需求的應(yīng)有功能。為此，需對(duì)路內(nèi)停車位利用是否合適、周轉(zhuǎn)是否高效進(jìn)行評(píng)估判斷。

2）加強(qiáng)路內(nèi)停車秩序管理，促進(jìn)道路交通運(yùn)行效率提升。政策實(shí)施前，由于路內(nèi)停車免費(fèi)，試點(diǎn)片區(qū)存在大量違法停車，交通秩序混亂，嚴(yán)重影響道路交通正常運(yùn)行。為此，需對(duì)政策實(shí)施后，路內(nèi)停車秩序是否好轉(zhuǎn)、道路交通運(yùn)行效率是否提升進(jìn)行評(píng)估判斷。

3）引導(dǎo)市民理性用車、合理停車。政策實(shí)施前，由于路內(nèi)停車免費(fèi)、違法停車管理不嚴(yán)格，盡管許多辦公、商業(yè)點(diǎn)擁有良好的軌道交通、公共汽車交通設(shè)施，但市民依然選擇開車前往，且優(yōu)先選擇路內(nèi)停車位，造成路外停車設(shè)施閑置的同時(shí)，增加道路交通運(yùn)行負(fù)擔(dān)。為此，需要對(duì)路內(nèi)停車收費(fèi)后，市民出行方式是否改變、路外停車設(shè)施使用效率是否提高進(jìn)行評(píng)估判斷。

此外，路內(nèi)停車收費(fèi)政策作為一項(xiàng)公共政策，對(duì)市民的影響不僅僅局限于交通這一單一層面，還包括經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會(huì)等多個(gè)方面。經(jīng)濟(jì)方面主要表現(xiàn)在是否會(huì)因路內(nèi)停車收費(fèi)而導(dǎo)致商業(yè)區(qū)活力下降，環(huán)境方面主要表現(xiàn)在路內(nèi)停車收費(fèi)引起的機(jī)動(dòng)交通運(yùn)行特征的改變是否會(huì)對(duì)空氣環(huán)境造成污染，社會(huì)方面主要表現(xiàn)在市民使用路內(nèi)停車位時(shí)是否覺得方便、滿意等[3]。以上因素同樣需要在評(píng)估體系中予以考慮。

1.2 評(píng)估體系

根據(jù)上述分析，深圳市路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估涉及交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境及社會(huì)四個(gè)方面，其中，交通涉及的內(nèi)容最多，涉及停車、道路、軌道交通、公共汽車等，應(yīng)作為重點(diǎn)評(píng)估內(nèi)容；經(jīng)濟(jì)、環(huán)境及社會(huì)的表征相對(duì)單一，可作為補(bǔ)充評(píng)估內(nèi)容。遵循客觀性、系統(tǒng)性、針對(duì)性原則，以交通評(píng)估為主，以經(jīng)濟(jì)、環(huán)境及社會(huì)評(píng)估為輔，構(gòu)建深圳市路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估體系(見圖1)：

圖1 深圳市路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估體系Fig.1 Evaluation system for on-street parking charge in Shenzhen

1）交通評(píng)估：通過對(duì)路內(nèi)停車位、路外停車場(chǎng)運(yùn)行情況的分析，評(píng)估路內(nèi)停車收費(fèi)管理對(duì)靜態(tài)交通的影響；通過對(duì)道路運(yùn)行及軌道交通、公共汽車站客流量的分析，評(píng)估路內(nèi)停車收費(fèi)管理對(duì)動(dòng)態(tài)交通的影響，評(píng)估指標(biāo)包括路內(nèi)停車位利用率、周轉(zhuǎn)率，路外停車場(chǎng)利用率，路內(nèi)違法停車規(guī)模，道路行程車速以及軌道交通、公共汽車站客流量；

2）經(jīng)濟(jì)評(píng)估：通過對(duì)典型商業(yè)區(qū)商業(yè)設(shè)施客流量變化情況的分析，評(píng)估路內(nèi)停車收費(fèi)管理對(duì)片區(qū)商業(yè)經(jīng)濟(jì)活力的影響；

3）環(huán)境評(píng)估：通過對(duì)機(jī)動(dòng)車碳排放變化情況的分析，評(píng)估路內(nèi)停車收費(fèi)管理對(duì)減少機(jī)動(dòng)車碳排放的作用效果；

4）社會(huì)評(píng)估：通過對(duì)市民使用體驗(yàn)路內(nèi)停車系統(tǒng)情況的分析，評(píng)估路內(nèi)停車收費(fèi)系統(tǒng)在使用操作方面的效果，包括市民對(duì)付費(fèi)方式、初始免費(fèi)操作時(shí)間(正式計(jì)費(fèi)前預(yù)留一段免費(fèi)時(shí)間，給市民用以預(yù)付費(fèi)操作)是否適應(yīng)等。

1.3 評(píng)估方法

為準(zhǔn)確掌握各項(xiàng)評(píng)估指標(biāo)在政策實(shí)施前后的變化情況，以時(shí)間為軸開展前評(píng)估和后評(píng)估調(diào)查工作，以政策實(shí)施前各項(xiàng)指標(biāo)為評(píng)估基礎(chǔ)，以政策實(shí)施后各項(xiàng)指標(biāo)變化情況為評(píng)估對(duì)象。

盡管路內(nèi)停車收費(fèi)政策實(shí)施后，試點(diǎn)片區(qū)會(huì)在交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)等不同方面受到影響，但上述影響可能并非僅來源于路內(nèi)停車收費(fèi)政策，有可能還受到同期其他社會(huì)公共政策，以及機(jī)動(dòng)車保有量，軌道交通、公共汽車客流量自然變化等因素的影響。為準(zhǔn)確識(shí)別路內(nèi)停車收費(fèi)政策產(chǎn)生的直接影響，必須以空間為軸，選取試點(diǎn)片區(qū)周邊功能相似的非試點(diǎn)片區(qū)進(jìn)行同步評(píng)估分析，并以此為評(píng)估參照，確定路內(nèi)停車收費(fèi)政策對(duì)試點(diǎn)片區(qū)的直接影響。

2 評(píng)估指標(biāo)獲取和計(jì)算

2.1 數(shù)據(jù)獲取

傳統(tǒng)的路內(nèi)停車評(píng)估指標(biāo)數(shù)據(jù)獲取主要依靠現(xiàn)場(chǎng)交通調(diào)查、人工觀測(cè)記錄為主，所采集數(shù)據(jù)在全面性、準(zhǔn)確性及連續(xù)性方面往往不夠理想。本次試點(diǎn)片區(qū)評(píng)估指標(biāo)數(shù)據(jù)以智能化獲取方式為主，利用深圳市路內(nèi)停車管理系統(tǒng)、道路交通運(yùn)行指數(shù)系統(tǒng)、交通排放檢測(cè)系統(tǒng)以及路外停車場(chǎng)自身的管理系統(tǒng)等平臺(tái)，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)交通調(diào)查，獲取各項(xiàng)評(píng)估指標(biāo)數(shù)據(jù)。既達(dá)到對(duì)試點(diǎn)片區(qū)所有停車位、路段的全覆蓋，又保障評(píng)估數(shù)據(jù)準(zhǔn)確有效，同時(shí)還可實(shí)現(xiàn)對(duì)收費(fèi)全時(shí)段的監(jiān)測(cè)評(píng)估。

1）路內(nèi)停車管理系統(tǒng)。

深圳市路內(nèi)停車管理系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)對(duì)路內(nèi)停車位利用率、路內(nèi)停車位周轉(zhuǎn)率、路內(nèi)違法停車規(guī)模的數(shù)據(jù)采集。其主要工作原理如圖2所示，每個(gè)路內(nèi)停車位設(shè)置車位檢測(cè)器，當(dāng)檢測(cè)到車輛停放后，通過信號(hào)中繼站和基站將前方車位停車數(shù)據(jù)傳送給道路停車管理平臺(tái)，計(jì)算路內(nèi)停車位利用率和周轉(zhuǎn)率；每個(gè)路段的巡查人員利用手持PDA設(shè)備，通過信號(hào)中繼站和基站將路內(nèi)違法停車數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳送給道路停車管理平臺(tái)，由此可計(jì)算路內(nèi)違法停車規(guī)模。

圖2 深圳市路內(nèi)停車管理系統(tǒng)工作原理Fig.2 Principles for on-street parking management system in Shenzhen資料來源：文獻(xiàn)[1]。

2）道路交通運(yùn)行指數(shù)系統(tǒng)。

深圳市道路交通運(yùn)行指數(shù)系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)對(duì)道路行程車速的數(shù)據(jù)采集，其主要工作原理如圖3所示。利用全市1.6萬輛出租汽車的實(shí)時(shí)GPS數(shù)據(jù)(包含車速、位置等，傳輸間隔約20 s)，可計(jì)算所有車輛通過路段的平均行程車速。

圖3 深圳市道路交通運(yùn)行指數(shù)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)Fig.3 Network topology of road traffic operation index system in Shenzhen資料來源：《深圳市道路運(yùn)行評(píng)估指標(biāo)體系實(shí)施方案及發(fā)布應(yīng)用研究》。

3）交通排放檢測(cè)系統(tǒng)。

深圳市交通排放檢測(cè)系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)動(dòng)車碳排放量的數(shù)據(jù)采集，其主要工作原理如圖4所示。利用深圳市交通需求模型以及道路交通運(yùn)行指數(shù)系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)交通需求與交通運(yùn)行的監(jiān)測(cè)，結(jié)合交通排放因子模型，計(jì)算機(jī)動(dòng)車碳排放量。

圖4 深圳市交通排放檢測(cè)系統(tǒng)計(jì)算原理Fig.4 Calculation for transportation emission monitoring in Shenzhen資料來源：《深圳市交通排放監(jiān)測(cè)平臺(tái)建設(shè)與應(yīng)用項(xiàng)目》。

2.2 指標(biāo)計(jì)算

深圳市路內(nèi)停車收費(fèi)試點(diǎn)片區(qū)并非全日制收費(fèi)，本文主要為評(píng)估試點(diǎn)片區(qū)路內(nèi)停車收費(fèi)的影響，因此評(píng)估指標(biāo)計(jì)算均只針對(duì)收費(fèi)時(shí)段，即7:30—21:00。

1）路內(nèi)停車位利用率。

路內(nèi)停車位利用率為單位時(shí)間內(nèi)路段或片區(qū)所有路內(nèi)停車位的利用情況，表征車位是否有車輛利用。瞬時(shí)路內(nèi)停車位利用率為該時(shí)刻路內(nèi)停車位利用數(shù)與路內(nèi)停車位總數(shù)的比值，全天路內(nèi)停車位利用率為各瞬時(shí)路內(nèi)停車位利用率的算術(shù)平均值。深圳市路內(nèi)停車收費(fèi)計(jì)費(fèi)單位時(shí)段為30 min，為此，從收費(fèi)時(shí)刻開始，每30 min記錄一次，直至收費(fèi)時(shí)段結(jié)束。

2）路內(nèi)停車位周轉(zhuǎn)率。

路內(nèi)停車位周轉(zhuǎn)率為單位時(shí)間內(nèi)路段或片區(qū)每個(gè)停車位的平均停車次數(shù)，表征路內(nèi)停車位停車周轉(zhuǎn)情況。路內(nèi)停車位周轉(zhuǎn)率為單位時(shí)間內(nèi)路內(nèi)停車位停車總量與路內(nèi)停車位的比值。

3）路外停車場(chǎng)利用率。

路外停車場(chǎng)利用率為在單位時(shí)間內(nèi)停車場(chǎng)所有停車位的利用情況，表征車位是否有車輛利用[5]。本文對(duì)路外停車場(chǎng)利用率的計(jì)算方法與路內(nèi)停車位利用率相似。

4）其他指標(biāo)。

路內(nèi)違法停車規(guī)模，道路行程車速，軌道交通、公共汽車站客流量，商業(yè)點(diǎn)客流量，機(jī)動(dòng)車碳排放量以及市民使用路內(nèi)停車系統(tǒng)的體驗(yàn)，最后一項(xiàng)指標(biāo)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查得到的數(shù)據(jù)直接獲取，無須計(jì)算。

3 評(píng)估模型建立

3.1 層次分析法的適用性分析

深圳市實(shí)施路內(nèi)停車收費(fèi)政策的評(píng)估指標(biāo)較多，對(duì)各指標(biāo)的評(píng)估不僅需從定性角度進(jìn)行判斷，還需有一定的定量分析，且這種定量分析并不單純要求高深的數(shù)學(xué)計(jì)算方法，更側(cè)重將評(píng)估的思維過程數(shù)學(xué)化、系統(tǒng)化、簡(jiǎn)潔化?？紤]到層次分析法在以下方面符合深圳市路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估的要求，因此選定層次分析法作為評(píng)估模型。

1）系統(tǒng)性的分析方法。

層次分析法可將路內(nèi)停車收費(fèi)政策作為一個(gè)系統(tǒng)，按照分解、比較判斷、綜合評(píng)估的思維方式進(jìn)行分析評(píng)估。在充分考慮各評(píng)估指標(biāo)權(quán)重設(shè)置關(guān)聯(lián)性的同時(shí)，不割斷指標(biāo)對(duì)評(píng)估結(jié)果的影響，而且每個(gè)評(píng)估指標(biāo)對(duì)評(píng)估結(jié)果的影響程度都是量化的，非常清晰、明確，適用于路內(nèi)停車收費(fèi)政策這類多目標(biāo)、多準(zhǔn)則的綜合評(píng)估。

2）簡(jiǎn)潔實(shí)用的決策方法。

層次分析法既不單純要求高深的數(shù)理分析，又不片面強(qiáng)調(diào)行為、邏輯、推理，將定性分析與定量分析有機(jī)結(jié)合，分解復(fù)雜的政策評(píng)估系統(tǒng)，將路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估的思維過程數(shù)學(xué)化、系統(tǒng)化，易于接受，且能把評(píng)估過程中涉及的多項(xiàng)評(píng)估指標(biāo)通過兩兩比較的方式，確定相互之間的數(shù)量關(guān)系，最后利用簡(jiǎn)捷的數(shù)學(xué)運(yùn)算得出明確的評(píng)估結(jié)果。

3）化繁為簡(jiǎn)的判斷方法。

層次分析法可以從路內(nèi)停車收費(fèi)政策的實(shí)施目標(biāo)出發(fā)，根據(jù)政策實(shí)施目標(biāo)不同子項(xiàng)的側(cè)重，對(duì)各項(xiàng)評(píng)估指標(biāo)進(jìn)行分解量化評(píng)估，較一般的定量分析更側(cè)重定性判斷。由于層次分析法是一種模擬決策過程思維方式的一種方法，其將判斷各評(píng)估指標(biāo)相對(duì)重要性的步驟留給了大腦，只保留大腦對(duì)各評(píng)估指標(biāo)的印象，化為簡(jiǎn)單的權(quán)重進(jìn)行計(jì)算，這種思想能處理許多用傳統(tǒng)的最優(yōu)化技術(shù)無法著手的實(shí)際問題[6]。

3.2 評(píng)估模型

3.2.1 層次結(jié)構(gòu)模型

采用層次分析法構(gòu)建深圳市路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估模型，共分為三層(見圖5)：最上層為目標(biāo)層，即路內(nèi)停車收費(fèi)政策實(shí)施目標(biāo)；中間層為指標(biāo)層，即路內(nèi)停車位利用率，路內(nèi)停車位周轉(zhuǎn)率，路外停車場(chǎng)利用率，路內(nèi)違法停車規(guī)模，道路行程車速，軌道交通、公共汽車站客流量，機(jī)動(dòng)車碳排放量，商業(yè)點(diǎn)客流量，市民使用體驗(yàn)等9項(xiàng)評(píng)估指標(biāo)；最下層為結(jié)果層，即最終評(píng)估結(jié)果。

圖5 深圳市路內(nèi)停車收費(fèi)評(píng)估模型層次結(jié)構(gòu)Fig.5 Model structure for on-street parking charge evaluation in Shenzhen

3.2.2 判斷矩陣

對(duì)指標(biāo)層的9項(xiàng)評(píng)估指標(biāo)兩兩之間進(jìn)行比較，用aij表示第i個(gè)因素相對(duì)于第j個(gè)因素的比較結(jié)果，比較時(shí)取1～9尺度(見表1)。

表1 各比較尺度的含義Tab.1 Definition of different comparison standard

根據(jù)表1，確定深圳市路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估比較關(guān)系如下：根據(jù)實(shí)施路內(nèi)停車收費(fèi)管理的目標(biāo)，路內(nèi)停車位設(shè)置的首要目標(biāo)是提升道路運(yùn)行速度，因此將道路行程車速作為最重要的評(píng)估指標(biāo)；其次是為了使路內(nèi)停車位保持合理的利用率，改善路內(nèi)停車秩序，加快路內(nèi)停車周轉(zhuǎn)，因此將路內(nèi)停車位利用率、路內(nèi)違法停車規(guī)模、路內(nèi)停車位周轉(zhuǎn)率的重要度排在第二、三、四位；再次，作為一項(xiàng)公共政策，除了其自身?yè)碛辛己玫倪\(yùn)行效果外，市民的實(shí)際使用體驗(yàn)也同樣重要，因此將市民使用體驗(yàn)排在接下來的順位；最后，路內(nèi)停車收費(fèi)管理還將對(duì)市民出行方式選擇、交通環(huán)境、商業(yè)環(huán)境、路外停車設(shè)施的使用等帶來影響，因此將軌道交通、公共汽車站客流量，機(jī)動(dòng)車碳排放，商業(yè)點(diǎn)客流量，路外停車場(chǎng)利用率順排在最后。

由表2，可得到判斷矩陣

表2 深圳市路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估比較關(guān)系Tab.2 Comparative relation of on-street parking charge evaluation in Shenzhen

3.2.3 權(quán)重確定及一致性檢驗(yàn)

判斷矩陣A的最大特征根λmax= 9.401 4，對(duì)應(yīng)特征向量(取小數(shù)點(diǎn)后兩位)W=(0.51,0.24,0.04,0.35,0.71,0.12,0.08, 0.06,0.17)。

特征向量歸一化后得到權(quán)向量Wq= (0.22,0.11,0.02,0.15,0.31,0.05,0.04,0.03, 0.07)。

3.2.4 評(píng)估結(jié)果確定

對(duì)各評(píng)估指標(biāo)按優(yōu)、良、中、差進(jìn)行劃分，對(duì)應(yīng)分?jǐn)?shù)為3分、2分、1分、0分。綜合考慮各評(píng)估指標(biāo)權(quán)重，總得分為[2.6，3.0]，則評(píng)估為優(yōu)；總得分為[1.6，2.5]，則評(píng)估為良；總得分為[0.6，1.5]，則評(píng)估為中；總得分為[0，0.5]，則評(píng)估為差。

3.2.5 改進(jìn)建議

在總體評(píng)估結(jié)果的基礎(chǔ)上，針對(duì)存在問題的各項(xiàng)指標(biāo)提出相應(yīng)的改進(jìn)建議，進(jìn)一步完善路內(nèi)停車收費(fèi)政策。

4 評(píng)估實(shí)例

2014年7月8日，深圳市在福田中心區(qū)南片區(qū)、福田竹子林片區(qū)、南山中心區(qū)和羅湖田貝片區(qū)4個(gè)試點(diǎn)片區(qū)開展了路內(nèi)停車收費(fèi)管理工作。為使路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估更具針對(duì)性，挑選試點(diǎn)片區(qū)周邊與之功能定位相類似的4個(gè)片區(qū)作為評(píng)估效果的對(duì)比片區(qū)，包括福田中心區(qū)北片區(qū)、福田農(nóng)科中心南片區(qū)、南山科技園南片區(qū)以及羅湖紅嶺片區(qū)(見圖6)。

圖6 試點(diǎn)片區(qū)及對(duì)比片區(qū)區(qū)位Fig.6 Location of pilot districts and comparative districts

4.1 交通影響評(píng)估

1）路內(nèi)停車位利用率。

根據(jù)對(duì)美國(guó)、中國(guó)香港、新加坡等先進(jìn)地區(qū)城市路內(nèi)停車位占用率的調(diào)查，結(jié)合試點(diǎn)片區(qū)停車位設(shè)置，考慮到深圳市實(shí)施路內(nèi)停車收費(fèi)政策的最主要目的是還原道路車輛行駛功能、提升道路交通運(yùn)行效率，政策實(shí)施前管理部門擬定的工作日日間路內(nèi)停車位利用率目標(biāo)值為50%。路內(nèi)停車收費(fèi)管理試運(yùn)行后，試點(diǎn)片區(qū)停車位平均利用率基本保持在30%～40%(見圖7)，與目標(biāo)值存在一定差距，考慮到試點(diǎn)期間市民對(duì)路內(nèi)停車收費(fèi)政策處于逐步熟悉階段，該項(xiàng)評(píng)估為中。

圖7 路內(nèi)停車位利用率Fig.7 Utilization rate of on-street parking

2）路內(nèi)停車位周轉(zhuǎn)率。

路內(nèi)停車收費(fèi)政策實(shí)施前，由于免費(fèi)停放、停車方便等原因，路內(nèi)停車需求中混雜大量長(zhǎng)時(shí)停車需求，周轉(zhuǎn)率相對(duì)較低。政策實(shí)施后，隨著路內(nèi)停車成本上升以及路內(nèi)停車管理執(zhí)法強(qiáng)度提高，長(zhǎng)時(shí)停車需求逐步轉(zhuǎn)移至路外停車場(chǎng)，路內(nèi)停車位主要為短時(shí)停車需求，試點(diǎn)片區(qū)工作日日間路內(nèi)停車周轉(zhuǎn)率均有不同幅度的提升，平均上升約48.6%，其中工作日福田中心區(qū)南片區(qū)、南山中心區(qū)、羅湖田貝片區(qū)及福田竹子林片區(qū)路內(nèi)停車周轉(zhuǎn)率分別上升 30.83%，33.22%，80.81%和80.19%；而非試點(diǎn)片區(qū)路內(nèi)停車周轉(zhuǎn)率并無明顯變化(見圖8)。通過對(duì)比，路內(nèi)停車收費(fèi)政策對(duì)路內(nèi)停車周轉(zhuǎn)率提升具有顯著效果，該項(xiàng)評(píng)估為優(yōu)。

圖8 工作日路內(nèi)停車周轉(zhuǎn)率Fig.8 On-street parking turnover rate on weekday

3）路外停車場(chǎng)利用率。

路內(nèi)停車收費(fèi)政策實(shí)施后，長(zhǎng)時(shí)停車需求逐步轉(zhuǎn)移至路外停車場(chǎng)，試點(diǎn)片區(qū)路外停車場(chǎng)工作日日間利用率平均提高約22.3%。其中，商業(yè)類停車場(chǎng)工作日日間平均利用率提高約16.9%，辦公類提高約19.7%，住宅類提高約27.5%；非試點(diǎn)片區(qū)路外停車場(chǎng)工作日日間平均利用率略有提高，約為4%～5%，主要是因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車保有量的自然增長(zhǎng)所致(見圖9)。通過對(duì)比，路內(nèi)停車收費(fèi)政策對(duì)路外停車場(chǎng)利用率提升具有明顯效果，該項(xiàng)評(píng)估為優(yōu)。

圖9 工作日路外停車場(chǎng)利用率Fig.9 Utilization of parking lots on weekday

4）路內(nèi)違法停車規(guī)模。

路內(nèi)停車收費(fèi)政策實(shí)施后，工作日晚高峰試點(diǎn)片區(qū)違法停車規(guī)模平均下降約92.36%，福田中心區(qū)南片區(qū)、南山中心區(qū)、羅湖田貝片區(qū)及福田竹子林片區(qū)分別下降93.26%，92.78%，94.06%和89.39%(見圖10a)。因深圳市逐步在原特區(qū)內(nèi)施劃路內(nèi)停車位(僅施劃了車位，未啟動(dòng)收費(fèi))，一些原未施劃路內(nèi)停車位的道路施劃了車位，導(dǎo)致非試點(diǎn)片區(qū)工作日晚高峰路內(nèi)違法停車規(guī)模同樣有所下降，降幅的大小取決于該片區(qū)新施劃的路內(nèi)停車位數(shù)量，新施劃的車位越多降幅越大，但總體上降幅遠(yuǎn)不如試點(diǎn)片區(qū)。其中福田中心區(qū)北片區(qū)、科技園南片區(qū)、農(nóng)科中心南片區(qū)和紅嶺片區(qū)違法停車規(guī)模分別下降約57.2%，49.9%，45.0%和5.6% (見圖10b)。通過對(duì)比，路內(nèi)停車收費(fèi)政策在減少路內(nèi)違法停車規(guī)模方面具有較好效果，該項(xiàng)評(píng)估為優(yōu)。

5）道路行程車速。

路內(nèi)停車收費(fèi)政策實(shí)施后，由于道路秩序改善、通行能力大幅提升，片區(qū)交通得到快速集散，特別是早晚高峰時(shí)段，交通擁堵現(xiàn)象得到明顯緩解，4個(gè)試點(diǎn)片區(qū)工作日晚高峰行程車速上升約13.3%。其中，福田中心區(qū)南片區(qū)平均行程車速上升約14.62%，南山中心區(qū)上升約12.38%，羅湖田貝片區(qū)上升約13.37%，福田竹子林片區(qū)上升約12.57% (見圖11a)。由于各片區(qū)的機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度以及對(duì)違法停車管理的執(zhí)行力度不盡相同，非試點(diǎn)片區(qū)高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車行程車速有升有降。其中福田中心區(qū)北片區(qū)上升約4.56%，科技園南片區(qū)下降約4.46%，紅嶺片區(qū)上升約2.20%，農(nóng)科中心南片區(qū)上升約3.68%(見圖11b)。通過對(duì)比，路內(nèi)停車收費(fèi)政策對(duì)道路行程車速提升具有顯著效果，該項(xiàng)評(píng)估為優(yōu)。

圖10 工作日晚高峰小時(shí)路內(nèi)違法停車規(guī)模Fig.10 Number of illegal on-street parking during evening peak hours on weekday

圖11 工作日晚高峰時(shí)段道路行程車速Fig.11 Travel speed during evening peak hours on weekday

6）軌道交通、公共汽車站客流量。

路內(nèi)停車收費(fèi)政策實(shí)施后，主要軌道交通、公共汽車站客流量并無顯著變化，客流增長(zhǎng)幅度為-3%～5%(見圖12)。同期，深圳市軌道交通、公共汽車客流增長(zhǎng)率約為1.1%?？紤]到試點(diǎn)片區(qū)均為深圳市中心城區(qū)，軌道交通、公共汽車供給水平良好，客流增長(zhǎng)情況高于全市平均水平，路內(nèi)停車收費(fèi)對(duì)于軌道交通、公共汽車站客流量提升的效果較為有限，該項(xiàng)評(píng)估為中。

圖12 工作日晚高峰小時(shí)軌道交通、公共汽車站客流量Fig.12 Passenger volume of rail transit and bus stops during evening peak hours on weekday

4.2 機(jī)動(dòng)車碳排放影響評(píng)估

根據(jù)深圳市交通排放檢測(cè)系統(tǒng)測(cè)算，路內(nèi)停車收費(fèi)政策實(shí)施后，隨著交通秩序改善、車輛運(yùn)行速度提升，試點(diǎn)片區(qū)工作日晚高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車碳排放平均減少約4.6%。其中福田中心區(qū)南片區(qū)減少約4.4%，南山中心區(qū)減少約3.8%，羅湖田貝片區(qū)減少約5.9%，福田竹子林片區(qū)減少約3.9%。同期，非試點(diǎn)片區(qū)晚高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車碳排放平均增長(zhǎng)約2.2%。其中福田中心區(qū)北片區(qū)下降約1.8%，科技園南片區(qū)增長(zhǎng)約4.9%，紅嶺片區(qū)增長(zhǎng)約2.38%，農(nóng)科中心南片區(qū)基本不變(見圖13)。通過對(duì)比，路內(nèi)停車收費(fèi)政策對(duì)機(jī)動(dòng)車碳排放具有明顯效果，該項(xiàng)評(píng)估為優(yōu)。

圖13 工作日晚高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車碳排放量Fig.13 Carbon emissions of motorized traffic during evening peak hours on weekday

4.3 商業(yè)活力影響評(píng)估

路內(nèi)停車收費(fèi)政策實(shí)施后，根據(jù)對(duì)各片區(qū)主要商業(yè)點(diǎn)客流量的調(diào)查，試點(diǎn)片區(qū)并未受到影響，部分商場(chǎng)客流量反而有所增長(zhǎng)。以怡景中心城為例(見圖14)，對(duì)商場(chǎng)工作日18:30—19:30的進(jìn)出客流進(jìn)行調(diào)查統(tǒng)計(jì)，停車收費(fèi)政策實(shí)施前總客流量為2 226人次，實(shí)施后為2 446人次，提升近10%，說明路內(nèi)停車收費(fèi)政策并未對(duì)片區(qū)商業(yè)活力造成顯著負(fù)面影響，該項(xiàng)評(píng)估為優(yōu)。

圖14 怡景中心城工作日晚間主要出入口客流量Fig.14 Night passenger flow at main entrance/exit of Yijing Central Walk on weekday

4.4 市民使用體驗(yàn)評(píng)估

市民對(duì)路內(nèi)停車系統(tǒng)的使用體驗(yàn)主要體現(xiàn)在對(duì)初始免費(fèi)操作時(shí)間和夜間免費(fèi)時(shí)間的感受上。通過對(duì)市民使用體驗(yàn)的意愿調(diào)查，僅20%的受訪者表示試點(diǎn)期間5 min的初始免費(fèi)時(shí)間來得及完成付費(fèi)操作。結(jié)合試點(diǎn)片區(qū)運(yùn)行情況來看，由于實(shí)施初期市民對(duì)于路內(nèi)停車?yán)U費(fèi)流程尚不熟悉，導(dǎo)致大部分市民在5 min內(nèi)難以完成操作；此外86%的市民要求延長(zhǎng)夜間的免費(fèi)時(shí)間。綜合來看，該項(xiàng)評(píng)估為中。

4.5 綜合評(píng)估

根據(jù)深圳市路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估模型，上述各項(xiàng)評(píng)估指標(biāo)的單項(xiàng)得分分別為：路內(nèi)停車位利用率1分，路內(nèi)停車位周轉(zhuǎn)率3分，路外停車場(chǎng)利用率3分，路內(nèi)違法停車規(guī)模3分，道路行程車速3分，軌道交通、公共汽車站客流量1分，機(jī)動(dòng)車碳排放量3分，商業(yè)點(diǎn)客流量3分，市民使用體驗(yàn)1分。結(jié)合各項(xiàng)評(píng)估指標(biāo)權(quán)重，深圳市路內(nèi)停車收費(fèi)政策試點(diǎn)期間的綜合得分為2.32分，評(píng)估為良。

4.6 改進(jìn)建議

根據(jù)試點(diǎn)片區(qū)的綜合評(píng)估結(jié)果，深圳市路內(nèi)停車收費(fèi)政策總體實(shí)施效果良好，具備向全市推廣的條件。但也存在一些未達(dá)預(yù)期的方面，一是路內(nèi)停車位利用率未達(dá)目標(biāo)，二是市民使用體驗(yàn)有待進(jìn)一步改善。為了更好地推動(dòng)路內(nèi)停車收費(fèi)政策在深圳全市范圍實(shí)行，針對(duì)上述兩個(gè)方面提出改進(jìn)建議：

1）盡快提高路外停車成本，與路內(nèi)停車形成合理比價(jià)關(guān)系，促進(jìn)市民出行方式轉(zhuǎn)變。

路內(nèi)停車收費(fèi)政策試運(yùn)行后，試點(diǎn)片區(qū)路內(nèi)停車位平均利用率基本保持在35%～40%，與50%的目標(biāo)值存在一定差距，且從公共交通客流量調(diào)查情況看，并未有大量原小汽車出行者轉(zhuǎn)移至軌道交通和公共汽車交通。主要的原因是路外停車成本偏低，尚未形成合理的路內(nèi)、路外停車比價(jià)關(guān)系，導(dǎo)致大部分原路內(nèi)停車只是改變停車地點(diǎn)為路外停車，而非轉(zhuǎn)變?yōu)楣步煌ǖ染G色出行方式，既造成路內(nèi)停車位利用率偏低，又削弱了路內(nèi)停車收費(fèi)管理對(duì)小汽車出行的調(diào)控作用。為此，作為小汽車停車成本的重要組成部分，在路內(nèi)停車收費(fèi)管理試運(yùn)行后，應(yīng)按照停車收費(fèi)政策確定的目標(biāo)盡快提高路外停車成本，與路內(nèi)停車成本形成合理比價(jià)關(guān)系，促進(jìn)交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，緩解城市交通擁堵。

2）適當(dāng)延長(zhǎng)初始免費(fèi)操作時(shí)間。

大多數(shù)受訪市民要求大幅延長(zhǎng)路內(nèi)停車初始免費(fèi)操作時(shí)間，在對(duì)市民操作時(shí)間的實(shí)際觀察調(diào)研后發(fā)現(xiàn)：10 min的操作時(shí)間能夠滿足95%以上路內(nèi)停車人的需要。綜合衡量收費(fèi)的調(diào)控效果與人機(jī)時(shí)間需要，建議將路內(nèi)停車初始免費(fèi)操作時(shí)間由5 min延長(zhǎng)至10 min。

3）適度延長(zhǎng)路內(nèi)停車位夜間免費(fèi)停放時(shí)間。

考慮緩解市民夜間停車位不足以及減少對(duì)動(dòng)態(tài)交通影響等因素，建議適度延長(zhǎng)路內(nèi)停車位夜間免費(fèi)停放時(shí)間，由現(xiàn)狀21:00—次日7:30調(diào)整至20:00—次日7:30。

5 結(jié)語

本文圍繞深圳市停車發(fā)展政策總體目標(biāo)，針對(duì)路內(nèi)停車收費(fèi)管理工作的實(shí)施目的，遵循客觀性、系統(tǒng)性、針對(duì)性原則，從交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會(huì)四個(gè)方面構(gòu)建深圳市試點(diǎn)片區(qū)路內(nèi)停車收費(fèi)政策評(píng)估體系，因地制宜地?cái)M定了科學(xué)的評(píng)估方法。對(duì)深圳市路內(nèi)停車收費(fèi)試點(diǎn)片區(qū)開展了詳細(xì)的評(píng)估工作，并結(jié)合非試點(diǎn)片區(qū)的同步對(duì)比分析，評(píng)估試點(diǎn)片區(qū)路內(nèi)停車收費(fèi)政策的實(shí)施效果。路內(nèi)停車收費(fèi)政策是一項(xiàng)影響廣泛的中長(zhǎng)期公共政策，如何更廣泛地獲取非交通類評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立面向中長(zhǎng)期實(shí)施的動(dòng)態(tài)評(píng)估機(jī)制，未來值得進(jìn)一步探討和研究。

[1]呂國(guó)林，孫正安，陸洋，等.深圳市停車收費(fèi)政策調(diào)整實(shí)施方案暨路內(nèi)停車試點(diǎn)片區(qū)方案研究[R].深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，2012.

[2]呂國(guó)林，陸洋，孫正安，等.深圳市停車收費(fèi)調(diào)整實(shí)施評(píng)估及改善方案研究[R].深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，2014.

[3]鄭淑鑒，鄭喜雙，韋清波，招玉華．停車場(chǎng)運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究[J].交通信息與安全，2014，32(2)：68-71.

Zheng Shujian,Zheng Xishuang,Wei Qingbo, Zhao Yuhua.An Evaluation System of the Parking Operation Index[J]. Journal of Transport Information and Safety,2014,32 (2):68-71.

[4]呂國(guó)林，孫正安.深圳市停車收費(fèi)調(diào)整探索[J].城市交通，2014，12(1)：12-17.

Lyu Guolin,Sun Zheng'an.Parking Charge Adjustment in Shenzhen[J].Urban Transport of China,2014,12(1):12-17.

[5]朱昊，張會(huì)娜，劉濤.上海淞虹路停車換乘(P+R)運(yùn)營(yíng)管理試點(diǎn)評(píng)估[J].交通與運(yùn)輸，2010(12)：62-64.

Zhu Hao,Zhang Huina,Liu Tao.The Park& Ride Demo Project Assessment on Songhong Road in Shanghai[J].Traffic&Transportation, 2010(12):62-64.

[6]安實(shí)，王健，周雪梅.停車政策法規(guī)綜合評(píng)價(jià)AHP模型的建立與應(yīng)用[J].哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，1999，31(3):90-93.

An shi,Wang Jian,Zhou Xuemei.Construction and Application of AHP Model for Evaluation of Parking Policies and Regulations[J].Journal of Harbin Institute of Technology,1999,31 (3):90-93.

A Pilot Study of On-street Parking Charge in Shenzhen

Lin Tao,Lyu Guolin,Tian Feng,Lu Yang
(Shenzhen Urban Transport Planning Center Co.Ltd.,Shenzhen Guangdong 518021,China)

To enhance effectiveness of on-street parking management and roadway traffic operation capacity,a pilot study of on-street parking charge is conducted in a Shenzhen district.Based on Shenzhen onstreet parking management system,roadway traffic operation index,transportation emission monitoring,as well as transportation survey,this paper develops an evaluation model of on-street parking charge for the pilot district,which focuses on not only transportation,but also economy,environment and community. The evaluation system uses on-street parking utilization,turnover rate,number of illegal parking events,vehicle travel speed,passenger volumes of rail transit/bus stops as the core indices,and passenger volume at business districts,carbon emissions from motorized traffic and users'experience as the auxiliary indices. A score of 2.32 is obtained for the performance evaluation of on-street parking within pilot district in Shenzhen,which indicates the successful results of pilot parking charge system that should be implemented in the entire city.Finally,the paper provides suggestions on how to further improve the existing on-street parking management.

transportation policy;on-street parking;evaluation system;pilot areas;utilization;turnover rate

2015-08-31

林濤(1975—)，男，湖南長(zhǎng)沙人，博士，高級(jí)工程師，副總經(jīng)理。主要研究方向：城市交通規(guī)劃。E-mail:lint@sutpc.com