有軌電車系統(tǒng)安全性分析

明瑞利

(中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，北京100037)

有軌電車系統(tǒng)安全性分析

明瑞利

(中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，北京100037)

中國關(guān)于有軌電車系統(tǒng)特點(diǎn)和適應(yīng)性的探討較多，對其安全性并未進(jìn)行系統(tǒng)的闡述。通過對國外有軌電車安全的研究和統(tǒng)計(jì)資料的調(diào)查梳理，比較有軌電車與其他交通方式的安全性。分析有軌電車事故類型以及各種事故發(fā)生頻度、危害性、事故主要發(fā)生地點(diǎn)分布特征。從技術(shù)、人和管理3個(gè)方面探討影響有軌電車安全性的重要因素。最后，總結(jié)西方發(fā)達(dá)國家有軌電車安全保障經(jīng)驗(yàn)，并為提升中國有軌電車系統(tǒng)的安全提出相應(yīng)建議。

有軌電車；安全性；事故；影響因素

隨著有軌電車在歐洲的成功復(fù)興，近年來中國從學(xué)術(shù)界到政府逐漸認(rèn)識(shí)到這種交通方式的作用，開始積極推行有軌電車的應(yīng)用。除長春、大連等城市尚保存?zhèn)鹘y(tǒng)有軌電車外，天津泰達(dá)、上海浦東、沈陽渾南新區(qū)、蘇州高新區(qū)等已相繼開通現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，此外，北京、廣州、深圳、南京、青島、珠海等城市已開工建設(shè)有軌電車，成都、武漢、鄭州、寧波、海口、舟山等城市已規(guī)劃并即將開工建設(shè)有軌電車系統(tǒng)。上海、天津、沈陽的有軌電車線路開通后不久，已有多起安全事故見諸報(bào)端。安全性始終是政府決策者和普通市民關(guān)注的核心問題之一，由于受到廣泛的擔(dān)憂和質(zhì)疑，有軌電車系統(tǒng)的建設(shè)決策受到很大影響。目前，中國關(guān)于有軌電車系統(tǒng)特點(diǎn)和適應(yīng)性的探討較多，對其安全性并未進(jìn)行系統(tǒng)的闡述。因此，有必要對此展開研究，以提升工程技術(shù)人員、決策者和普通市民對有軌電車安全性的認(rèn)識(shí)，并指導(dǎo)有軌電車系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營。

1 有軌電車系統(tǒng)與其他交通方式的安全性比較

交通方式的安全性是相對的，往往用單位車公里或單位乘次的事故率來表征。事故率越低，相應(yīng)的交通方式安全性越高。國際公共交通聯(lián)合會(huì)(UITP)下屬的輕軌交通委員會(huì)對德國不萊梅等6個(gè)傳統(tǒng)城市有軌電車系統(tǒng)進(jìn)行研究[1]顯示，私人小汽車平均每百萬人公里發(fā)生的交通傷亡事故為0.40起，有軌電車為0.09起，相比之下，有軌電車比私人小汽車更為安全。據(jù)文獻(xiàn)[2]統(tǒng)計(jì)，2006— 2011年，法國8個(gè)城市的有軌電車萬車公里平均事故率(0.42起)約為公共汽車(0.82起)的50%。文獻(xiàn)[2]同時(shí)顯示，有軌電車每百萬乘次的平均受害者數(shù)量(約0.8人)約為地鐵和區(qū)域快線(約0.5人)的1.6倍?？傮w來看，有軌電車比私人小汽車和公共汽車更加安全，是一種相對安全的公共交通方式。由于其具有開放性的特點(diǎn)，導(dǎo)致安全性低于封閉式的軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)。

同時(shí)也應(yīng)注意到，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交通環(huán)境對有軌電車的安全性有很大影響。文獻(xiàn)[1]研究的城市運(yùn)營線路為傳統(tǒng)有軌電車，在市區(qū)采用混合路權(quán)；文獻(xiàn)[2]統(tǒng)計(jì)的有軌電車為20世紀(jì)80年代后新建的有軌電車，封閉、半封閉及混合路權(quán)三種形式均存在；文獻(xiàn)[3]指出波爾多有軌電車在市中心老城區(qū)采用混合路權(quán)，外圍采用半封閉路權(quán)。在奧斯陸[3]，封閉、半封閉和混行三種路權(quán)下，有軌電車的事故率之比約為1:8:13?？梢姡懻撚熊夒娷嚨陌踩孕枰O(shè)置一定前提條件，在不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和城市交通環(huán)境下，有軌電車的安全程度不同，不可以偏概全。這也要求在有軌電車規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營過程中進(jìn)行安全評估時(shí)，必須具體項(xiàng)目具體分析。

表1 有軌電車系統(tǒng)事故類型Tab.1 Types of accidents occurring to tramcar system

圖1 2006—2010年法國有軌電車事故類型統(tǒng)計(jì)Fig.1 Statistics on types of tramcar accidents in France(2006—2010)

2 有軌電車系統(tǒng)事故特點(diǎn)分析

2.1 事故類型

有軌電車系統(tǒng)除具有軌道交通的基本特征外，更接近于常規(guī)公交，其運(yùn)營安全性特點(diǎn)亦如此。經(jīng)過對諸多文獻(xiàn)的分析整理，有軌電車交通事故可歸納為表1所示多種類型。

由于有軌電車系統(tǒng)的開放性，事故中有軌電車與其他交通參與者碰撞(剮蹭)的發(fā)生頻率最高，其次為乘客發(fā)生意外，而列車脫軌、觸電等類型事故較為少見(見圖1)。以法國各城市有軌電車事故為例，據(jù)法國索道和軌道交通技術(shù)部(STRMTG)統(tǒng)計(jì)[2]，2006—2010年，有軌電車與其他交通參與者碰撞類事故占69.1%，有軌電車上乘客發(fā)生意外占25.4%，兩者共占事故總量的94.5%。地鐵、輕軌系統(tǒng)的事故大多為乘客落入軌道、列車信號(hào)故障導(dǎo)致列車沖撞、乘客遭安全門或車門夾擠等，為封閉系統(tǒng)的內(nèi)部事故，可以通過相應(yīng)的工程或者管理措施得到有效控制，事故發(fā)生概率也相對較低。有軌電車事故絕大部分由系統(tǒng)與外界環(huán)境之間的沖突引起，隨機(jī)性更強(qiáng)、控制難度更大。當(dāng)前，中國的有軌電車項(xiàng)目大多習(xí)慣性地沿用地鐵、輕軌系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念，聚焦于系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)計(jì)論證，對有軌電車與周圍交通環(huán)境的融合考慮相對較少。相關(guān)從業(yè)人員需要盡快轉(zhuǎn)變設(shè)計(jì)理念，在項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)始終將有軌電車作為開放式道路交通的一部分，深入分析其與城市其他交通方式之間的潛在沖突，進(jìn)行系統(tǒng)性的協(xié)調(diào)和防范。

2.2 致傷(亡)人群識(shí)別

在涉及有軌電車系統(tǒng)的交通事故中，主要受害群體為乘客和其他道路交通參與者(行人、騎車者、私人小汽車駕駛員及乘客等)。隨路權(quán)、信號(hào)控制方式以及交通環(huán)境不同，各受害群體所占比例有所差異。其中，有軌電車乘客受傷較為常見，絕大部分為輕傷，主要因?yàn)橛熊夒娷嚰訙p速引起的滑倒、摔倒所致，特別是在緊急制動(dòng)的情況下，最易發(fā)生此類事故。例如在法國，85%的乘客受傷事故由碰撞時(shí)的緊急制動(dòng)引起。與私人小汽車碰撞的事故比例高、受害者數(shù)量多，但遭受嚴(yán)重傷害的數(shù)量較少。與行人和騎車者碰撞的事故在總量中比例雖低，但受害者數(shù)量較多，是造成重傷或死亡的主因。行人和騎車者由于缺少安全防護(hù)，與有軌電車碰撞時(shí)更易受到嚴(yán)重傷害。表2為2010年法國有軌電車與其他交通參與者碰撞的事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果[2]?？梢?，公眾對有軌電車帶來潛在交通危險(xiǎn)的擔(dān)憂是在情理之中的。

相比歐美等發(fā)達(dá)國家，中國大部分城市居民交通安全意識(shí)和法制意識(shí)不強(qiáng)，闖紅燈、搶行、中國式過馬路等現(xiàn)象屢見不鮮，引入有軌電車系統(tǒng)后發(fā)生碰撞的潛在風(fēng)險(xiǎn)更高。因此，有必要在有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)過程中開展安全風(fēng)險(xiǎn)評估，并采取有效的工程和管理措施，降低有軌電車與其他交通參與者(尤其是與行人、騎車者)碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。

2.3 碰撞事故發(fā)生地點(diǎn)分布特征

綜合事故發(fā)生頻率和危害程度，在涉及有軌電車系統(tǒng)的交通事故中，列車與其他交通參與者碰撞類事故最為頻繁、結(jié)果也最為嚴(yán)重。對碰撞發(fā)生地點(diǎn)的分布進(jìn)行分析，有助于把握交通事故產(chǎn)生機(jī)制，從而有效進(jìn)行安全防范。

碰撞事故的發(fā)生頻度、發(fā)生地點(diǎn)與交通活動(dòng)參與方的接觸頻度、接觸地點(diǎn)息息相關(guān)，路權(quán)形式直接影響有軌電車與其他交通參與者接觸的位置和概率，是影響有軌電車碰撞事故的主要因素。采用物理隔離的專用路權(quán)下，有軌電車與機(jī)動(dòng)車碰撞絕大多數(shù)發(fā)生在道路交叉口；而在有軌電車與機(jī)動(dòng)車混行路權(quán)下，有軌電車與機(jī)動(dòng)車在區(qū)間內(nèi)發(fā)生碰撞的概率很高，針對奧斯陸開展的有軌電車研究顯示[3]，有軌電車在混行路權(quán)下發(fā)生事故的概率是專用路權(quán)下的3倍。有軌電車與行人碰撞主要發(fā)生在車站和道路交叉口，其次為區(qū)間。有軌電車車站往往采用簡易的開放式低站臺(tái)，乘客可以自由地橫向跨軌穿行，且車站人流量大、交通環(huán)境復(fù)雜，成為碰撞或剮蹭事故發(fā)生的重點(diǎn)區(qū)域；大量的平面交叉口意味著有軌電車與過街行人頻繁接觸，也成為碰撞事故的高發(fā)區(qū)；區(qū)間內(nèi)的碰撞主要因行人違規(guī)穿越引起，此類事故的數(shù)量相對較少，但由于列車速度快，致傷更為嚴(yán)重。例如布魯塞爾[4]，在有軌電車與行人碰撞的事故中，52%發(fā)生在車站，30%發(fā)生在道路交叉口；在法國各城市，有軌電車與行人碰撞事故發(fā)生在車站、道路交叉口、區(qū)間的比例分別為40%，36%和23%(見圖2)。目前，中國的有軌電車大多建設(shè)在車少人稀的新區(qū)，即便如此，道路交叉口的碰撞事故亦有多次報(bào)道，隨著客流量和道路交通量的增加，碰撞的潛在風(fēng)險(xiǎn)也勢必大幅提升。由此，加強(qiáng)車站和道路交叉口的合理設(shè)計(jì)與管理是一項(xiàng)十分重要并亟待提升的工作。

表2 2010年法國有軌電車與其他交通參與者碰撞事故統(tǒng)計(jì)Tab.2 Statistics on crashes between tramcar and other roadway users in France in 2010 %

圖2 布魯塞爾和法國有軌電車與行人碰撞位置分布Fig.2 Location distribution of clashing between tramcar and pedestrian in Brussels and France

3 有軌電車系統(tǒng)安全性主要影響因素

有軌電車系統(tǒng)具有開放性，影響其安全性的因素較多。經(jīng)過分析、總結(jié)和歸納，將主要的影響因素大致分為技術(shù)因素、人的因素和管理因素三類。

3.1 技術(shù)因素

影響有軌電車安全性的技術(shù)因素主要包括：路權(quán)、車輛性能、設(shè)備可靠度和安全性，以及工程設(shè)計(jì)水平等。路權(quán)是其中最為重要的因素。路權(quán)的獨(dú)立性越高，有軌電車與其他交通參與者接觸的機(jī)會(huì)越少，安全性越好。其次，車輛性能也是影響有軌電車安全性的重要因素，如緊急制動(dòng)性能和轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)性能等。緊急制動(dòng)性能越好，制動(dòng)距離越短，系統(tǒng)安全性越高。為了適應(yīng)現(xiàn)代城市交通環(huán)境，有軌電車的制動(dòng)性能大幅提升，以阿爾斯通(Alstom)的Citadis系列列車(鋼輪鋼軌系統(tǒng))為例，其常用制動(dòng)加速度為1.1～1.3m·s-2，緊急狀況下可達(dá)到2.8～3.0m·s-2[5]。在30km·h-1的初速度下，理論緊急制動(dòng)距離為20～22 m (假定反應(yīng)時(shí)間為1 s)，接近中國《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》(GB 7258—2004)中對公共汽車的規(guī)定(30 km·h-1初速度，制動(dòng)距離不超過20 m)。同時(shí)，有軌電車轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)性能越好，乘坐舒適度越高，乘客在列車轉(zhuǎn)向時(shí)摔倒的可能性越低。設(shè)備可靠度和安全性也是影響有軌電車系統(tǒng)安全性的重要因素，如供電系統(tǒng)安全度、車地信息交換系統(tǒng)以及交叉口信號(hào)控制系統(tǒng)的可靠度，都關(guān)乎有軌電車的運(yùn)營安全。工程設(shè)計(jì)水平同樣對有軌電車的安全有十分重要的影響，特別是對有軌電車融入城市道路交通環(huán)境的處理水平，在很大程度上影響其運(yùn)營安全。例如根據(jù)法國的經(jīng)驗(yàn)，在交叉口區(qū)有軌電車行車下游方向設(shè)置無障礙區(qū)(見圖3)，當(dāng)有軌電車與小汽車相撞時(shí)，無障礙區(qū)為有軌電車推行被撞小汽車向前繼續(xù)滑行提供緩沖空間，可有效避免相撞小汽車被沖壓在有軌電車與固定障礙物之間，從而降低小汽車內(nèi)乘客遭受嚴(yán)重傷害的風(fēng)險(xiǎn)。

圖3 有軌電車行車下游方向的無障礙區(qū)設(shè)置示意圖Fig.3 Illustration of barrier-free area in the downstream of tramcar traveling direction

隨著車輛、設(shè)備等先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)和自我研發(fā)的追趕，目前中國企業(yè)在硬件技術(shù)方面與國際水平差距日微，但在有軌電車系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面，由于缺乏經(jīng)驗(yàn)，尚存在不小差距。因此，盡快提升有軌電車系統(tǒng)設(shè)計(jì)水平是提高中國有軌電車系統(tǒng)安全性的重要途徑。

3.2 人的因素

作為一種人工駕駛的開放式系統(tǒng)，有軌電車的運(yùn)營安全與人的交通行為息息相關(guān)。有軌電車交通事故涉及的群體可分為三類：道路交通參與者、有軌電車駕駛員、有軌電車乘客。

道路交通參與者的不當(dāng)交通行為是造成系列碰撞事故的主要原因，如橫穿區(qū)間、闖紅燈、搶行、停放車輛侵入有軌電車限界等。以法國波爾多為例，60%的有軌電車事故由不遵守交通規(guī)則引起，其中26%由乘客在車站內(nèi)橫穿軌道引起[6]。調(diào)查顯示，交通參與者對有軌電車的危險(xiǎn)性認(rèn)識(shí)不足和存在僥幸心理是驅(qū)使上述不當(dāng)交通行為產(chǎn)生的深層次原因。

有軌電車駕駛員的綜合素質(zhì)也直接影響有軌電車的安全。有軌電車由人工操控，駕駛員的駕駛技術(shù)越熟練、責(zé)任心越強(qiáng)，有軌電車的安全性越高。經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛員能夠?qū)Φ缆飞掀渌腥撕蛙囕v的行為提前做出預(yù)判，并及時(shí)采取合理的應(yīng)對措施，避免事故發(fā)生。針對奧斯陸開展的有軌電車研究顯示[3]，1989—1996年，年輕駕駛員(34歲以下)的行車事故率是年長駕駛員(54歲及以上)的兩倍多。目前，中國有軌電車駕駛員十分匱乏，且大部分都從地鐵、公交等行業(yè)轉(zhuǎn)移而來，駕駛經(jīng)驗(yàn)不足，隨著沈陽、蘇州、深圳等一系列有軌電車項(xiàng)目投入運(yùn)營，有軌電車駕駛員的系統(tǒng)培訓(xùn)顯得愈發(fā)重要。

3.3 管理因素

良好的有軌電車系統(tǒng)安全同樣需要高效合理的管理進(jìn)行保障。管理又可分為道路交通管理、有軌電車運(yùn)營管理和安全管理。高質(zhì)量的道路交通管理可以傳遞準(zhǔn)確明晰的交通指示信息，減少誤判，同時(shí)也減少了亂穿馬路、闖紅燈、隨意停車等交通違法行為；強(qiáng)化有軌電車運(yùn)營管理可以保障調(diào)度準(zhǔn)確、機(jī)車設(shè)備維護(hù)及時(shí)、駕駛員技術(shù)純熟負(fù)責(zé)認(rèn)真；有效的宣傳培訓(xùn)，可以提升市民對有軌電車運(yùn)行特點(diǎn)及行車安全的認(rèn)識(shí)，加強(qiáng)安檢工作可以有效防止易燃易爆等危險(xiǎn)物品上車。與地鐵系統(tǒng)的封閉式管理不同，有軌電車的安全管理需要市政、交管、運(yùn)營企業(yè)等多方面的共同努力、協(xié)調(diào)。因此，建立完善的聯(lián)合管理體系也是提升中國有軌電車系統(tǒng)安全性的重要發(fā)展途徑。

4 國外有軌電車系統(tǒng)安全保障經(jīng)驗(yàn)借鑒

1）以法律法規(guī)為基礎(chǔ)，規(guī)范和指導(dǎo)有軌電車系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營。

為適應(yīng)有軌電車的發(fā)展，各國先后頒布普適性的法律、法規(guī)以及技術(shù)規(guī)范，授權(quán)相應(yīng)的機(jī)構(gòu)監(jiān)管和規(guī)范有軌電車的設(shè)計(jì)、建設(shè)與運(yùn)營，構(gòu)成有軌電車安全保障的基礎(chǔ)。例如，德國于1987年頒布《輕軌交通系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營規(guī)范》(German Federal Regulations on the Construction and Operation of Light Rail Transit Systems)，法國于2003年頒布《導(dǎo)向公共交通系統(tǒng)安全法令》(Safety of Guided Public Transport Systems)，英國于2006年頒布《有軌電車導(dǎo)則》(Guidance on Tramways)。這些法規(guī)與規(guī)范對提升有軌電車的安全性具有十分重要的意義。以法國為例，在STPG法令生效后，全國范圍內(nèi)有軌電車系統(tǒng)的平均萬車公里事故率由2004年0.494起逐年下降至2010年0.346起，法令頒布以后新建線路的平均萬車公里事故率也明顯低于之前建設(shè)的線路，如2010年前者僅為0.29起，而后者則為0.36起[2]。目前，中國有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚屬空白，國家標(biāo)準(zhǔn)及部分地方標(biāo)準(zhǔn)都還在討論之中。在運(yùn)營管理方面，僅有蘇州和南京頒布了有軌電車管理辦法，上海、天津、沈陽等城市則主要參照城市公共汽(電)車客運(yùn)管理相關(guān)法規(guī)和規(guī)章實(shí)施，但經(jīng)過多年實(shí)踐，漏洞日益凸顯。加之審批權(quán)下放地方，伴隨地方建設(shè)沖動(dòng)，大批新建項(xiàng)目建成后的運(yùn)營安全令人擔(dān)憂。因此，加快有軌電車相關(guān)法律法規(guī)的立法和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定十分必要而迫切。

2）建立有軌電車事故調(diào)查、反饋與系統(tǒng)改進(jìn)機(jī)制，不斷提升有軌電車系統(tǒng)的安全水平。

法規(guī)和規(guī)范只是既有經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，難以應(yīng)對復(fù)雜系統(tǒng)不斷出現(xiàn)的新問題。對事故進(jìn)行及時(shí)的調(diào)查、反饋，并對系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)完善成為各國提升有軌電車系統(tǒng)安全水平的重要措施。這方面最為突出的是法國伴隨STPG法令建立起來的有軌電車事故反饋和改進(jìn)體系。在該體系中，法國交通部下設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸和海洋管理總局(DGITM)和陸上交通事故調(diào)查局(BEA-TT)作為行政管理機(jī)構(gòu)，分別負(fù)責(zé)全國有軌電車建設(shè)管理和事故調(diào)查的指導(dǎo)工作；索道和軌道交通技術(shù)部(STRMTG)作為技術(shù)支持部門負(fù)責(zé)全國有軌電車系統(tǒng)交通事故的統(tǒng)計(jì)、分析，提出建議并參與或直接起草、修改技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。該體系自運(yùn)行以來，已成為提升法國有軌電車系統(tǒng)安全的核心依托，直接催生了不少于8個(gè)專項(xiàng)技術(shù)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)?！队熊夒娷嚲€路交叉口附近固定障礙物設(shè)置指南》(GT3-DTWObstacles Fixes)即其中之一。該指南于2012年頒布，在總結(jié)一系列有軌電車與小汽車碰撞事故經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，要求在道路交叉口范圍內(nèi)有軌電車行車下游方向設(shè)置無障礙區(qū)，以降低小汽車與有軌電車碰撞時(shí)小汽車內(nèi)乘客遭受嚴(yán)重傷害的風(fēng)險(xiǎn)[7]。在有軌電車發(fā)展迅速、法律法規(guī)和技術(shù)規(guī)范幾乎空白、建設(shè)與運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)匱乏的現(xiàn)實(shí)局面下，建立適合中國的有軌電車安全事故調(diào)查、分析、反饋機(jī)制，對于快速積累經(jīng)驗(yàn)、及時(shí)進(jìn)行系統(tǒng)改進(jìn)、提升有軌電車系統(tǒng)的安全水平意義重大。

3）重視教育宣傳等軟措施。

除了建立法規(guī)、規(guī)范及安全事故調(diào)查反饋機(jī)制之外，國外許多城市都十分重視對公眾進(jìn)行有軌電車安全教育和宣傳。例如，澳大利亞墨爾本的“當(dāng)心犀牛”(Beware the Rhino)宣傳活動(dòng)，旨在提高行人在穿過有軌電車軌道時(shí)的警惕性，降低有軌電車與行人的碰撞概率。通過安全教育和宣傳，可增強(qiáng)公眾對有軌電車運(yùn)行特點(diǎn)、潛在危險(xiǎn)的了解，提高公眾在參與有軌電車交通活動(dòng)中的正確應(yīng)對能力。在中國，公眾對有軌電車運(yùn)行特點(diǎn)和安全性的了解幾乎空白，因此，開展有軌電車安全教育和宣傳十分必要。

5 結(jié)語

有軌電車總體上是一種相對安全的公共客運(yùn)系統(tǒng)，但也應(yīng)注意其安全性在不同的路權(quán)和交通環(huán)境下存在的較大差異。與其他交通參與者發(fā)生碰撞是有軌電車交通事故的主要類型，且主要發(fā)生在道路交叉口和有軌電車車站。地面交通參與者的不當(dāng)交通行為是造成有軌電車事故的最常見原因，其中行人和騎車者是有軌電車碰撞事故中受害最為嚴(yán)重的群體。

中國有軌電車發(fā)展起步晚、速度快，提高有軌電車系統(tǒng)運(yùn)營安全性，需要加快相關(guān)法律法規(guī)的立法和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，建立適合中國的有軌電車安全事故調(diào)查、分析、反饋機(jī)制以及系統(tǒng)改進(jìn)機(jī)制，同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)教育宣傳，提高公眾對有軌電車運(yùn)行特點(diǎn)及相關(guān)管理規(guī)定的認(rèn)識(shí)。

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[4]Isabelle Chalanton,Muriel Jadoul.Study of Accident Between Tramway and Pedestrian in Brussels'Capital Region[R].Brussel:Belgian Institute for Road Safety,2009.

[5]Alstom.Citadis Tramways[EB/OL].2014[2014-11-04].http://www.alstom.com/products-services/product-catalogue/rail-systems/trains/ products/citadis.

[6]Metropolis Planning Agency.Balance Loti Tramway of Bordeaux[EB/OL].2008[2014-11-04].http://www.aurba.org/Etudes/Themes/ Transports-et-mobilites/Bilan-LOTI-du-tramway-de-l-agglomeration-bordelaise.

[7]STRMTG.Guide for the Implementation of Fixed Obstacles in the Vicinity of the Tramway and Road Intersection[EB/OL].2012 [2014-11-04].http://www.strmtg.equipement. gouv.fr/IMG/pdf/GT3-DTW-Obstacles_Fixes_ V2b.pdf.

Safety of Tramcar System

Ming Ruili
(China Metro Engineering Consulting Corporation,Beijing 100037,China)

While the majority studies on the tramcar system in China have been focused on the characteristics and adaptability,little systematic review has conducted on its safety.Through investigating tramcar safety in other countries,this paper compares the safety of tramcar with other travel modes,and then analyzes the accident type,frequency,severity and location of tramcar accidents.The key accident influential causes are discussed from aspects of technology,human factor and management.Finally,the paper propose the safety improvement strategies for the tramcar system in China based on the tramcar safety lessons learned from western countries.

tramcar;safety;accidents;influential factors

2014-06-09

明瑞利(1983—)，男，湖北十堰人，碩士，工程師，注冊城市規(guī)劃師，主要研究方向：城市軌道交通規(guī)劃。E-mail:rayleighm@163.com