通過停車收費(fèi)籌措公共服務(wù)資金

Donald Shoup，袁 泉，姜 昕 著，袁 泉，姜 昕 譯

(1.加州大學(xué)洛杉磯分校，美國加利福尼亞州洛杉磯90095；2.南加州大學(xué)，美國加利福尼亞州洛杉磯90089；3.斯坦福大學(xué)，美國加利福尼亞州斯坦福94305)

通過停車收費(fèi)籌措公共服務(wù)資金

Donald Shoup1，袁 泉2，姜 昕3著，袁 泉2，姜 昕3譯

(1.加州大學(xué)洛杉磯分校，美國加利福尼亞州洛杉磯90095；2.南加州大學(xué)，美國加利福尼亞州洛杉磯90089；3.斯坦福大學(xué)，美國加利福尼亞州斯坦福94305)

很多城市的低收入社區(qū)面臨兩大突出難題：超負(fù)荷的路內(nèi)停車和低配置的公共服務(wù)。通過構(gòu)建一項政策可以同時解決這兩個難題：基于市場價格征收路內(nèi)停車費(fèi)，并將其收入用于本地公共服務(wù)運(yùn)營。基于北京一處胡同改善項目發(fā)現(xiàn)，通過合理收取停車費(fèi)，該社區(qū)用于衛(wèi)生、治安、景觀和停車管理的投資能夠在不到三年內(nèi)回收。同時，該項目社區(qū)中只有35%的住戶擁有私人小汽車，擁車住戶的家庭年收入是無車住戶的近3倍。

停車；公共財政；土地經(jīng)濟(jì)；社區(qū)；公平性

如果能夠通過建立有效市場來實施某項政策，這將是所有政策制定者青睞的選擇。

J.H.Dales

從全球范圍來看，很多低收入社區(qū)均面臨兩大突出難題：超負(fù)荷的路內(nèi)停車和低配置的公共服務(wù)。本文旨在構(gòu)建一項政策，以同時解決這兩個難題：基于市場價格征收路內(nèi)停車費(fèi)，并將其收入用于本地公共服務(wù)運(yùn)營。本文探討4個問題：1)按市場價格收取的停車費(fèi)能否滿足一定程度的公共服務(wù)建設(shè)需求；2)這項政策是否滿足效率原則，效益是否大于成本；3)這項政策是否滿足公平原則，其效益和成本的分配狀況如何；4)這項政策的社會接受度如何，與之相關(guān)的大部分居民能否獲得較多凈收益。本文以北京市一處胡同改善項目為例開展研究，為上述問題提供解答。

1 基于土地的公共收入

將停車費(fèi)作為公共服務(wù)資金來源之一，可以追溯到19世紀(jì)的改革者亨利·喬治(Henry George)。他在《發(fā)展與貧窮》(Progressand Poverty)中寫到，土地租金是政府最為恰當(dāng)?shù)氖杖雭碓碵1]。其中最能體現(xiàn)其激進(jìn)思想的是，他始終認(rèn)為征收土地稅(單一稅)足以取代其他所有經(jīng)濟(jì)稅收。盡管許多同時期經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為喬治過于極端甚至另類，但文中的思想仍吸引了大批擁躉。正如經(jīng)濟(jì)歷史學(xué)家馬克·布勞格(Mark Blaug)所說：“19世紀(jì)最后25年，在英語國家中，熱情的年輕知識分子們探討的核心主題并不是馬克思，而是亨利·喬治。”[2]盡管受到大部分經(jīng)濟(jì)學(xué)家的反對，甚至一度被人們所忽略，但喬治關(guān)于土地租金支付公共服務(wù)費(fèi)用的核心主張得到大家的認(rèn)同。文獻(xiàn)[3]也證明，在一定條件下，城市全部土地租金收益與公共物品總支出基本相等。出于對該思想奠基人的尊敬，阿諾特(Arnott)和斯蒂格利茨(Stiglitz)將他們的研究成果命名為亨利·喬治定理(Henry George Theorem)。

盡管喬治的思想得到廣泛關(guān)注，但是真正踐行其關(guān)于征收土地稅而非房產(chǎn)稅理論的城市非常少。相反有些國家會采用公用事業(yè)專用稅或增值稅的方式作為某些公共投資(例如人行道和污水管道等)的資金來源，由此獲得土地增值收益[4-8]。還有一些國家從土地增值中獲得收益，將農(nóng)業(yè)用地轉(zhuǎn)為城市用地。文獻(xiàn)[9]描述了中國的這一過程：

“這種商業(yè)模式的核心是中國政府享有土地市場的所有權(quán)：政府能夠合法地將農(nóng)業(yè)用地轉(zhuǎn)為城市用地?！@種模式有力地支撐了中國過去十多年的快速城鎮(zhèn)化進(jìn)程。其背后的隱藏邏輯是，由城市發(fā)展帶來的土地增值應(yīng)該屬于國家而非個人?！?/p>

圖1 北京市人行道上的違法停車Fig.1 Cars parked on a sidewalk in Beijing

例如，2006—2010年，上海市的土地相關(guān)收入占財政總收入的35%以及超過50%的財政總收入增量[10]。在中國，利用土地價值資助公共服務(wù)設(shè)施早有先例。孫中山先生曾在闡述土地改革觀點(diǎn)時引用過亨利·喬治的理論[11]。1912年，孫先生對記者說：“貴國單一稅專家亨利·喬治的主張將成為我們改革的基礎(chǔ)”[12]。

停車位可視為最小單位的土地租用形式，按市場價格收取停車費(fèi)能夠獲得可觀的收入[13]。將路內(nèi)停車費(fèi)作為公共服務(wù)建設(shè)資金來源是對亨利·喬治觀點(diǎn)進(jìn)行的一次小規(guī)模實踐[13]。

路內(nèi)停車費(fèi)不是稅收而是使用費(fèi)。發(fā)展中國家的公共財政專家和規(guī)劃師們經(jīng)常推崇通過收取使用費(fèi)來資助公共服務(wù)發(fā)展，但這些建議往往不被重視。正如文獻(xiàn)[14]所闡述：

“使用費(fèi)很少在現(xiàn)實中予以運(yùn)用，主要原因在于，即便有時很有必要提高該服務(wù)費(fèi)，但由于不被利益群體所接受，造成隨著收費(fèi)提高總收入很可能下降的結(jié)果。同時，反對這種做法的人更多是來自于那些使用最頻繁的群體。這些使用者通常不屬于貧困人群，他們只是對原本所享有的福利被取消產(chǎn)生強(qiáng)烈的抵觸情緒。另外，在低收入國家的城市中，對較低水平的服務(wù)提高價格，也會受到使用者的反對?！?/p>

所以，將路內(nèi)停車費(fèi)用于公共服務(wù)建設(shè)能否消除以往征收使用費(fèi)時所面臨的障礙，也是本文研究的內(nèi)容。

2 超負(fù)荷的路內(nèi)停車

當(dāng)所有合法的路內(nèi)停車位被占據(jù)，并且缺乏有力的停車管理，便會出現(xiàn)非法停車的情況。例如，墨西哥城隨意停車的混亂現(xiàn)象隨處可見：

“汽車占據(jù)了墨西哥城公共空間的每個角落。車輛往往兩排甚至三排停在街道上，更不用說各種路緣、人行道、花園、小巷、大街和自行車道?！盵15]

類似的停車問題也出現(xiàn)在世界其他很多城市[16-19]。尤其當(dāng)違法停車不受懲罰時，停放的車輛會占據(jù)大街小巷、人行道、自行車道和其他公共空間[19-20]。圖1顯示了北京市隨處可見的停車狀況。

如何通過產(chǎn)權(quán)分配緩解路內(nèi)停車的超負(fù)荷運(yùn)行，或是糾正違法停車行為？其中最有效的方式是收取合理的路內(nèi)停車費(fèi)。美國部分城市已經(jīng)開始結(jié)合路內(nèi)停車需求確定合理價格，從而控制停車位使用頻率[21-22]。這些城市根據(jù)地點(diǎn)和時間調(diào)整停車咪表的價格，以確保各街區(qū)隨時都有至少1～2個空閑的停車位。這一政策也被稱為停車價格的金發(fā)姑娘原則(Goldilocks Principle)，即過多停車位空置意味著停車價格過高，沒有空閑停車位則說明停車價格過低。如果各街區(qū)有1～2個停車位空閑，可以讓駕駛?cè)溯^為容易地在目的地找到停車位，則此時價格為最優(yōu)。這種情況下停車位的使用頻率最優(yōu)，大部分停車位處于使用狀態(tài)，同時又留有空間為隨時新來的停車者提供車位。

新技術(shù)應(yīng)用(包括停車位使用感應(yīng)裝置以及按車牌支付技術(shù))已經(jīng)解決了路內(nèi)停車收費(fèi)的技術(shù)難題，剩下的問題在于人們對收取停車費(fèi)的接受程度。

3 停車受益區(qū)

有些城市為了讓收取停車費(fèi)獲得更多的支持，采取讓利益群體分享停車收入的形式。通常情況下，停車咪表獲取的收入?yún)R入城市基本資金不被大眾所了解，本地的商戶和居民并不支持路內(nèi)停車收費(fèi)行為。一旦將收取的停車費(fèi)用于社區(qū)公共服務(wù)建設(shè)，則很容易獲得當(dāng)?shù)鼐用竦闹С帧Ｓ械某鞘幸巡捎昧藙澐滞＼囀芤鎱^(qū)的方法。該區(qū)中的每個社區(qū)有權(quán)收取路內(nèi)停車費(fèi)，并將停車費(fèi)收入用于提高社區(qū)公共服務(wù)質(zhì)量。由此，社區(qū)中工作、生活的居民和業(yè)主能直接感受到停車收入為本社區(qū)帶來的利益[23-24]。

帕薩迪納老城位于美國加利福尼亞州帕薩迪納市(Pasadena)的一處歷史商業(yè)區(qū)，見證了停車受益區(qū)的成功。通過將每年超過100萬美元的路內(nèi)停車收入用于修繕人行道、種植行道樹、增加歷史景觀以及強(qiáng)化警察巡邏力度，社區(qū)面貌得到極大的提高[13]。停車收入幫助帕薩迪納老城從一個過去的破舊地區(qū)變?yōu)橐惶帢O受歡迎的目的地。受這一案例啟發(fā)，奧斯丁、休斯敦、墨西哥城和圣地亞哥等城市都建立了停車受益區(qū)，將停車收入與公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)相結(jié)合。

停車受益區(qū)是否適用于發(fā)展中國家？為了回答這一問題，本文以北京市一處歷史街區(qū)為研究案例。北京市中心區(qū)有97.3萬個停車位，其中56%免費(fèi)。這意味著增收停車費(fèi)帶來的收入將非?？捎^[25]。雖然案例只針對北京市的一個社區(qū)，但是結(jié)論對具有以下特點(diǎn)的社區(qū)仍具有參考價值：1)路內(nèi)停車需求大，但缺乏有效管理；2)公共服務(wù)設(shè)施供給不足；3)土地價值高；4)區(qū)域內(nèi)大部分居民沒有私人小汽車；5)擁有私人小汽車的居民收入相對較高。很多城市都有具有這些特點(diǎn)的社區(qū)，尤其是亞洲、非洲和拉丁美洲的城市。

4 胡同中的停車空間和公共服務(wù)

胡同是城市中比較狹窄的通向居民區(qū)內(nèi)部的道路，常見于城市歷史街區(qū)。本研究案例是北京市中心區(qū)由兩條胡同組成的區(qū)域，它與世界上很多歷史悠久城市的低收入?yún)^(qū)域非常類似。圖2顯示了私人小汽車大規(guī)模普及之前的胡同面貌。

4.1 停車合法化

胡同通常3～9m寬。北京市政府規(guī)定，寬度不超過6m的胡同中禁止停車[26-27]。在比較寬的胡同中，機(jī)動車只能停放在劃有白色實線的合法固定車位之內(nèi)。然而，由于停車空間的缺乏，違法停車的現(xiàn)象在胡同中非常普遍，甚至得到地方管理機(jī)關(guān)的默許。除非因違法停車導(dǎo)致交通處于癱瘓狀況，機(jī)動車車主才會因為違法停車收到罰單。圖3顯示了胡同中的停車和道路通行情況。

圖2 私人小汽車大規(guī)模普及之前的胡同面貌Fig.2 A hutong before carswere introduced

并且，考慮到有限的停車位可能隨時被他人占據(jù)，許多車主幾乎不使用已經(jīng)占據(jù)停車位的車輛。還有的車主會使用各種臨時裝置(如搭建臨時車棚等)來確保對停車位的長期使用[28]。實際上，機(jī)動車車主對道路的蠶食行為是將公共土地私有化的過程。

正是因為違法停車非常普遍，也讓真正切實有效地執(zhí)法變得非常困難。占據(jù)部分機(jī)動車道、人行道和自行車道空間的違法停車占所有停車行為的45%[25]。而針對這一現(xiàn)象的最佳解決方案就是將違法停車空間合法化，通過考慮行人、非機(jī)動車、貨運(yùn)卡車和應(yīng)急車輛的需求，結(jié)合城市設(shè)計確定的原則，以及本地居民停車需求，規(guī)范路內(nèi)停車行為。路內(nèi)停車位合法化還能適應(yīng)北京市可能施行的購車須提供停車位的政策[28]。也就是說，如果沒有合法的道路停車許可證，路內(nèi)停車位就不能成為未來購車的有效憑證。

土地使用權(quán)的合法化指提供清晰的空間界定并賦予使用權(quán)。這一合法化過程主要有兩個好處：1)停車將更為方便和可預(yù)知，減少因違法停車造成的交通混亂和癱瘓；2)停車費(fèi)用于資助公共服務(wù)建設(shè)。

4.2 更好的公共服務(wù)

擁擠的路內(nèi)停車并非市場失靈問題，而是定價失靈問題。其來源于一個經(jīng)典的公共物品難題：沒有人擁有停車位的所有權(quán)，但所有人都能夠使用它們[13]。停車受益區(qū)則能夠?qū)⑼＼嚬参锲忿D(zhuǎn)化為公共收入，這樣相應(yīng)的社區(qū)可以獲取內(nèi)部道路資源的經(jīng)濟(jì)和社會價值。

停車受益區(qū)由本地公共機(jī)構(gòu)管理，將路內(nèi)停車的收入用于公共服務(wù)。如果城市將路內(nèi)停車的收入作為提高公共服務(wù)質(zhì)量的資金，許多居民，尤其是沒有私人小汽車的居民，很有可能會支持在其社區(qū)中收取停車費(fèi)。下面以公共廁所為例說明路內(nèi)停車收入將如何用于公共服務(wù)提升。

雖然北京市大部分胡同已有給水、電力和通信設(shè)施，但仍有很多胡同缺少符合衛(wèi)生條件的排污設(shè)施，當(dāng)?shù)鼐用裰荒芤揽抗矌９矌蔀樵摵枨蠛芨叩┙o不足的稀缺性公共服務(wù)，正如文獻(xiàn)[30]所報道：

“公共廁所并非便利設(shè)施，而是必需設(shè)施。然而大部分公共廁所條件極其惡劣。在過去的幾年中，世界廁所組織，一個旨在提高各國公共廁所衛(wèi)生質(zhì)量的全球性非營利機(jī)構(gòu)，將中國列為亞洲公共廁所質(zhì)量最差的國家。在北京和其他很多城市的舊城中，數(shù)百萬居民只能依賴公共廁所。他們有權(quán)獲得衛(wèi)生清潔的公廁環(huán)境。”

中國國家話劇院甚至排演了一出名為《廁所》的話劇，地點(diǎn)就設(shè)定在一處狹窄的公共廁所中：

“幕布拉開，出現(xiàn)了一幕令人難以置信的場景：6個人并肩蜷縮在一個公共廁所中，正在方便……在灰色的矮墻中，他們在蹲坑上方小心翼翼地控制著身體，同時還互相交談著，并沒有感覺到任何的尷尬。在墻外面，還有許多人排著隊，談?wù)撝麄儗φ问录目捶?。偶爾會有一個婦女出來清空家中的夜壺。”[31]

衛(wèi)生質(zhì)量低下的公共廁所是胡同區(qū)最為嚴(yán)重的問題之一[32]。超負(fù)荷的停車和落后的公共廁所建設(shè)是許多胡同的通病。本文試圖探索一種制度，通過收取停車費(fèi)為改善公共衛(wèi)生環(huán)境提供充足的資金，同時，方便的停車環(huán)境和干凈的環(huán)衛(wèi)設(shè)施能得到當(dāng)?shù)鼐用竦恼J(rèn)可和支持。

5 停車位合法化和公共服務(wù)改善的探索性項目

圖3 胡同中由于單側(cè)停車造成的道路擁堵Fig.3 Unregulated parking and resulting traffic in ahutong

劃定停車位并嚴(yán)格執(zhí)行相應(yīng)的規(guī)章制度是收取停車費(fèi)的前期工作。本文以對北京市兩條胡同實施的停車合法化帶動公共服務(wù)設(shè)施改善的實踐性探索作為實例。該項目最初由北京市西城區(qū)北六條社區(qū)委員會提出，主要目的是解決胡同的停車問題。多年來該社區(qū)居民委員會希望社區(qū)衛(wèi)生和環(huán)境質(zhì)量能有所提高，但成效甚微。直至2012年起推行了北六條、北七條停車自治管理，社區(qū)環(huán)境得到很大改觀。該項目的啟動資金和運(yùn)營資金均來自新街口街道辦事處。

本文研究對象主要針對北七條胡同。該胡同共有247戶、660名居民。項目中居委會發(fā)揮了發(fā)起和執(zhí)行具體方案的核心作用，而當(dāng)?shù)鼐用褙?fù)責(zé)管理停車位，另外有數(shù)家私人公司承擔(dān)公共服務(wù)設(shè)施改造工程。

停車管理部分旨在預(yù)防非法停車、移除占用可用停車空間的障礙物、為本街內(nèi)部居民保留停車位。為實現(xiàn)以上目標(biāo)，項目采取了幾項具體的工作措施。首先，在社區(qū)內(nèi)劃定停車線，以單側(cè)停放為原則，停車線外禁止停車。圖4標(biāo)示出北六條和北七條胡同中合法化后的停車位分布，圖5顯示了其中一些停車位規(guī)范化后的現(xiàn)狀。其次，嚴(yán)格按照本社區(qū)私人小汽車發(fā)放社區(qū)車輛停放證；對于不在本社區(qū)居住并不定期來本社區(qū)探親的居民親屬，應(yīng)發(fā)放臨時車輛停放證。最后，在胡同內(nèi)設(shè)置多處“非本社區(qū)車輛禁止停放”標(biāo)牌，由社區(qū)居民擔(dān)任停車管理員，對本社區(qū)停車實施管理。胡同中的所有居民都從停車位合法化中受益，胡同中不再出現(xiàn)阻礙行人、自行車、貨運(yùn)卡車和應(yīng)急車輛的違法停車。

該項目同時包含公共服務(wù)設(shè)施提升改造任務(wù)。居委會招募公共廁所衛(wèi)生員，安裝監(jiān)控攝像頭以及建立24 h治安巡視制度(見圖6)。私人公司為社區(qū)提供道路清理、垃圾回收以及景觀維護(hù)等服務(wù)。

圖4 停車自治管理探索性項目實施區(qū)域Fig.4 Parking Managementand Public Improvement in two alleys

圖5 西城區(qū)西四北七條胡同規(guī)范后的停車位Fig.5 Regularized parking spaces in XisiNorth 7th Alley

圖6 西城區(qū)西四北六條胡同的公共廁所Fig.6 Public Toilet in XisiNorth 6th Alley

6 項目財務(wù)分析

6.1 初始和運(yùn)營成本

表1和表2提供了該項目在北七條胡同中的初始和運(yùn)營支出。初始成本包括垃圾回收、景觀建設(shè)、停車位合法化，共約38萬元。運(yùn)營成本包括公共廁所衛(wèi)生員、垃圾收集員和巡邏員的工資，共約15.2萬元·a-1。

在與西四北六條居委會訪談的過程中，了解到周邊還有許多其他社區(qū)同樣存在停車混亂和公共服務(wù)設(shè)施不足的問題，他們也希望參與類似的項目提高社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施品質(zhì)。然而，僅依靠政府補(bǔ)貼無法將此項目的成功經(jīng)驗有效推廣。如果對社區(qū)內(nèi)的路內(nèi)停車進(jìn)行收費(fèi)，產(chǎn)生的收入是否能夠支持類似項目在其他社區(qū)的開展？為了回答這個問題，本文研究了北七條胡同潛在的停車收入情況。

6.2 路內(nèi)停車收入

北七條胡同維持公共服務(wù)設(shè)施的資金全部來自街道辦補(bǔ)貼，而停車是免費(fèi)的。那么路內(nèi)停車費(fèi)的收入是否足夠取代原有政府補(bǔ)貼？分配停車許可證可以有很多方式(例如抽簽或者按照每戶建筑對應(yīng)胡同道路面積的方式分配)，對停車許可證進(jìn)行收費(fèi)是唯一能夠為公共服務(wù)提供收入的方式，而拍賣制度則是最簡單地達(dá)到市場價格水平的一種類型。北京市對住宅、商業(yè)和辦公用地進(jìn)行拍賣，而中國其他一些城市則對車輛牌照進(jìn)行拍賣[33-34]。因此，使用拍賣制度進(jìn)行公共土地資源分配合理且常見。

一種名為統(tǒng)一價格拍賣的特殊拍賣形式經(jīng)常被用于拍賣大量均質(zhì)物品。這種形式被廣泛應(yīng)用于美國各高校停車許可證的出售[35-37]。如果對北七條胡同的52個停車位用統(tǒng)一價格進(jìn)行拍賣，假設(shè)胡同每個居民都可以參與一次競價，競價價格按照降序排列，則價格最高的52名競價者獲得許可證。所有的競價成功者都只支付這52份競價價格中的最低價格。因此，除了出價最低者，其他所有成功者所支付的價格都比其競價價格要低。文獻(xiàn)[38]認(rèn)為統(tǒng)一價格拍賣會鼓勵更多的人參與競價，因為競價高者并不需要冒著支付高于成交價格的風(fēng)險。只要競價價格高于最終成交價，則可以根據(jù)支付意愿盡可能地提高競價價格，以確保獲得停車許可證。

表1 新增公共服務(wù)項目初始投資成本Tab.1 CapitalCosts for the New Public Services 萬元

表2 新增公共服務(wù)項目運(yùn)營成本Tab.2 Operating Costs for the New Public Services

拍賣成交價將與附近路外停車的市場價格相關(guān)聯(lián)。如果居民可以租用附近的停車庫進(jìn)行停車，他們所愿意支付給胡同內(nèi)部停車位的價格則不會超過該租金價格。根據(jù)調(diào)查，北七條胡同附近的停車庫租金不低于500元·月-1，因此本文假設(shè)該胡同內(nèi)52個停車許可證的合理價格也大致為500元·月-1。

事實上，每位競價者的競價價格(競拍者的愿付價格)和市場價格(競拍者的實付價格)的差值即是在這次競購中的消費(fèi)者剩余價值[39]。例如一位居民的競價價格達(dá)550元，而最終成交價為500元，二者之差50元就是其獲得的消費(fèi)者剩余價值。在統(tǒng)一價格拍賣中，最糟的情況不過是付了競價者原本認(rèn)為停車證所值的價格，而其他成功者都得到了比預(yù)期低的價格。

如果最終成交價為500元·月-1，52個停車許可證每年能夠售出約31.2萬元，這些收入可以用于社區(qū)公共服務(wù)建設(shè)。雖然對于車主來說，500元并不算便宜，但他們獲得了方便的停車服務(wù)，這在之前卻是個問題。由于停車費(fèi)會用于公共服務(wù)，得到停車保障和新的公共服務(wù)雙重便利，即使車主本身也會支持停車位市場定價的機(jī)制。而無車居民則能從新的公共服務(wù)中受益，他們的意志也應(yīng)被決策者納入考量，尤其是那些無車族居多的社區(qū)。

各社區(qū)可以根據(jù)各自對停車位的需求和供給設(shè)置相應(yīng)的拍賣條件。無法采用拍賣方式的社區(qū)可以委托相關(guān)行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)拍賣。一些城市已經(jīng)通過eBay進(jìn)行二手警車的拍賣。

停車許可證可分為按指定停車位停車和未指定停車位停車。對于指定停車位，許可證持有人可以設(shè)置臨時障礙物以保障本人的停車位不在其離開時被占用。這一類臨時障礙物用于防止未授權(quán)的停車行為，在中國較為常見(見圖7)。對于未指定停車位，城市可對小型車輛提供優(yōu)惠，這樣同一條街道可以停下更多車輛[40]。

當(dāng)車主不在時，他們也可以將自己的停車位租給其他人。一些網(wǎng)站將需要停車位的人和可以提供停車位的人匹配，形成一種共享經(jīng)濟(jì)模式。例如Parking Panda，允許停車位所有人對停車位設(shè)置價格和可出租時段。該網(wǎng)站顯示每個停車位的位置、價格和照片。駕駛?cè)丝梢灶A(yù)約并支付停車位，Parking Panda每個月將所得(扣除20%的中介費(fèi))給停車位所有人。這類似于民宿出租，但租用停車位比租房簡單得多。一個正規(guī)的合法停車位短期租賃網(wǎng)絡(luò)市場比使用各種障礙物來占據(jù)違法停車空間的市場更為高效(見圖8)。來自正規(guī)的短期租賃收入同時也會提高停車許可證的價值，并最終提高用于公共服務(wù)的停車收入。

實際上，停車受益區(qū)應(yīng)該用市場機(jī)制確定社區(qū)內(nèi)每月停車位價格(通過停車許可證拍賣)以及短期停車價格(通過將需要停車位的人和可以提供停車位的人進(jìn)行匹配)。

6.3 項目回報期

以北七條胡同為例，500元·月-1的停車許可證能夠產(chǎn)生31.2萬元年收入，這是公共服務(wù)設(shè)施一年運(yùn)營成本的2倍。通過每年16萬元的凈收入(31.2萬元-15.2萬元)與約38萬元的初始投入，可以算出該項目投資回報期約2.4年(38萬元/16萬元)。也就是說，停車收入不僅能夠負(fù)擔(dān)運(yùn)營成本，也能較快地償還初始成本。這意味著，此類項目可以實現(xiàn)項目資金的自給自足，并能夠推廣運(yùn)用于其他社區(qū)。

如果停車收入不足31.2萬元，或者政府不將所有收入投入到本社區(qū)中，回報周期將有所延長。因此在考慮項目的社會效應(yīng)時，更關(guān)鍵的問題是有多少比例的停車收入會用于本社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)，以及資助的公共服務(wù)設(shè)施類型是什么。

7 停車受益區(qū)的政策前景

停車受益區(qū)以傳統(tǒng)的居民停車證為基礎(chǔ)，并強(qiáng)調(diào)將停車收入用于改善基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營。通常居民停車證模式對停車費(fèi)用的定價遠(yuǎn)低于市場價格，這是由于住宅門口的停車位具有由空間臨近帶來的地緣優(yōu)勢和影響，因此住戶抵制對宅前停車位收取市場價格。當(dāng)只有少數(shù)居民擁有車輛并且將停車收益用于改善胡同內(nèi)條件較差的基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)時，整個社區(qū)的態(tài)度將改變，更完善的基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)給居民帶來的效用將大于免費(fèi)停車產(chǎn)生的效用。

為了研究這一模式的政策可行性，引用相關(guān)地區(qū)機(jī)動車保有量的數(shù)據(jù)(見表3)。截至2013年底，西四北七條胡同擁有小汽車的住戶為35%，因此有65%的住戶(約2/3)無償從停車受益區(qū)政策享受到基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施的改善。如果這些不擁有小汽車的住戶選擇犧牲胡同內(nèi)的免費(fèi)停車機(jī)會來改善公共服務(wù)，停車受益區(qū)這一政策便具有可行性。

圖7 預(yù)留車位障礙物Fig.7 Barriers to secure reserved parking spaces

圖8 占據(jù)違法停車空間的臨時障礙物Fig.8 Temporary barrier to protectan illegal parking space

表3 北京市不同區(qū)域私人小汽車擁有量Tab.3 AutomobileOwnership in Beijing

由于小汽車擁有者也是胡同居民，他們既可以得到更完善的基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施，又可以享受有秩序的停車。因此，小汽車擁有者也很有可能支持停車受益區(qū)這一政策。文獻(xiàn)[43]研究了墨西哥蒂華納(Tijuana)通過規(guī)范土地使用行為提供住房的過程，并了解當(dāng)?shù)鼐用駷楹戏ㄊ褂猛恋馗顿M(fèi)的意愿。研究表明，當(dāng)?shù)鼐用駥σ?guī)范土地管理與合法擁有土地的相關(guān)政策支持度非常高：

“當(dāng)?shù)鼐用駥戏〒碛型恋氐闹匾杂兄浅Ｇ逦恼J(rèn)識。當(dāng)被問起為什么愿意規(guī)范土地使用行為時，大多數(shù)受訪者認(rèn)為答案顯而易見。一些受訪者認(rèn)為土地規(guī)范化付費(fèi)與購買車輛相似。正如一位女士所言：‘如果你購買一輛車，難道不希望各項手續(xù)齊全嗎？’”[43]

類似地，如果你購買了一輛車，必然希望有一個可靠的地方停放。停車受益區(qū)能夠?qū)崿F(xiàn)這一點(diǎn)。

如果汽車牌照拍賣政策在制度上具有可行性，那么停車位的拍賣在制度上也應(yīng)具有可行性。這當(dāng)中有一個前提，便是將停車收益直接用于所屬街區(qū)的建設(shè)。以500元·月-1的停車費(fèi)為例，一年收益將是6 000元左右。如果利率按每年5%計算，6 000元的收入流相當(dāng)于12萬元的資本價值(￥6 000/5%)。與上海市的汽車牌照拍賣政策相比，汽車牌照拍賣的收入流未曾超過15 000美元(約合人民幣9.4萬元)的資本價值[34]。因此路內(nèi)停車的市場化將能像車牌競價一樣提高停車費(fèi)用并減緩小汽車擁有量的增長。

8 停車受益區(qū)的政策公平性

雖然與拍賣停車位相比，隨機(jī)抽取停車位的方式看似給予居民更為平等的機(jī)會，但無法為改善公共服務(wù)設(shè)施品質(zhì)提供資金支持。隨機(jī)抽取的方式會把具有高價值的土地分配給少數(shù)幸運(yùn)兒，但是對其他人不產(chǎn)生任何額外的收益。因為隨機(jī)的方式是讓少數(shù)小汽車擁有者享有免費(fèi)停車好處，而對大多數(shù)相對貧困、買不起車的家庭無法獲得收益，其實并不公平。

假設(shè)停車收費(fèi)能夠帶來每年5萬美元的收益，并用來投資改善公共服務(wù)設(shè)施水平，免費(fèi)停車意味著對擁有小汽車的居民提供每年5萬美元的補(bǔ)助。難道為52戶擁有小汽車的居民提供免費(fèi)停車會比為247戶居民提供完善的公共服務(wù)更為重要嗎？如果一個城市已經(jīng)對停車進(jìn)行收費(fèi)，并且每年投入5萬美元在提供更好的公共服務(wù)上，沒有人會建議政府取消公共服務(wù)的改善以提供免費(fèi)停車。

停車受益區(qū)采用自下而上的管理方式，而非自上而下的行政規(guī)章。然而停車收費(fèi)是否會給低收入家庭帶來不公平的負(fù)擔(dān)？在北京市，擁有私人小汽車家庭的收入是沒有私人小汽車家庭收入的2倍(見表4)。在西四北七條胡同，有車家庭的平均年收入是無車家庭的近3倍。因此，對停車收費(fèi)并且將這筆?？钣糜诠卜?wù)設(shè)施的改善，可以將高收入家庭的收入轉(zhuǎn)移給貧困家庭。由于收入相對較高、擁有小汽車的居民為較貧困居民的公共服務(wù)設(shè)施改善買單，故對路內(nèi)停車采取收費(fèi)并不太會受到政策公平性質(zhì)疑。

換一個角度講，讓小汽車擁有者在有價值的土地上免費(fèi)停車公平嗎？答案很可能是否定的。由于北京市房價很高，約100萬居民居住在條件簡陋的地下室。文獻(xiàn)[44]生動地描述了這一現(xiàn)象：

“2012年7月21號的傍晚，北京市經(jīng)歷了近60年最大的暴雨，79人喪生。由于其中有部分是居住在地下室的外來人口，這場災(zāi)害迫使上千名地下室租戶臨時搬到地上居住。一夜間出現(xiàn)了大量來自地下室的人口，形成了‘城市之下的城市’。地下室居民被稱作‘鼠族’，他們居住在過于擁擠狹窄、缺少通風(fēng)和陽光的地下通道和房間中。這一切發(fā)生在北京這一現(xiàn)代都市的地下，并不為大多數(shù)人所知?！?/p>

文獻(xiàn)[45]曾對地下住房市場進(jìn)行調(diào)研，發(fā)現(xiàn)9.75m2的地下室空間的平均月租金是450元，即46元·m-2·月-1。相比之下，路內(nèi)停車的平均面積大致為15m2。如果小汽車擁有者以同樣的方式對路內(nèi)停車進(jìn)行付費(fèi)，停車費(fèi)用大致是690元·月-1(46元·m-2·月-1×15m2)。2012年一項調(diào)查發(fā)現(xiàn)地下室居民的平均居住空間是5.9m2，僅比1/3的路內(nèi)停車位面積大一點(diǎn)[44]。然而，小汽車擁有者在路上免費(fèi)停車的同時，近100萬人口在為地下住房付費(fèi)(見圖9)。如果小汽車擁有者能夠在土地昂貴的街道上免費(fèi)停車，那么他們以其他人的犧牲為代價享受了停車這一巨大補(bǔ)貼。

在考慮公平和效率時，停車受益區(qū)對于擁車者收入較高而大部分居民無車的社區(qū)尤為適用，因而低收入且無車的大多數(shù)居民將在不需要個人投入的情況下獲得公共服務(wù)。

停車受益區(qū)很有可能成為一種管理路內(nèi)停車的有效方式，一種為公共服務(wù)籌資的公平途徑。但這是否會涉及公共土地的私有化問題？政府擁有土地，對停車征收市場價格，并且將受益用于改進(jìn)公共服務(wù)。停車受益區(qū)更符合市場社會主義，而非私有化。

9 避免腐敗，提升效率

近期在北京市舉行的一場關(guān)于路內(nèi)停車收益的聽證會中，政府從規(guī)劃的路內(nèi)停車區(qū)域獲得的實際收益比預(yù)期少20%[46]。這一巨大缺口體現(xiàn)了停車管理過程中可能存在的腐敗和低效。

如果所有停車收益匯入政府的通用資金，沒有人知道來自停車的收益是否被用于支付所期望的改善，或者是否真正有效地改善了公共服務(wù)。應(yīng)盡力使停車受益區(qū)采用?？顚Ｓ玫姆绞奖苊飧瘮『偷托?。圖10顯示停車受益區(qū)符合哪類公共收入分配類型。公共收入可被用于某一具體目的或具體地點(diǎn)。矩陣的左上方，收入所得稅可以被用于任何地點(diǎn)的任何目的。在矩陣的左下方，燃油稅可被用于特定目的，例如交通，但不限定地點(diǎn)。在矩陣的右下方，收益被用于具體地點(diǎn)的具體目的，例如某一街區(qū)的路燈或者人行道。最后，矩陣的右上方，停車受益區(qū)的收入使用限定于具體地點(diǎn)，但不限定于具體的公共用途。因此停車收益效法了商業(yè)促進(jìn)區(qū)(Business ImprovementDistrict)。最大的區(qū)別是停車受益區(qū)的收益來自于對有價土地的使用租金，商業(yè)促進(jìn)區(qū)的收益來自于產(chǎn)業(yè)所有者的稅收。

居民停車受益區(qū)在兩個方面促進(jìn)了透明性。首先，停車受益區(qū)的籌資來源于停車位使用者，而非納稅人。由于所有的小汽車擁有者支付相同的停車費(fèi)用，并且停車位比較固定，對于預(yù)期收入的計算以及與實際收入進(jìn)行核對較為容易。收益上的短缺將直接顯示管理的腐敗或者低效。其次，簡單的經(jīng)驗法則，例如單位面積的收入和管理費(fèi)用等指標(biāo)，有助于評估地區(qū)管理者的信用與績效。關(guān)于維持公用衛(wèi)生間環(huán)境或者清潔街道的信息有助于確保居民得到與之付出相應(yīng)的回報。通過比較附近相似胡同的收入及公共服務(wù)水平，可以進(jìn)一步促進(jìn)規(guī)范化管理。

為確保停車收費(fèi)與收益使用的透明性，城市可以考慮公開每個區(qū)域的成效。為保證過程的公平性，城市也可以允許聽證官進(jìn)行審查和申訴，以減少或調(diào)解區(qū)域內(nèi)的矛盾。審查訴訟的過程也有助于發(fā)現(xiàn)該項目的系統(tǒng)性問題，并加以改正。即使是在大型城市尺度項目低效的情況下，街區(qū)尺度的停車受益區(qū)內(nèi)明確的激勵與相對透明的制度有助于高效管理。

圖9 北京市兩位租客租住的狹小的無窗地下住房Fig.9 A tiny,w indow less,underground room shared by twoworkers in Beijing

表4 北京市不同區(qū)域家庭年均收入Tab.4 AverageAnnual IncomeperHousehold in Beijing

圖10 公共收入分配類型劃分Fig.10 Typology of Revenue Dedication

10 其他城市的停車受益區(qū)

如果停車受益區(qū)只適用于北京的胡同，其吸引力會非常有限，但實際上世界上還有很多其他城市的街區(qū)也面臨著土地價格高昂、公共服務(wù)較差、停車亂且擁擠的問題。例如，開羅、拉各斯、孟買、圣保羅等特大城市都有能夠?qū)嵤┩＼囐M(fèi)用于改進(jìn)公共服務(wù)設(shè)施的社區(qū)。

表5 紐約市不同區(qū)域私人小汽車擁有情況Tab.5 AutomobileOwnership in New York City

表6 紐約市不同區(qū)域家庭年均收入Tab.6 Average Annual Income per Household in New York

圖11 曼哈頓區(qū)西四街地鐵站Fig.11 A subway station atWest4th Streetin Manhattan

停車受益區(qū)對一些發(fā)達(dá)城市的街區(qū)也同樣行之有效。在紐約市，只有45%的家庭擁車，在曼哈頓區(qū)，僅有22%的家庭擁車(見表5)。在曼哈頓中國城，這一比例下降到14%。其中的29普查區(qū)，只有7%的家庭擁車。擁有小汽車的少數(shù)家庭也較無車的大多數(shù)家庭收入更高。曼哈頓區(qū)擁車家庭的年均收入比無車家庭高88%，因此對前者征收使用公共土地的停車費(fèi)并將其用于公共服務(wù)是公平的。在中國城和下東區(qū)，擁車家庭收入也要高48%(見表6)。

部分車主并不使用路內(nèi)停車位，因此使用路內(nèi)停車位的家庭比例比擁車家庭比例低。在紐約市進(jìn)行的意向調(diào)查表明，皇后區(qū)有35%的居民不會使用路內(nèi)停車位，布魯克林區(qū)則為12%[47]。在紐約市的另一項研究表明，65%擁有私人小汽車的家庭不會使用路內(nèi)停車位[48]。因此，表5中最后一行依然高估了停車受益區(qū)內(nèi)愿意為路內(nèi)停車付費(fèi)的家庭數(shù)量。

中國城的中心區(qū)人口密度較高。茂比利街(Mulberry)的人口密度達(dá)到130 271人·英里-2(50 298人·km-2)。在此類高密度街區(qū)，少數(shù)的路內(nèi)停車位與巨大的人口數(shù)量相比，意味著只有極少數(shù)居民能夠使用路內(nèi)停車位。由于停車位緊張而需求旺盛，許多人違法停車。在步行道上非法停車是紐約中國城內(nèi)的常見現(xiàn)象[49]。

因為中國城內(nèi)路外停車的價格不低于40美元·d-1(數(shù)據(jù)來自Parkopedia應(yīng)用程序)，所以依據(jù)市場定價的路內(nèi)停車收益非?？捎^，并可用于修整破舊的步行道、維護(hù)綠化植被或用于清理地鐵站里的煤塵(見圖11)。很多人將從改善的公共服務(wù)設(shè)施中受益，而這源于少數(shù)人對土地使用的支付[13]。

無論在哪里，只要土地昂貴但路內(nèi)停車免費(fèi)或廉價，就相當(dāng)于給予少部分路內(nèi)停車的車主一項巨大補(bǔ)貼。除了這種不公平性，車主在尋找車位上也浪費(fèi)了時間和燃油。為了尋找停車位而持續(xù)巡游不僅造成空氣污染、交通擁堵，也給騎車者和行人造成潛在威脅[13]。例如，研究者曾在紐約采訪機(jī)動車駕駛?cè)?，發(fā)現(xiàn)約28%的曼哈頓受訪者、45%的布魯克林受訪者均經(jīng)歷過長時間尋找停車位的情況[50-51]。也有研究觀察到，每年在曼哈頓上西區(qū)15街區(qū)尋找廉價停車位會額外增加36.6萬英里(58.9 km)的里程和325 t二氧化碳排放量[52]。免費(fèi)的路內(nèi)停車位實際上只為一小部分幸運(yùn)的車主提供了短期少量利益，但給其他人帶來了巨大的社會成本。對沿街停車征收市場價格以保證一個街區(qū)內(nèi)1～2個空閑車位將有助于緩解因?qū)ふ臆囄辉斐少Y源浪費(fèi)的現(xiàn)象[53]。

11 權(quán)力均等化

商業(yè)促進(jìn)區(qū)政策允許每一個促進(jìn)區(qū)提高稅收作為額外的公共服務(wù)資金[54]。商業(yè)促進(jìn)區(qū)興于20世紀(jì)60年代，迄今已經(jīng)幫助很多北美城市復(fù)興了中心區(qū)。同樣，停車受益區(qū)能夠讓社區(qū)決定是否實施停車收費(fèi)，以及如何使用這些收益。停車費(fèi)能夠成為地方公共服務(wù)資金的重要來源，這一公共籌資策略將促進(jìn)形成更理性的停車與公共服務(wù)決策。

如果高收入社區(qū)對路內(nèi)停車需求更高，它們將獲得比低收入社區(qū)更高的停車收益。例如，在某個城市，一個高收入社區(qū)的咪表可產(chǎn)生1 500美元年收入，而一個低收入社區(qū)的咪表僅產(chǎn)生500美元年收入，即高收入社區(qū)中的每個咪表收入是低收入社區(qū)的3倍。在城市如何避免不平等，并保持不同社區(qū)對路內(nèi)停車收費(fèi)的動力呢？其中一個方案是將兩個社區(qū)的收入平均化分配，即兩個社區(qū)各獲得每車位1 000美元年公共服務(wù)資金。在公共財政領(lǐng)域，這種再分配方式被稱為權(quán)力均等化模式。所有對路內(nèi)停車征收市場價格的社區(qū)中的每處咪表會獲得相同的收入，權(quán)力均等化則將高收入社區(qū)的資源轉(zhuǎn)移至低收入社區(qū)，并同時保持每個社區(qū)對路內(nèi)停車收費(fèi)的動力。停車受益區(qū)是將路內(nèi)停車區(qū)域的公共土地價值進(jìn)行平均分配，而免費(fèi)停車只是將這些價值作為補(bǔ)貼極不平均地分配給擁車者。

城市需要為停車受益區(qū)制定規(guī)章制度，其中管理框架的設(shè)計尤為重要[13]。停車受益區(qū)同時包含停車許可區(qū)(停車管理)以及商業(yè)促進(jìn)區(qū)(為公共服務(wù)籌資)的特點(diǎn)。停車許可區(qū)和商業(yè)促進(jìn)區(qū)在很多國家和地區(qū)成功實踐，結(jié)合這兩者而成的停車受益區(qū)能夠服務(wù)于一個在政府組織形式中非常重要卻常被忽略的部分——社區(qū)。

12 結(jié)論：將難題轉(zhuǎn)變成機(jī)遇

追隨著亨利·喬治的思想，中國通過土地“農(nóng)轉(zhuǎn)非”獲得的巨大增值收益，為近幾十年的城市發(fā)展提供了資金。這種基于土地的高額收入是中國特有的，但這種基于快速城市增長的發(fā)展不可持續(xù)?；诤嗬讨嗡枷氲耐＼囌?，可以通過獲得公共道路的土地價值，為公共服務(wù)提供可持續(xù)的資金。任何城市都可以嘗試這種政策。

土地屬于社區(qū)，停車受益區(qū)將路內(nèi)停車區(qū)域的價值貨幣化，并將收益用于社區(qū)福利。本文關(guān)于北京胡同的案例研究表明，對沿街停車進(jìn)行收費(fèi)能夠為公共支出有效籌資，并且在最多3年的時間內(nèi)得到回報。在案例中，大部分住戶沒有小汽車，并且擁車家庭的平均年收入是無車家庭的近3倍。利用停車收費(fèi)為公共服務(wù)籌資能夠?qū)⑹找鎻母呤杖氲膿碥嚰彝マD(zhuǎn)移至低收入的無車家庭。無論是高收入還是低收入的居民都能夠從更規(guī)范的停車與更完善的公共服務(wù)中受益。停車受益區(qū)將尤為適用于滿足以下情況的高密度街區(qū)：1)沿街停車混亂且短缺；2)公共服務(wù)與基礎(chǔ)設(shè)施落后；3)土地價值高；4)大部分居民不使用路內(nèi)停車位或者無小汽車；5)擁車居民收入相對較高。

任何一個城市都能夠?qū)嵤┩＼囀召M(fèi)為公共服務(wù)籌資的試點(diǎn)項目。如果結(jié)果不令人滿意，政府可以取消這一政策，其成本也很小。如果居民對結(jié)果滿意，政府可以在其他街區(qū)推行這一自我籌資的項目。由于街區(qū)將獲得一定的資金使用權(quán)與決策權(quán)，居民能夠在管理自己的社區(qū)上獲得更多權(quán)利。停車受益區(qū)將成為一項高收益、低成本、政策可行性高的用于改善城市、環(huán)境、交通和經(jīng)濟(jì)的政策。

致謝

誠摯感謝 Sam Blake，Kate Bridges，Anne Brown，Kevin Carroll，馮蘇葦，Rodrigo Garcia Reséndiz， Jordan Fraade， Mark Garrett， 郭 繼孚，Cally Hardy，Nathaniel Holmes，Benjamin Kaufman，Annette Kim，Jeremy LaRose，Daivid Leipziger， 鹿 璐 ， Rosemary McCarron， Evan Moorman，Taner Osman，Gregory Pierce，Heidi Schultheis， Ryan Taylor-Gratzer， Trevor Thomas，Zoe Unruh，王銳以及JulieWedig等人給予的建議。同時感謝來自3位匿名審稿人的建設(shè)性意見。

翻譯免責(zé)聲明：翻譯內(nèi)容盡可能準(zhǔn)確地反映原文意旨，但是原作者和出版方均嚴(yán)正聲明，在已有法律允許的范圍內(nèi)，不承擔(dān)本篇譯文發(fā)表的全部內(nèi)容以及由此引發(fā)的其他問題所產(chǎn)生的責(zé)任，包括但不限于原文及譯文的任何錯誤、遺漏及偏差。本聲明的任何規(guī)定均不排除可能在法律權(quán)責(zé)范圍內(nèi)的內(nèi)容。在開具任何被通過的處方藥前應(yīng)再次審核信息。

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Charging for Parking to Finance Public Services

W ritten by Donald Shoup1,Yuan Quan2,Jiang Xin3,Translated by Yuan Quan2,Jiang Xin3
(1.University of California,Los Angeles,Los Angeles,CA 90095,USA;2.University of Southern California,LosAngeles,CA 90089,USA;3.Stanford University,Stanford,CA 94305,USA)

∶Many cities have two serious problems∶overcrowded on-streetparking and undersupplied public services.This article exam ines a policy to address both problems∶chargemarketprices tomanage on-street parking and use the revenue to finance local public services.Our case study of a pilotprogram for alley improvements in Beijing finds that the estimated payback period for the investments in sanitation,security,landscaping,and parking is less than three years.Only 35 percentof households in the pilotprogram own a car and the average income of car-owning households is almost three times the income of carless households.

∶parking;public finance;land econom ics;neighborhoods;equity

∶

1672-5328（2016）06-0075-13

U491

A DOI∶10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0612

2016-07-05

Donald Shoup(1938—)，男，美國人，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，杰出研究教授。主要研究方向：交通、土地、停車和公共財政。Email∶shoup@ucla.edu

譯者簡介：袁泉(1989—)，男，江西吉安人，在讀博士研究生。主要研究方向：城市交通、停車、貨運(yùn)以及環(huán)境可持續(xù)性。Email∶quanyuan@usc.edu

文章來源：Journal of Planning Education and Research，2016年網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先發(fā)表，SAGE Publications Ltd.(uk.sagepub.com)版權(quán)所有，文章鏈接：http∶//jpe.sagepub.com/content/early/2016/06/03/0739456X16649416.abstract