廟梁站與興和西站改造方案研究

田智良

TIAN Zhi-liang

(內(nèi)蒙古鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司 鐵道設(shè)計(jì)分院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010050)

(Railway Design Branch Institute， Inner Mongolia Railway Survey and Design Institute Corporation Ltd.， Hohhot 010050， Inner Mongolia， China)

廟梁站與興和西站改造方案研究

田智良

TIAN Zhi-liang

(內(nèi)蒙古鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司 鐵道設(shè)計(jì)分院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010050)

(Railway Design Branch Institute， Inner Mongolia Railway Survey and Design Institute Corporation Ltd.， Hohhot 010050， Inner Mongolia， China)

在闡述既有廟梁站現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)的整體運(yùn)量、站坪坡度、地形、站間距、運(yùn)輸組織、牽引質(zhì)量等因素，研究 2 個(gè)站改方案，通過優(yōu)缺點(diǎn)分析比較，最終認(rèn)為外包方案更為合理。在闡述既有興和西站概況的基礎(chǔ)上，結(jié)合博源裝卸場(chǎng)煤炭下海運(yùn)量、站坪坡度、地形、站間距、運(yùn)輸組織、牽引質(zhì)量，研究 2 個(gè)站改方案，通過優(yōu)缺點(diǎn)分析比較，最終認(rèn)為 10 000 t 方案更為合理。

鐵路；廟梁站；興和西站；改造方案

博源興和廟梁鐵路專用線工程位于內(nèi)蒙古自治區(qū)中部，烏蘭察布市東南部興和縣境內(nèi)。博源興和廟梁鐵路專用線接軌情況如圖 1 所示。博源裝卸場(chǎng)位于烏蘭察布綜合物流產(chǎn)業(yè)園北側(cè)，產(chǎn)業(yè)園內(nèi)還設(shè)有華通卸車場(chǎng)、興和中心站。興和中心站南側(cè)連接華通卸車場(chǎng)、廟梁站、興和西站，北側(cè)連接博源裝卸場(chǎng)、預(yù)留的配煤園區(qū)和興都線 (興和中心—商都)。結(jié)合烏蘭察布綜合物流產(chǎn)業(yè)園內(nèi)興和中心站位置，博源興和廟梁鐵路專用線接軌于張集線(張家口南—集寧南) 的廟梁站和興和西站。其中，廟梁站為張集線上的越行站，興和西站為張集線上的中間站。接軌站廟梁站和興和西站主要承擔(dān)列車的通過作業(yè)，新建興和中心站主要承擔(dān)博源裝卸場(chǎng)的通過作業(yè)和華通卸車場(chǎng)的列檢作業(yè)等。

1　廟梁站改造方案研究

廟梁站中心里程為張集線 K100+164，該站呈橫列式布置，站坪坡度 5.5‰。車站現(xiàn)有到發(fā)線 4 條 (含正線 2 條)，有效長(zhǎng)為 1 050 m；安全線 1 條，有效長(zhǎng)為 50 m；基本站臺(tái) 1 座，尺寸為 80 m×5 m×0.5 m。

1.1廟梁站改造工程

廟梁站的改造工程主要考慮物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)的整體運(yùn)量、站坪坡度、地形、站間距、運(yùn)輸組織、牽引質(zhì)量 (設(shè)計(jì)為 10 000 t) 等因素[1]，研究以下 2 個(gè)廟梁站改造方案[2]。

圖1　博源興和廟梁鐵路專用線接軌示意圖

（1）外包方案 (方案Ⅰ)。博源興和廟梁鐵路專用線由廟梁站集寧端咽喉區(qū)接軌，專用線正線分上下行引入，并且在既有廟梁站兩側(cè)外包到發(fā)線；同時(shí)將既有 3 道、4 道向張家口端延長(zhǎng)，使其有效長(zhǎng)滿足 1 050 m[3]。重車在廟梁站不停車，直接到博源裝卸場(chǎng)；空車返回時(shí)在廟梁站經(jīng)疏解下行線通過 (特殊情況下可停車)。方案Ⅰ如圖 2 所示。

（2）張家口端咽喉連接方案 (方案Ⅱ)。專用線由廟梁站集寧端咽喉接軌，分上下行外包廟梁站；同時(shí)將站內(nèi)各股道向張家口端延長(zhǎng)，使其有效長(zhǎng)滿足 1 050 m，并且將外包線與站內(nèi)各股道連接。重車在廟梁站不停車，直接到達(dá)博源裝卸場(chǎng)卸車；空車返回時(shí)在廟梁站Ⅴ道通過 (特殊情況下可停車)。方案Ⅱ如圖 3 所示。

1.2廟梁站改造方案比選

2 個(gè)廟梁站改造方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析如下。

（1）方案Ⅰ。優(yōu)點(diǎn)：①對(duì)既有站改造量最小，投資較省 (4 378.06 萬元)；②運(yùn)輸組織合理，對(duì)廟梁站行車干擾較小。缺點(diǎn)：①專用線上下行線外包廟梁站的部分，不能作為張集線到發(fā)線使用；②物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)出發(fā)場(chǎng)回空萬噸列車在廟梁站臨靠基本站臺(tái)停車后，行車作業(yè)人員視線受阻嚴(yán)重。

（2）方案Ⅱ。優(yōu)點(diǎn)：①在改建工程量增加不多的情況下，利用外包線使廟梁站增加 2 股到發(fā)線，車站規(guī)模增大，車站的作業(yè)能力增加；②使張集線運(yùn)輸組織更加靈活。缺點(diǎn)：①物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)出發(fā)場(chǎng)回空列車在廟梁站臨靠基本站臺(tái)停車后，行車作業(yè)人員視線受阻嚴(yán)重；②投資較方案Ⅰ增加約 534.04萬元。

圖2　方案Ⅰ

圖3　方案Ⅱ

通過上述優(yōu)缺點(diǎn)分析比較可知，從經(jīng)濟(jì)和功能角度考慮，方案Ⅰ投資較省，并且滿足運(yùn)輸需求，因而廟梁站改造建議采用方案Ⅰ，即外包方案。

2　興和西站改造方案研究

興和西站中心里程為張集線 K85+814，該站呈橫列式布置，站坪坡度 1.0‰?，F(xiàn)有到發(fā)線 5 條 (含正線 2 條)，有效長(zhǎng)為 1 050 m；牽出線 1 條，有效長(zhǎng)為 350 m；貨物線 1 條，有效長(zhǎng)為 300 m；接觸網(wǎng)工區(qū)線 1 條。擁有基本站臺(tái) 1 座，尺寸為 450 m×9 m× 0.5 m；站臺(tái) 1 座，尺寸為 450 m×6.5 m×0.5 m。

2.1興和西站改造工程

興和西站改造工程主要考慮博源裝卸場(chǎng)煤炭下海運(yùn)量、站坪坡度、地形、站間距、運(yùn)輸組織、牽引質(zhì)量 (設(shè)計(jì)為 10 000 t，部分為 5 000 t) 等因素，研究 10 000 t 和 5 000 t 2 個(gè)方案。

（1）10 000 t 方案 (方案Ⅲ)。專用線正線分上下行引入興和西站，專用線上行線由 4 道集寧端接軌，并且采用 18 號(hào)道岔的渡線連通張集上行線；專用線下行線由新建 9 道集寧端接軌。專用線上下行線在接軌點(diǎn)均設(shè)置安全線 1 條，有效長(zhǎng) 50 m[4]。站內(nèi)到發(fā)線向兩端延長(zhǎng)，使其有效長(zhǎng)滿足 1 700 m。按照原線路標(biāo)準(zhǔn)還建牽出線和接觸網(wǎng)工區(qū)線，并且連通貨物線[5]。改建后興和西站能夠滿足上行列車的越行需求。方案Ⅲ如圖 4 所示。

（2）5 000 t 方案 (方案Ⅳ)。專用線正線分上下行引入興和西站，專用線上行線由 4 道集寧端接軌，并且采用 18 號(hào)道岔的渡線連通張集上行線[6]；專用線下行線由新建 9 道集寧端接軌[7]。專用線上下行線在接軌點(diǎn)均設(shè)置安全線 1 條，有效長(zhǎng)為50 m。站內(nèi)到發(fā)線向集寧端延長(zhǎng)，使其有效長(zhǎng)滿足1 050 m。按照原線路標(biāo)準(zhǔn)還建牽出線和接觸網(wǎng)工區(qū)線，并且連通貨物線[8]。該方案通往博源裝卸場(chǎng)的萬噸列車只能通過興和西站。方案Ⅳ如圖 5 所示。

圖4　方案Ⅲ

圖5　方案Ⅳ

2.2興和西站改造方案比選

2 個(gè)興和西站改造方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析如下。

（1）方案Ⅲ。優(yōu)點(diǎn)：①滿足 10 000 t 列車的越行條件，車站作業(yè)能力增加；②運(yùn)輸組織合理，增加張集線 10 000 t 列車?？寇囌緮?shù)。缺點(diǎn)：對(duì)既有站改造量較大，投資較高 (9 504.16 萬元)。

（2）方案Ⅳ。優(yōu)點(diǎn)：對(duì)既有站改造量較小，投資較省，比方案Ⅲ投資省 3 120.13 萬元。缺點(diǎn)：因興和西站到發(fā)線有效長(zhǎng)只有 1 050 m，萬噸列車在該站不能停車、越行。

通過 2 個(gè)興和西站改建方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析可知，從經(jīng)濟(jì)和功能角度，并且考慮運(yùn)輸組織的需求(博源裝卸場(chǎng)有效長(zhǎng)為 1 700 m)，方案Ⅲ雖然投資較高，但滿足萬噸列車在興和西站運(yùn)輸作業(yè)的需求，并且與博源裝卸場(chǎng)線路有效長(zhǎng)相配套。因此，建議采用方案Ⅲ，即 10 000 t 方案。

3　結(jié)束語

在研究廟梁站和興和西站的改造方案時(shí)，不僅比較各方案的經(jīng)濟(jì)投資，而且考慮張集線、博源興和廟梁鐵路專用線的運(yùn)輸組織需求，從而選出各站的最優(yōu)改造方案。博源興和廟梁鐵路專用線建成后，將承擔(dān)烏蘭察布綜合物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)與我國蒙西、蒙東、東北和華北地區(qū)，以及環(huán)渤海灣港口，乃至蒙古國的貨物交流任務(wù)，有利于吸引地方投資，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

[1] 丁 亮. 關(guān)于新建鐵路車站位置選擇的分析[J]. 鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2015(2)：14-21.

[2] 內(nèi)蒙古鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司. 新建博源興和廟梁鐵路專用線(廟梁站及興和西站改造工程)可行性研究鑒修[R].呼和浩特：內(nèi)蒙古鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司，2012.

[3] 中華人民共和國建設(shè)部. 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范：GB 50090—2006[S]. 北京：中國鐵道出版社，2006：20-21.

[4] 中華人民共和國建設(shè)部. 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范：GB 50091—2006 [S]. 北京：中國鐵道出版社，2006：10-13.

[5] 鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院. 鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊(cè)：站場(chǎng)及樞紐[M]. 北京：中國鐵道出版社，2004.

[6] 中華人民共和國鐵道部. 鐵路站場(chǎng)客貨運(yùn)設(shè)備設(shè)計(jì)規(guī)范：TB 10067—2000 [S]. 北京：中國鐵道出版社，2001：21-23.

[7] 汪 濤. 安康鐵路樞紐新建西康直通雙線疏解方案研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35(2)：35-40. WANG Tao. Research on the Release Scheme of Constructing Xikang Through Double Track in Ankang Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2013，35(2)：35-40.

[8] 胡 猛. 大馬線和青春塔專用線引入馬柵站方案研究[J]. 鐵道貨運(yùn)，2014，32(6)：44-47. HU Meng. Study on Program of Introducing Dama Line and Qingchunta Industrial Siding into Mazha Station[J]. Railway Freight Transport，2014，32(6)：44-47.

責(zé)任編輯：馮姍姍

Study on Reconstruction Programs of Miaoliang Station and Xinghe West Station

Based on expounding status of existing Miaoliang Station, combining with factors of logistic industry garden including general transport volume, gradient of station site, terrain, distance between stations, transport organization and traction load, this paper studies 2 programs of station reconstruction, and through analyzing and comparing the advantages and disadvantages, the program of roundabout was finally considered more reasonable. Based on expounding general situation of existing Xinghe West Station, and combining with the sea shipping volume of coal transportation at Boyuan loading yard, gradient of station site, terrain, distance between stations, transport organization and traction load, the paper studies 2 programs of station reconstruction, and through analyzing and comparing advantages and disadvantages, the program of 10,000 t was finally considered more reasonable.

Railway; Miaoliang Station; Xinghe West Station; Reconstruction Program

1003-1421(2016)01-0054-04+9

B

U291.1

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.01.12

2015-09-25