未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車事故構(gòu)成條件的修改建議

任 萍

（河北軌道運輸職業(yè)技術(shù)學(xué)院?軌道運輸系，河北?石家莊?050000）

未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車事故構(gòu)成條件的修改建議

任 萍

（河北軌道運輸職業(yè)技術(shù)學(xué)院?軌道運輸系，河北?石家莊?050000）

在闡述未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車事故定義的基礎(chǔ)上，針對事故構(gòu)成條件存在閉塞是否涵蓋預(yù)告尚未明確、錯辦閉塞區(qū)間與列車運行區(qū)間不一致、客運列車錯辦閉塞的情況、越出站界調(diào)車是否包括跟蹤出站調(diào)車不明確等問題，提出對未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車事故構(gòu)成條件的修改建議，以進一步完善《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》。

調(diào)車；C?類事故；預(yù)告；運行秩序

作為鐵路行業(yè)的重要規(guī)章，《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》(以下簡稱《事規(guī)》) 可以作為調(diào)查分析事故和追究事故責任的依據(jù)，以實現(xiàn)防止和減少事故的目的，為鐵路運輸安全保駕護航。面對一起有害事件，首先需要運用《事規(guī)》認定為事故，否則無從調(diào)查處理[1]。因此，《事規(guī)》對各類事故構(gòu)成條件的描述應(yīng)當精確并且符合實際情況。但是，《事規(guī)》中一般 C 類事故第 9 項“未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車”的定義為“未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車事故系指未和鄰站、線路所、車場辦理閉塞手續(xù)，或辦理閉塞的區(qū)間與列車運行的區(qū)間不一致而發(fā)出的列車。列車前端越過出站信號機 (包括線路所通過信號機) 或警沖標即構(gòu)成?？瓦\列車，錯辦閉塞的區(qū)間雖與列車的運行區(qū)間一致，亦按本項論。沒有調(diào)度命令，擅自改變或錯辦列車運行徑路，亦按本項論。未按規(guī)定辦理手續(xù)而越出站界調(diào)車時，亦按本項論[2]。”定義中給出的事故構(gòu)成條件存在瑕疵，有必要進一步完善[3]。

1未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車事故構(gòu)成條件存在問題分析

1.1閉塞是否涵蓋預(yù)告尚未明確

1.1.1實例分析

A—B 區(qū)間為雙線自動閉塞，A 站因咽喉區(qū)施工無法接車。列車調(diào)度員認為施工封鎖的是站內(nèi)，因而不必向相鄰的 B 站發(fā)布調(diào)度命令，僅口頭指示不得向 A 站放行列車。B 站值班員忘記了該指示，并沒有向 A 站預(yù)告，直接開放出站信號機準備發(fā)車，幸而在列車起動前，被 A 站值班干部通過調(diào)度指揮管理系統(tǒng) (TDCS) 發(fā)現(xiàn)，及時喊停，未造成嚴重后果。

由于列車未起動，因而不構(gòu)成事故。但是，假設(shè)列車由 B 站發(fā)出，是否構(gòu)成事故卻引發(fā)爭論，爭論焦點在于是否算作未辦閉塞發(fā)出列車事故。一方認為自動閉塞區(qū)間僅辦理預(yù)告而不辦理閉塞，這次事件僅是未辦預(yù)告而不是未辦閉塞，因而不算事故；另一方認為閉塞從意義上包含預(yù)告，未辦預(yù)告等同于未辦閉塞，因而算作事故。

1.1.2存在問題

由于缺乏權(quán)威統(tǒng)一的解釋，關(guān)于預(yù)告和閉塞的關(guān)系，目前主要有 2 種觀點，而且這 2 種觀點截然相反，互相間不能說服，從而直接影響接發(fā)列車作業(yè)和事故定性。

（1）第1種觀點認為閉塞和預(yù)告含義不同，閉塞需要確定區(qū)間兩端車站的發(fā)車權(quán)，預(yù)告僅具有確立列車發(fā)車順序和通知接車站做好接車準備的作用[4]。因此，未預(yù)告發(fā)出列車不同于未閉塞發(fā)出列車，僅僅是違章而已，不能算作事故。在這種思想指導(dǎo)下，在自動閉塞區(qū)段的局間分界站，為完成 18 : 00 前的交車任務(wù)，有時會出現(xiàn)不向前方站預(yù)告直接發(fā)出列車的不良現(xiàn)象。

（2）第2種觀點認為預(yù)告屬于閉塞的一種方式，辦理閉塞表示啟動相應(yīng)的行車閉塞法，只是啟動時的具體方法有辦理閉塞和發(fā)出預(yù)告 2 種而已。因此，未預(yù)告屬于未閉塞的一種現(xiàn)象，不預(yù)告強行放車應(yīng)該算作未辦閉塞發(fā)出列車事故。

1.1.3建議

在《接發(fā)列車作業(yè)》(TB/T 1500—2009) 的 8 個作業(yè)標準中，只有單線半自動閉塞和單線 (雙線首列) 電話閉塞才辦理閉塞，其他情況均為發(fā)出預(yù)告[5]。由此可知，在接發(fā)列車作業(yè)的實踐中，發(fā)出預(yù)告的情況遠遠多于辦理閉塞，并且越來越多的單線半自動閉塞設(shè)備正在改造為單線自動站間閉塞設(shè)備，導(dǎo)致辦理閉塞的情況越來越少。

如果將預(yù)告和閉塞割裂開來，那么隨著辦理閉塞的情況減少，“未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車事故”將逐漸走向消亡。但是，發(fā)車預(yù)告在接發(fā)列車作業(yè)中仍具有重要的作用，不重視發(fā)車預(yù)告有可能造成接發(fā)列車秩序的混亂，帶來嚴重的安全隱患[6]。因此，有必要將預(yù)告納入閉塞的含義中。

1.2錯辦閉塞區(qū)間與列車運行區(qū)間不一致

1.2.1列車運行區(qū)間

列車運行區(qū)間分為列車計劃運行區(qū)間 (列車運行圖規(guī)定、調(diào)度命令指定等) 和列車實際運行區(qū)間2 種。作為構(gòu)成錯辦閉塞發(fā)出列車事故的條件，錯辦閉塞的區(qū)間到底與哪種列車運行的區(qū)間不一致，《事規(guī)》并沒有明確說明。

1.2.2辦理閉塞區(qū)間與列車運行區(qū)間的關(guān)系

當車站一端有多個方向時，錯辦閉塞的區(qū)間與列車計劃運行區(qū)間、列車實際運行區(qū)間之間的關(guān)系會存在多種情況。以一端有 2 個運行方向的車站為例，如圖1所示，當列車計劃由 A 站運行至 B 站時，實際辦理閉塞的區(qū)間和列車運行的區(qū)間可能出現(xiàn) 4 種情況，如表1所示。

圖1　一端有2個運行方向的車站

表1　辦理閉塞的區(qū)間與列車運行區(qū)間的關(guān)系

由表1可知，辦理閉塞的區(qū)間與列車計劃運行區(qū)間或列車實際運行區(qū)間不一致均會造成嚴重后果，將其作為錯辦閉塞發(fā)出列車的事故非常必要。

1.3客運列車錯辦閉塞

按照《事規(guī)》的解釋，錯辦閉塞是指辦理閉塞區(qū)間與列車運行區(qū)間不一致，僅僅強調(diào)錯辦方向。但是，針對客運列車，又特別提出錯辦閉塞區(qū)間和運行區(qū)間一致時也算事故，即當客運列車沒有錯辦方向時，也會造成錯辦閉塞的事故。但是，此處所指的客運列車錯辦閉塞到底指錯辦哪些方面，《事規(guī)》并沒有作進一步說明。事實上，發(fā)生錯辦閉塞時，錯辦的內(nèi)容除了方向外，其他方面也可能發(fā)生錯誤，其中影響較大的是錯辦閉塞車次及錯辦閉塞方式。

1.3.1錯辦閉塞車次

當客運列車錯辦閉塞車次時，由于涉及停站及旅客乘降，與貨運列車相比，不僅有擾亂列車運行秩序的問題，還存在社會影響及安全問題。當錯辦車次導(dǎo)致客運列車進入非固定股道時，由于缺乏站臺等客運設(shè)施可能影響旅客的人身安全，《事規(guī)》已明確規(guī)定屬于未準備好進路接車的一般 C 類事故[2]。

當錯辦閉塞車次時，不論是貨運列車還是客運列車，主要的不良后果是接錯股道和列車運行秩序混亂。列車錯進股道的危險程度更高，《事規(guī)》已將其定性為事故；當列車運行秩序混亂時，對于貨運列車只是增加了行車組織上的難度，但對于客運列車則會導(dǎo)致旅客乘降地點錯誤的嚴重后果。因此，錯辦閉塞車次對客運列車影響較大，可以考慮定性為錯辦閉塞發(fā)出列車的事故。

1.3.2錯辦閉塞方式

閉塞方式錯誤容易在閉塞方式轉(zhuǎn)換時發(fā)生，本應(yīng)采取某種閉塞方式而錯誤地采取了另外一種閉塞方式。例如，某雙線雙方向自動閉塞區(qū)間，反方向行車結(jié)束后，由于設(shè)備故障無法恢復(fù)正方向行車，正方向的區(qū)間通過信號機均處于滅燈狀態(tài)，按照《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(以下簡稱《技規(guī)》) 應(yīng)改按電話閉塞法行車，車站卻填發(fā)綠色許可證，將列車按自動閉塞法放入?yún)^(qū)間。這種情況下列車只能執(zhí)行《技規(guī)》規(guī)定，遇每架通過信號機均停車2 min 再以不超過 20 km/h 的速度運行，造成列車嚴重晚點[7]。

行車閉塞法主要是通過控制列車在區(qū)間的運行來確保安全間隔[8]，同時解決列車占用區(qū)間的效率和占用區(qū)間的方式。上述案例是錯辦閉塞方式導(dǎo)致列車占用區(qū)間過長的典型事件，會嚴重延誤列車運行，但對安全影響不大，同時對停站、接發(fā)車股道等車站作業(yè)影響很小。如果由于錯辦閉塞方式導(dǎo)致多個列車占用同一個非自動閉塞區(qū)間，則可能造成嚴重后果，因而《事規(guī)》將此情況定性為向占用區(qū)間發(fā)車的一般 C 類事故[2]。

1.4越出站界調(diào)車范圍不明確

按照《技規(guī)》規(guī)定，越出站界調(diào)車和跟蹤出站調(diào)車是 2 種完全不同的調(diào)車方式[7]。調(diào)車不按規(guī)定辦理手續(xù)擅自進入?yún)^(qū)間，輕則可能導(dǎo)致列車由于區(qū)間被占用而無法及時發(fā)出，重則可能造成調(diào)車與列車沖突事故。特別是擅自跟蹤出站調(diào)車，由于有前行列車，危險程度更大。但是，《事規(guī)》僅強調(diào)未按規(guī)定辦理手續(xù)而越出站界調(diào)車算作事故，并未說明此處的越出站界調(diào)車是否包含跟蹤出站調(diào)車，容易誤解為擅自跟蹤出站調(diào)車不算事故。

2未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車事故構(gòu)成條件的修改建議

2.1修改后的內(nèi)容

（1）未辦閉塞系指未和鄰站、線路所、車場辦理閉塞 (預(yù)告) 手續(xù)。錯辦閉塞系指辦理閉塞 (預(yù)告)的區(qū)間與列車計劃或?qū)嶋H的運行區(qū)間不一致?？瓦\列車錯辦了閉塞的車次，即使辦理閉塞 (預(yù)告) 的區(qū)間與列車計劃及實際的運行區(qū)間均一致，亦按本項論。

（2）列車前端越過出站信號機(包括線路所通過信號機)或警沖標即構(gòu)成。

（3）沒有調(diào)度命令，擅自改變或錯辦列車運行徑路，亦按本項論。

（4）調(diào)車作業(yè)未按規(guī)定辦理手續(xù)進入?yún)^(qū)間時，亦按本項論。

2.2修改說明

（1）分清未辦閉塞和錯辦閉塞的范圍。未辦閉塞包括 2 種情況：未辦理閉塞或預(yù)告手續(xù)，調(diào)車作業(yè)擅自進入?yún)^(qū)間。錯辦閉塞包括 3 種情況：所有列車的錯辦方向，客運列車方向一致時錯辦閉塞的車次，未經(jīng)調(diào)度命令許可擅自改變列車運行徑路。

（2）將預(yù)告納入閉塞范疇。預(yù)告方面的差錯和閉塞方面的差錯造成的后果相當，明確未辦或錯辦預(yù)告發(fā)出列車算作事故，可以避免理解方面的歧義，防止引發(fā)作業(yè)中的混亂。

（3）明確列車運行方向包括計劃和實際運行方向。按照修改后的內(nèi)容，未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車事故會涉及 3 種列車運行方向：辦理閉塞方向、列車計劃運行方向、列車實際運行方向。當辦理閉塞的區(qū)間與列車計劃或?qū)嶋H運行區(qū)間不一致，即表1中的后3種情況，均算作事故。當3個方向一致時，即表1中的第1種情況：辦理閉塞的車次發(fā)生錯誤時，貨運列車不算作事故，客運列車算作事故；而錯辦閉塞方式時，不論什么列車均不算事故。

（4）將擅自跟蹤出站調(diào)車算作事故。凡是調(diào)車作業(yè)進入?yún)^(qū)間，不論是越出站界調(diào)車，還是跟蹤出站調(diào)車，只要未按規(guī)定辦理手續(xù)，均算作事故。

3結(jié)束語

《事規(guī)》是鐵路部門對國務(wù)院頒布的《鐵路交通事故救援與調(diào)查處理條例》的細化，是調(diào)查處理鐵路交通事故的基本規(guī)則，具有很高的權(quán)威性。但是，現(xiàn)行《事規(guī)》對未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車一般C 類事故的表述不清，具體表現(xiàn)為錯辦閉塞的范圍不明確，列車運行方向的概念不清晰，針對客運列車的特殊情況不具體，以及擅自越出站界調(diào)車的描述不全面，造成一些違章導(dǎo)致的事件不被認定為事故，使《事規(guī)》失去應(yīng)有的作用，不能有效防止行車工作中的不安全行為，從而違背制定《事規(guī)》的初衷。因此，建議有行車安全隱患及影響旅客出行的情形，應(yīng)考慮定性為事故；不危及安全的行車秩序混亂及行車效率低下，可按違章對待。修改后的未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車事故構(gòu)成條件將更加清晰、準確、全面，可以避免在工作中根據(jù)各自的理解自行其事，有利于保障鐵路運輸?shù)陌踩珪惩ā?/p>

[1] 任 萍. 解析列車冒進信號或越過警沖標事故構(gòu)成條件[J]. 鐵道技術(shù)監(jiān)督，2009，37(8)：40-41.

REN Ping. Analysis on the Train Overruns a Signal or the Fouling Post[J]. Railway Quality Control，2009，37(8)：40-41.

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[3] 孫玉明. 關(guān)于加強鐵路技術(shù)規(guī)章管理體系建設(shè)的思考[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2016，38(2)：52-55.

(??)(??)

SUN Yu-ming. Thoughts on Strengthening Establishment of Management System of Railway Technical Regulation[J]. Railway Transport and Economy，2016，38(2)：52-55.

[4] 中國鐵路總公司. 鐵路技術(shù)管理規(guī)程(普速鐵路)條文說明[M]. 北京：中國鐵道出版社，2014.

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[6] 劉 祺，郭曉雯. 鐵路接發(fā)列車系統(tǒng)安全分析[J]. 鐵道貨運，2011，29(12)：33-35.

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[7] 中國鐵路總公司. 鐵路技術(shù)管理規(guī)程(普速鐵路)[M]. 北京：中國鐵道出版社，2014.

[8] 謝立宏，劉士局. 鐵路行車規(guī)章及事故案例分析[M]. 成都：西南交通大學(xué)出版社，2014.

責任編輯：吳文娟

Suggestion for Revision of the Criteria for Train Dispatching Accident Caused by Missing or Wrong Blocking Procedures

REN Ping

(Department of Railway Transit, Hebei Vocational College of Rail Transportation,Shijiazhuang 050000, Hebei,China)

The paper gives the definition of accident for train dispatching without blocking or wrong blocking, then discusses the criteria constituents in some sensitive and controversial conditions: whether the train forecast is clear or not of the train section, the wrong blocking section is in consistence with the train running section or not, wrong blocking of passenger train, whether the shunting go beyond the boundary of the station including follow-up shunting out of station, and concludes with some suggestions or the revision of the criteria constituents of train dispatching accident caused by missing or wrong blocking procedures so as to improve the Rules and Regulations for Investigation and Settlement of Railway Accidents.

Dispatching; C Level Accident; Forecast; Train Operation Order

1003-1421(2016)10-0038-04

U298.1

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.10.08

2016-04-21

2016-08-08

河北軌道運輸職業(yè)技術(shù)學(xué)院科研項目(GDYZ 2016013）