張吉懷鐵路引入懷化鐵路樞紐方案研究

劉建光

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司?線路站場設計研究處，湖北?武漢?430063）

張吉懷鐵路引入懷化鐵路樞紐方案研究

劉建光

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司?線路站場設計研究處，湖北?武漢?430063）

通過分析懷化鐵路樞紐現(xiàn)狀，研究張吉懷鐵路經(jīng)懷化站?(方案?I?)?和不經(jīng)懷化站?(方案?II?)?引入?2?個方案。其中，方案?I?包括西進東出懷化站、沿焦柳鐵路引入?(方案?I-1)?和東進西出懷化站、沿懷化西編組站引入?(方案?I-2)?2?個子方案；方案II包括沿既有焦柳鐵路引入?(方案?II-1)、經(jīng)包茂高速公路西側引入?(方案?II-2)?和經(jīng)懷化西編組站東側引入?(方案?II-3)?3?個子方案。通過在懷化市城市規(guī)劃、線路技術標準、舞水防洪及通航效果、工程實施難易程度及投資?4?個方面的綜合比較，提出方案?II-2?較為合理。

張吉懷鐵路；引入方案；懷化鐵路樞紐

作為湖南省西部快速鐵路通道和環(huán)省快速鐵路網(wǎng)骨干線路，張吉懷鐵路 (張家界西—吉首—懷化南) 是京廣鐵路 (北京—廣州) 以西及南北快速客運通道的重要組成部分，同時也是滬昆客運專線 (上?！ッ? 直接輻射“大湘西”的延伸線，是連接張家界、鳳凰等著名風景旅游區(qū)的黃金旅游線路[1]。張吉懷鐵路引入懷化鐵路樞紐，對于強化懷化在湘桂黔渝鄂 (湖南省、廣西省、貴州省、重慶市、湖北省) 邊區(qū)中心城市地位，打造懷化成為湖南省輻射大西南、對接成渝城市群 (主要包括成都、綿陽、樂山、萬州、涪陵等城市) 的新增長極發(fā)揮重要作用。

1概述

1.1懷化鐵路樞紐現(xiàn)狀

懷化素有“黔滇門戶”“全楚咽喉”之稱，是我國東中部地區(qū)通往大西南的“橋頭堡”，被譽為湖南“西大門”。懷化鐵路樞紐銜接上海、昆明、柳州、襄陽、重慶 5 個方向，銜接滬昆鐵路 (上海南—昆明)、焦柳鐵路 (焦作—柳州)、渝懷鐵路 (重慶—懷化)，以及滬昆客運專線 4 條鐵路干線，其中，滬昆鐵路、滬昆客運專線橫穿樞紐東西，焦柳鐵路縱貫南北，渝懷鐵路從西北方向通過疏解與滬昆鐵路按方向別引入懷化站。樞紐主要車站包括懷化站、懷化南站、懷化南編組站等。

（1）懷化站為普速鐵路主要客運站，設有旅客列車到發(fā)線 7 條、貨物列車到發(fā)線 1 條，機務、車輛設施完備，主要辦理銜接各方向的普速始發(fā)終到及通過旅客列車。

（2）懷化南站為滬昆客運專線客運站，滬昆客運專線與在建懷邵衡鐵路 (懷化南—邵陽—衡陽東)方向列車分場作業(yè) (滬昆場和懷邵衡場)，總規(guī)模 5 臺 14 線，主要辦理銜接各方向的動車組列車始發(fā)、終到及通過作業(yè)[2]。

（3）既有懷化南編組站位于懷化市中心，由于懷邵衡鐵路和渝懷鐵路復線引入，導致其能力不足，加之沒有改擴建條件，因而懷化市提出搬遷懷化南編組站。經(jīng)過比選各擬定方案，最終確定在懷化市西側經(jīng)濟開發(fā)區(qū)邊緣設懷化西編組站，規(guī)模為二級四場。

1.2懷化鐵路樞紐在建及擬建工程

（1）在建工程為懷邵衡鐵路。懷邵衡鐵路是新建速度為 200 km/h 的客貨共線鐵路，從懷化鐵路樞紐西南方向引入，在懷化南站與滬昆場分場布置，是西南與華南及東南沿海地區(qū)的便捷通道[3]，于2014 年開工。

（2）擬建工程：①渝懷鐵路 (涪陵—懷化段) 增建二線，增建線路自渝懷鐵路 K626 線路所引出，并且沿既有渝懷鐵路引入同田灣站；②焦柳鐵路懷化—塘豹段電氣化改造工程，該工程現(xiàn)正在開展前期研究工作。

1.3懷化市城市總體規(guī)劃

根據(jù)懷化市城市總體規(guī)劃要求，懷化市發(fā)展方向為“南延北拓，東進西展”，規(guī)劃懷化市域城鎮(zhèn)空間結構為“一核雙軸多點”。其中，一核指“鶴中洪芷”城鎮(zhèn)群核心，“鶴”為懷化市中心城區(qū)鶴城區(qū)，“中”為離鶴城區(qū) 10 km 的中方縣城，“洪”為縣級洪江市和縣級洪江區(qū)，“芷”為芷江縣城；雙軸指沿滬昆客運專線經(jīng)濟帶的發(fā)展軸和沿張吉懷精品生態(tài)文化旅游經(jīng)濟帶的發(fā)展軸；多點指多點支撐，即依托懷化經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、懷化工業(yè)園、懷黔千億工業(yè)走廊及各縣市區(qū)工業(yè)集中區(qū)、各類特色園區(qū)建設，形成多個特色鮮明、實力雄厚、產(chǎn)城融合的新增長點。在空間上呼應和支撐湖南省省域戰(zhàn)略對懷化“一極兩帶”(即輻射大西南、對接成渝城市群的新增長極，以及滬昆客運專線經(jīng)濟帶和張吉懷精品生態(tài)文化旅游經(jīng)濟帶) 的戰(zhàn)略定位，建成“山水相間、城鄉(xiāng)交融、組團布局、共為一體”的生態(tài)型山水城市。據(jù)預測到 2020 年，懷化城區(qū)人口規(guī)模約為 65 萬人，2030 年將達到 75 萬人。圍繞打造我國大西南交通樞紐的目標，懷化市重點構筑大通道，疏通微循環(huán)，完善區(qū)際、城際、城鄉(xiāng)等綜合交通運輸網(wǎng)絡，推進鐵路、公路、水運、航空、城市公共交通一體化有機銜接，著力構建以鐵路為龍頭，公路為主體，航空、水運為補充的現(xiàn)代立體交通格局，形成高效便捷、安全可靠、多式聯(lián)運的綜合運輸體系。

1.4運量預測

現(xiàn)階段，懷化鐵路樞紐旅客發(fā)送量為 589 萬人次/a，開行旅客列車 59 對/d。預測近期 (2030 年)、遠期 (2040 年) 旅客發(fā)送量分別達 1 600 萬人次/a 和2 200 萬人次/a，開行旅客列車總對數(shù)分別為 211 對/d 和 293 對/d，以通過旅客列車為主。其中，張吉懷鐵路跨線旅客列車主要有：①衡陽方向，近期、遠期分別為 21 對/d 和 28 對/d；②長沙方向，近期、遠期分別為 15 對/d 和 18 對/d，此外，遠期還將向柳州方向延伸，西北方向跨線列車經(jīng)由吉首—鳳凰—銅仁—貴陽徑路，不進入懷化鐵路樞紐。目前，從客流特點分析，張吉懷鐵路應考慮與滬昆客運專線長沙方向、懷邵衡鐵路順暢銜接，并預留向南延伸條件。

2張吉懷鐵路引入懷化鐵路樞紐方案研究

設計懷化南站為張吉懷鐵路終點，主要溝通懷化南站滬昆客運專線和懷邵衡鐵路，后期可考慮利用新建線路南延，結合懷化南編組站西遷開辟出的新通道，編組站搬遷后的既有焦柳鐵路及既有懷化站地理位置，重點研究將張吉懷鐵路經(jīng)懷化站和不經(jīng)懷化站引入懷化南站 2 個方案[4]。由于懷化南站滬昆客運專線已經(jīng)開通運營，懷邵衡鐵路還在建設初期，因而懷化南站的布置方案應綜合考慮客運站現(xiàn)狀和長遠發(fā)展要求，確保運輸組織合理，工程近遠結合有利。

2.1經(jīng)懷化站引入懷化南站方案 (方案 I )

（1）西進東出懷化站，沿焦柳鐵路引入 (方案I-1)。張吉懷鐵路經(jīng)同田灣站，與渝懷鐵路按方向別疏解后，沿其東側南行，于懷化站對側設高架車場，再往南跨滬昆鐵路，沿既有焦柳鐵路引入懷化南站。該方案線路長度為 22.2 km[5]，線路呈“S”型走向，技術標準低，懷化站對側拆遷量較大，不建議采用。

（2）東進西出懷化站，沿懷化西編組站引入(方案 I-2)。張吉懷鐵路經(jīng)象鼻子站，沿既有焦柳鐵路引入懷化站，于懷化站對側高架設站，西出后相繼跨渝懷鐵路、滬昆鐵路，沿懷化西編組站東側引入懷化南站。該方案線路同樣呈“S”型走向，技術標準低，懷化站對側拆遷量較大，不建議采用。

2.2不經(jīng)懷化站引入懷化南站方案 (方案 II)

（1）沿既有焦柳鐵路引入 (方案 II-1)。張吉懷鐵路經(jīng)象鼻子站后，沿焦柳鐵路東側引入懷化樞紐，跨既有滬昆鐵路，利用既有懷化南編組站線位引入懷化南站，同時設聯(lián)絡線引入懷化南站滬昆客運專線。該方案與焦柳鐵路共廊道，線路北段沿焦柳鐵路拆遷量巨大，南段占用既有焦柳鐵路線位，不符合城市規(guī)劃，與地方意見沖突，不建議采用。

（2）經(jīng)包茂高速公路西側引入 (方案 II-2)。張吉懷鐵路從麻陽西站引出后跨錦江，走行于包茂高速公路東側，在渝懷鐵路同田灣站附近預留新建聯(lián)絡線條件，上跨婁懷高速公路、既有滬昆鐵路、包茂高速公路、舞水后折向西南方向南下，線路走行于包茂高速公路以西，再跨滬昆客運專線、擬建懷化南貨場、舞水、繞城高速公路懷化南連接線后，進入懷化南站[6]。該方案線路長度為 22.77 km。

（3）經(jīng)懷化西編組站東側引入 (方案 II-3)。張吉懷鐵路從麻陽西站引出后跨錦江，走行于包茂高速公路東側，在渝懷鐵路同田灣站附近預留新建聯(lián)絡線條件，跨婁懷高速公路、滬昆鐵路后線路并行于懷化西編組站東側，下穿滬昆客運專線后跨舞水、G209 國道和湖天大道后至懷化南站[7]。該方案線路長度為 19.807 km，方案 II-2 和方案 II-3 的布置如圖1所示。

2.3方案技術經(jīng)濟比較

根據(jù)方案 II-2、方案 II-3 的主要工程數(shù)量及運營費用，得到方案 II-2 和方案 II-3 技術經(jīng)濟比較表如表1所示。

從表1可以看出，方案 II-2 與方案 II-3 相比：①正線長度增加 2.96 km；②聯(lián)絡線長度減少1.025 km；③主要工程投資增加 1.32 億元；④運營費用增加 0.37 億元。但是，方案 II-2 技術標準較高，橋梁工程較少，施工較為簡單。

2.4方案優(yōu)缺點比較分析及建議

（1）懷化市城市規(guī)劃方面：方案 II-2 走行于城市外圍山區(qū)，對在建或規(guī)劃項目無影響，符合城市總體規(guī)劃[8]；方案 II-3 基本與擬搬遷懷化西編組站共通道，占用城市在建、已出讓地塊，城市規(guī)劃需要再次調整，此外，懷化市西側武陵山商貿物流城、公租房等項目已經(jīng)在建設中并且開始出售，因而方案 II-3 協(xié)調、實施難度較大，社會風險較高，影響地方經(jīng)濟發(fā)展。

圖1　方案 II-2 和方案 II-3 布置

表1方案 II-2 和方案 II-3 技術經(jīng)濟比較表

（2）線路技術標準方面：方案 II-2 線路較順直，技術標準高；方案 II-3 為減少對城市的影響，設計編組站段與渝懷鐵路并行，限速地段長，技術標準較低。

（3）舞水防洪及通航效果方面：舞水為 Ⅳ 級航道，方案 II-2 中滬昆客運專線聯(lián)絡線從舞水南側引出，不上跨舞水橋梁，降低舞水橋梁損耗；方案II-3 需要新建 3 座舞水單線橋，位置緊靠既有滬昆客運專線，加上渝懷鐵路上跨舞水的 4 座單線橋，共計7座單線橋，導致橋梁之間的間距較小，防洪效果差、通航評估難以通過。

（4）工程實施難易程度及投資方面：方案 II-2走行于外圍山區(qū)，與懷化鐵路樞紐內既有鐵路、懷化南編組站搬遷互不干擾，工程實施簡單，但投資相對方案 II-3 較多；方案 II-3 下穿滬昆客運專線正線、聯(lián)絡線等多條線路，并且上跨舞水，工程實施難度較大，拆遷工程量大，對城市建成區(qū)影響大。

綜上所述，雖然方案 II-3 線路長度較短，工程投資較省，但對懷化市在建工程影響較大，施工較為困難，而且懷化西編組站在后期仍然需要西移，進一步增加方案 II-3 的施工難度和工程投資[9]；方案 II-2 雖然線路較長，但由于沿線拆遷工程、新建舞水河橋梁工程和懷化西編組站土石方工程需要增加的投資不多，并且不影響懷化在建工程，協(xié)調、施工難度較小。因此，張吉懷鐵路引入懷化南站采用方案 II-2 較為合理，即經(jīng)包茂高速公路西側引入懷化南站方案。

3結束語

研究新建鐵路線路引入既有鐵路樞紐方案，應結合樞紐和線路在路網(wǎng)中的功能定位，按照系統(tǒng)優(yōu)化思路，做好線路與樞紐的點線能力協(xié)調工作，完善樞紐結構，實現(xiàn)鐵路網(wǎng)整體運輸能力和運營效益的最大化，同時鐵路作為城市對外服務的窗口，在滿足自身發(fā)展需要的基礎上，應與城市總體規(guī)劃在空間布局上協(xié)調統(tǒng)一、有機結合、相互促進、共同發(fā)展，為旅客出行提供便利服務。張吉懷鐵路引入懷化南站，對于溝通滬昆客運專線和懷邵衡鐵路，實現(xiàn)滬昆客運站往湘西方向延伸，促進湖南省快速通道外環(huán)線的形成具有重要作用，同時還預留有懷化—桂林鐵路在懷化南站西端集中疏解、取直南延的條件，利于今后南延正線順直方案的實施[10]。

[1] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司. 張家界至懷化鐵路預可行性研究報告[R]. 武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2015.

[2] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司. 張家界至懷化鐵路可行性研究報告[R]. 武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2016.

[3] 中國鐵路總公司. 鐵路技術管理規(guī)程 (高速鐵路部分)[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

[4] 國家鐵路局. 高速鐵路設計規(guī)范：TB 10621—2014[S]. 北京：中國鐵道出版社，2015：9-12.

[5] 中華人民共和國鐵道部. 新建時速 200～250 km 客運專線鐵路設計暫行規(guī)定：鐵建設函 [2005]140 號[A]. 北京：中華人民共和國鐵道部，2005.

[6] 彭其淵. 客運專線運輸組織[M]. 北京：科學出版社，2007.

[7] 錢立新. 世界高速鐵路技術[M]. 北京：中國鐵道出版社，2003.

[8] 中華人民共和國建設部，中華人民共和國國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局. 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范：GB 50091—2006[S]. 北京：中國計劃出版社，2006：5-10.

[9] 董入凱. 濟青高速鐵路引入青島鐵路樞紐方案研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2015，37(13)：1-4.

DONG Ru-kai. Study on Program of Introducing Ji’nan-Qingdao High-Speed Railway to Qingdao Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2015，37(13)：1-4.

[10] 葉 飛，孫文橋. 高鐵快運設施設備配置優(yōu)化對策[J]. 鐵道貨運，2016，34(2)：1-4.

YE Fei，SUN Wen-Qiao. Countermeasures of Optimization of Facilities and Equipments Configuration of High-Speed Railway Express[J]. Railway Feight Transport，2016，34(2)：1-4.

責任編輯：金艷萍

Research on Plan for Introduction of Zhangjiajie-Jishou-Huaihua Railway into Huaihua Railway Hub

LIU Jian-guang

（Line and Terminal Design and Research Section, China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.,Ltd., Wuhan 430063, Hubei, China）

Through analyzing the current status of Huaihua railway hub, two plans that whether Zhangjiajie-Jishou-Huaihua railway can pass through Huaihua station(plan I)or not (plan II)are take into consideration. Plan I includes two sub plans,one is west entering and east exit of Huaihua station, and introduction through Jiaoliu railway (plan I-1) and the other is east entering and west exist of Huaihua station, and introduction along Huaihua west marshalling station (plan I-2); plan II includes three sub plans, the first is to introduce Huaihua railway hub along the existing Jiaoliu railway (plan II-1), the second is to introduce Huaihua railway hub from the west of Baomao highway (plan II-2), and the third is to introduce Huaihua railway hub from the east of Huaihua west marshalling station (plan II-3). Through considering city planning , technical standard of the line, flood protection of Wushui and its navigation effect, and implementation difficulty, plan II-2 is proposed.

Zhangjiajie-Jishou-Huaihua Railway; Introduction Plan; Huaihua Railway Hub

1003-1421(2016)09-0061-05

U291.7+3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.09.12

2016-08-03

中鐵第四勘察設計院集團有限公司科研課題(2016K05)