高速鐵路與航空運(yùn)輸競爭關(guān)系的研究

高明蕾，左袁丸

（北京交通大學(xué)?經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京?100044）

高速鐵路與航空運(yùn)輸競爭關(guān)系的研究

高明蕾，左袁丸

（北京交通大學(xué)?經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京?100044）

在闡述國內(nèi)外學(xué)者關(guān)于高速鐵路與航空運(yùn)輸競爭關(guān)系研究成果的基礎(chǔ)上，構(gòu)建客運(yùn)量對數(shù)線性模型，通過測度航空客運(yùn)量對高速鐵路客運(yùn)量的彈性，確定高速鐵路與航空運(yùn)輸是否存在競爭關(guān)系，并以京滬高速鐵路和京滬航線為例展開研究。結(jié)果顯示，京滬通道上高速鐵路和航空兩者沒有激烈的競爭關(guān)系，且兩者運(yùn)量呈一定程度的正相關(guān)性；最后從出行消費(fèi)需求增長、定價策略、主要客源及高速鐵路和航空班次等方面對此結(jié)果進(jìn)行分析。

高速鐵路；航空運(yùn)輸；競爭關(guān)系

1概述

隨著高速鐵路在世界各地的興起，國內(nèi)外學(xué)者就高速鐵路與航空運(yùn)輸?shù)母偁庩P(guān)系分別展開研究。FU X W 等[1]探究高速鐵路對中國航空的影響，提出在通達(dá)程度、總旅行時間和成本效率方面，高速鐵路與航空運(yùn)輸具有競爭性，連接大都市間的中短途高速鐵路 (運(yùn)行時間在 3～4 h 之間) 和航空運(yùn)輸?shù)母偁幊潭扔绕浼ち遥辉谶\(yùn)營時間超過 4 h之后，高速鐵路相對于航空運(yùn)輸所占有的時間優(yōu)勢逐漸降低。ZHANG Q 等[2]運(yùn)用勒納指數(shù)測度中國航空運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幊潭?，確定了高速鐵路的出現(xiàn)對航空運(yùn)輸?shù)母偁幱绊憽ANG H J 等[3]研究高速鐵路和航空的競爭效應(yīng)，提出航空公司的價格歧視是其實(shí)現(xiàn)利益最大化的一個重要手段。JIANG C M 等[4]分析當(dāng)樞紐機(jī)場運(yùn)力受限時，航空運(yùn)輸與高速鐵路進(jìn)行合作的影響。趙紅麗等[5]在全國范圍內(nèi)對航空運(yùn)輸和高速鐵路的客流特征和旅客體驗(yàn)進(jìn)行研究，并分析這些因素對消費(fèi)者出行選擇的影響。Manzano J I[6]等分析高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大對航空運(yùn)輸?shù)挠绊?，提出高速鐵路能夠刺激更多的出行需求，兩者的競爭程度與高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中車站的興建緊密相關(guān)。

以往文獻(xiàn)主要是站在全國的角度分析高速鐵路與航空運(yùn)輸?shù)母偁?，但這些研究忽視了線路特性和影響消費(fèi)者出行選擇的諸多因素。有研究報告分析高速鐵路在短途 (＜500 km) 更具優(yōu)勢[7]，而北京到上海的交通距離恰巧處于學(xué)術(shù)界對長途和中長途定義的邊界，京滬高速鐵路 (北京南—上海虹橋) 和京滬航線的現(xiàn)狀與未來的發(fā)展趨勢對我國其他城市，尤其是往大城市方向發(fā)展的二三線城市，具有重要借鑒意義。另外，京滬高速鐵路是我國第一條實(shí)現(xiàn)盈利的高速鐵路，研究其競爭環(huán)境與發(fā)展模式可以為其他高速鐵路的建設(shè)提供寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

2高速鐵路與航空運(yùn)輸競爭關(guān)系模型構(gòu)建

構(gòu)建高速鐵路與航空運(yùn)輸競爭關(guān)系模型的思路：建立航空運(yùn)輸與高速鐵路相關(guān)變量的函數(shù)關(guān)系，對離散型客運(yùn)量歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對數(shù)轉(zhuǎn)換，開展數(shù)據(jù)估計(jì)和擬合，通過測度航空客運(yùn)量對高速鐵路客運(yùn)量的彈性，進(jìn)而確定高速鐵路與航空運(yùn)輸是否存在競爭關(guān)系?？瓦\(yùn)量對數(shù)線性模型為

式中：ln (air) 為京滬航線月平均客運(yùn)量的對數(shù)轉(zhuǎn)換變量，取值范圍為 0 到正無窮；β0為常數(shù)項(xiàng)；α1，α2為彈性系數(shù)；ln (hsr) 為京滬高速鐵路月平均客運(yùn)量的對數(shù)轉(zhuǎn)換變量，取值范圍為 0 到正無窮；season 為二元變量，在旺季取 1，否則取 0；ui為隨機(jī)誤差項(xiàng)，i = 1，2，…，n。

研究確定京滬高速鐵路與京滬航線的競爭關(guān)系模型，有 4 個重要假設(shè)前提。

（1）假設(shè) 1：京滬通道中的航線和鐵路線路為直達(dá)線路。京滬航線上的航空運(yùn)輸基本都是“點(diǎn)到點(diǎn)”運(yùn)輸，不存在中途換乘的情況；由于京滬高速鐵路上北京—上海間直達(dá)旅客占大多數(shù)，因而研究中不考慮沿途客流量的影響。

（2）假設(shè) 2：京滬通道上旅客的出行偏好不隨時間發(fā)生改變。

式中：Pet為旅客在 t 時間的出行偏好。

（3）假設(shè) 3：京滬高速鐵路和航空運(yùn)輸制定的票價是時間的函數(shù)。由于票價與淡旺季相關(guān)，假設(shè)票價是關(guān)于時間的函數(shù)。

式中：P1為京滬高速鐵路的票價；S 代表淡旺季，旺季時 S = 1，淡季時 S = 0。

式中：P2為京滬航線的平均機(jī)票價格。

（4）假設(shè) 4：公路旅客運(yùn)輸與京滬高速鐵路和航空運(yùn)輸沒有顯著競爭關(guān)系。根據(jù)假設(shè) 1，京滬高速鐵路和京滬航線上的運(yùn)輸是“點(diǎn)到點(diǎn)”直達(dá)運(yùn)輸，而公路運(yùn)輸，尤其是京滬高速公路實(shí)質(zhì)上是一種非直達(dá)運(yùn)輸，中途會經(jīng)停多個站點(diǎn)且旅客流量和存量都會發(fā)生較大變化。

3案例分析

3.1數(shù)據(jù)選取與描述性統(tǒng)計(jì)

選取 2011—2015 年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》中 54 個月的京滬高速鐵路和京滬航線客運(yùn)量數(shù)據(jù)作為樣本[8]。 北京—上海旅客運(yùn)輸?shù)痉诸惾绫?1 所示。京滬高速鐵路和京滬航線客運(yùn)量樣本的描述性統(tǒng)計(jì)如表 2 所示。

表1　北京—上海旅客運(yùn)輸?shù)痉诸?/p>

表2　京滬高速鐵路和京滬航線客運(yùn)量樣本的描述性統(tǒng)計(jì)萬人

由表 2 可以看出，高速鐵路平均每月客運(yùn)量近乎是航空平均客運(yùn)量的 5 倍；兩者樣本最大值、最小值均成倍數(shù)關(guān)系，即全年無論淡季還是旺季，京滬高速鐵路的客流量均遠(yuǎn)超航空運(yùn)輸。另外，高速鐵路客運(yùn)量樣本的標(biāo)準(zhǔn)差顯著高于航空運(yùn)輸，客運(yùn)量在不同月份之間波動較大，數(shù)據(jù)離散性更高?？傮w來講，從數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)方面來看，2011—2015 年京滬高速鐵路和京滬航線月度客運(yùn)量在數(shù)量上和時間序列分布上差異較大，但兩者是否具有競爭關(guān)系還需通過實(shí)證分析進(jìn)一步檢驗(yàn)。

3.2計(jì)算結(jié)果

模型回歸結(jié)果如表 3 所示。

表3　模型回歸結(jié)果

由回歸結(jié)果可知，ln (hsr) 在 99% 的水平下為顯著變量，且系數(shù) α1為正，京滬航線客流增長率與京滬高速鐵路客流增長率呈現(xiàn)一定程度的正相關(guān)，京滬高速鐵路與航空運(yùn)輸之間并不存在人們所設(shè)想的激烈的競爭關(guān)系。一方面，在京滬通道上旅客出行需求呈上升趨勢的前提下，高速鐵路和航空運(yùn)輸二者之間的競爭關(guān)系可能會由于出行需求總量的增加而趨于緩和；另一方面，航空運(yùn)力相對受限并且難以快速適應(yīng)市場變化、及時滿足交通市場快速增長的需求，即使出行需求總量大幅增加，民航也很難去承載這部分新增的旅客。因此，航空運(yùn)載力的提高、飛行頻率的增加、通達(dá)程度的增強(qiáng)和準(zhǔn)點(diǎn)率的提高是影響其與高速鐵路競爭力的關(guān)鍵因素。

3.3實(shí)證結(jié)果分析

由以上模型回歸分析可知，京滬高速鐵路與京滬航線不存在顯著的競爭關(guān)系，主要原因如下。

（1）交通方式的發(fā)展和多元化在某種程度上降低了運(yùn)輸服務(wù)價格，減少了消費(fèi)者出行費(fèi)用，因而激發(fā)了更多出行消費(fèi)需求。更廉價的出行價格開發(fā)了消費(fèi)者市場，最初由于高票價無法進(jìn)入市場的消費(fèi)者群體，如低收入家庭，也能夠選擇廉價航空出行。擴(kuò)大的消費(fèi)者出行市場化解了高速鐵路與航空運(yùn)輸之間白熱化競爭的同時，促進(jìn)了北京和上海兩地經(jīng)濟(jì)，發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步刺激了出行需求，形成良性循環(huán)。

（2）航空公司靈活的定價策略使其能夠運(yùn)用價格歧視最大程度攫取消費(fèi)者剩余，這使得航空公司能夠保持出行淡季的飛機(jī)上座率，在一定程度上平衡了高速鐵路的出現(xiàn)所帶來的影響。除此之外，一部分旅客傾向于避開旺季的擁擠與高票價，在淡季出行。淡季機(jī)票價格波動頻繁并且打折幅度大，相比高速鐵路全年較穩(wěn)定的票價，航空運(yùn)輸比高速鐵路對一些旅客更具吸引力。

（3）京滬航線的主要客源是商務(wù)旅客，這是京滬航線保證市場份額的重要原因。國家旅游局?jǐn)?shù)據(jù)中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015 年出行淡季商務(wù)旅客占旅客總量的比例為 68.1%，出行旺季商務(wù)旅客占旅客總量的比例為 56.8%。商務(wù)人士更偏好航空出行有以下原因。①京滬航線的總出行時間與高速鐵路相比更短，方便商務(wù)旅客及時處理緊急和突發(fā)的工作事務(wù)。根據(jù)對京滬通道上航空和高速鐵路的出行時間進(jìn)行的統(tǒng)計(jì)，京滬高速鐵路包括進(jìn)出站時間在內(nèi)的總出行時間為 398 min，而航空總出行時間為 280 min。為了進(jìn)一步節(jié)省商務(wù)旅客的進(jìn)出站時間，國內(nèi)大型航空公司均針對商務(wù)人士開放了登機(jī)便捷通道，使商務(wù)旅客乘機(jī)更加方便。②北京和上海大部分商務(wù)旅客對票價不敏感。在航空運(yùn)輸能夠提供相對更加快捷和舒適的出行體驗(yàn)下，即使航空運(yùn)輸票價高于高速鐵路票價，商務(wù)人士也更傾向于航空出行。

（4）大部分商務(wù)工作業(yè)務(wù)在 9 ∶ 00—17 ∶ 00 期間展開，商務(wù)人士通常需要在該期間之前到達(dá)目的地，選擇夜班航空出行能夠?yàn)榘滋斓纳虅?wù)活動節(jié)省出時間和精力。對比 2016 年 6 月高速鐵路和航空時刻表發(fā)現(xiàn)，京滬高速鐵路每日出發(fā) 34 車次，大部分集中在 9 ∶ 00—17 ∶ 00，18 ∶ 00 之后發(fā)車 1 車次；而京滬航線每日共出發(fā) 107 班次，18 ∶ 00 以后的航班將近 30 架次。這樣的反差也是造成商務(wù)人士更偏好航空出行的一個原因。

4結(jié)束語

京滬高速鐵路和京滬航線的競爭關(guān)系揭示了我國特大主干通道交通的特點(diǎn)。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的地區(qū)，出行需求較大，航空運(yùn)輸和高速鐵路的競爭能力主要取決于其自身運(yùn)輸能力及服務(wù)質(zhì)量；在國內(nèi)其他發(fā)展相對緩慢的地區(qū)，出行需求有限，航空運(yùn)輸和高速鐵路的盈利能力取決于所占的市場份額，因而不排除這些地區(qū)航空運(yùn)輸和高速鐵路具有激烈競爭關(guān)系的可能性。為了更加有效地拓展交通市場，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)進(jìn)一步明確服務(wù)受眾群體，并根據(jù)不同情況靈活調(diào)整定價策略，不斷提升服務(wù)質(zhì)量，從而提升高速鐵路的核心競爭力；航空公司應(yīng)通過建設(shè)輻軸式運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、增強(qiáng)客機(jī)運(yùn)力等措施，滿足旅客日益增長的出行需求。

[1] FU X W，ZHANG A M，ZHANG L. Will China’s Airline Industry Survive the Entry of High-Speed Rail? [J]. Research in Transportation Economics，2012，35(1)：13-25.

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[3] YANG H J，ZHANG A M. Effects of High-Speed Rail and Air Transport Competition on Prices， Profits and Welfare[J]. Transportation Research Part B：Methodological，2012，46(10)：1322-1333.

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責(zé)任編輯：呂 倩

聲 明

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本刊編輯部

Research on Competition Relationship between High-Speed Railway and Air Transportation

GAO Ming-lei, ZUO Yuan-wan

(School of Economics and Management, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044，China)

Based on elaborating the researches on competition relationship between high-speed railway and air transportation by scholars, the paper builds the passenger traffic demand log-linear function model, and estimates the degree of competition between them by evaluating the elasticity of air traffic volume to that of high-speed railway and illustrates the method by case study and data of high-speed trains and flights on Beijing-Shanghai corridor. The result shows that there is an fierce competition between traffic volumes of high-speed railway and air transportation and there is positive correlation between them. Finally, the paper analyzes the result further from several other aspects, i.e. traffic demand growth, pricing strategy, main passenger sources and origins and highspeed train and flight frequency, etc.

High-Speed Railway; Air Transportation; Competition Relation

1003-1421(2016)09-0035-04

F512.3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.09.07

2016-07-13

中央高校基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金資助(2015YJS085)