推進“一帶一路”，要突出重點

林利民

中國所倡導(dǎo)的“一帶一路”已經(jīng)由規(guī)劃落實為行動，取得了不少重要進展。目前世界上已有60多個國家直接參與“一帶一路”，有30多個國家與中國簽署了有關(guān)“一帶一路”項目合作的政府間協(xié)議，還有更多的國家躍躍欲試，希望參與進來。在國內(nèi)，圍繞“一帶一路”，各相關(guān)領(lǐng)域都拉開了大干快上的架勢。然而，無論是在國際還是在國內(nèi)，都存在著全面開花、攤子鋪大、戰(zhàn)線拉長、重心與重點不突出的問題。對外投資通常會面臨一定的經(jīng)濟、政治和安全風(fēng)險，而“一帶一路”進展迅速，難免急于求成，在對其風(fēng)險進行評估論證時也難免粗放和不充分。全面開花、攤子鋪大、重心與重點不突出等，又會進一步增大固有的風(fēng)險。由此，如要進一步推進“一帶一路”工程，就需要穩(wěn)扎穩(wěn)打，找準重心，突出重點。

國際層面重點：盡快聯(lián)通歐亞陸路高速路網(wǎng)

“要致富，先修路”，如果交通路網(wǎng)不能暢通無阻，其他一切就無從談起。在“一帶一路”起步階段，盡快打通歐亞兩大洲的陸路高速鐵路、高速公路及其網(wǎng)絡(luò)，理應(yīng)成為首要目標。

2016年2月1日，李克強總理走進寧夏固原西吉最貧困的半子溝村特困戶家中，詳細了解當(dāng)?shù)孛癖姷牡捅Ｋ?、看病報銷比例、取飲用水要走多少里路等情況。

目前，歐亞陸路高速路網(wǎng)規(guī)劃中，從我國新疆經(jīng)中亞、俄羅斯的高鐵項目（歐亞路網(wǎng)“北線”）已經(jīng)開始啟動，并取得一定的進展。“北線”有一些優(yōu)點，如俄政局相對穩(wěn)定、受恐怖主義威脅有限、交通路網(wǎng)基礎(chǔ)較好、工程難度較小等。但其缺點也不容忽視，如“北線”要經(jīng)過俄境內(nèi)的大片所謂“地緣政治空曠區(qū)”，人煙稀少，物流量小，交通工具易空放空駛，放大運輸成本。且俄各種標準與中、歐差異大，俄又不肯輕易放棄其各種“獨特性”，這將拉長通關(guān)時間，增加物流成本。因此，中歐間的陸路交通路網(wǎng)不應(yīng)限于“北線”一條。

中歐間高速路網(wǎng)的另一條線路是“南線”，可聯(lián)結(jié)喀布爾、伊斯蘭堡，經(jīng)德黑蘭、安卡拉、伊斯坦布爾，再渡過黑海海峽，經(jīng)雅典、貝爾格萊德，直通維也納、巴黎、倫敦?！澳暇€”也與歷史上歐洲名噪一時的“東方快車”的運行方向大體一致，其優(yōu)點是經(jīng)過中東及巴爾干的人口稠密區(qū)，沿途又大多為新興市場國家，人口年輕、增長潛力大，貨運量較“北線”多，因而經(jīng)濟價值更高。同時，這些國家普遍基礎(chǔ)設(shè)施落后、工業(yè)基礎(chǔ)差，更易接受中國的新式路網(wǎng)建設(shè)標準。但其缺點也顯而易見：地理上位于世界地緣政治“黑洞”的所謂“破碎帶”上，一些國家政局不穩(wěn)定，恐怖主義多發(fā)，因而令不少投資者望而卻步，也令人們在“一帶一路”工程設(shè)計中不敢輕提啟動歐亞“南線”高速路網(wǎng)建設(shè)。此外，高山阻隔和極端氣候也增大了工程難度和建設(shè)成本，國家較多則增加了過境通關(guān)成本。

然而，困難大不應(yīng)成為放棄歐亞“南線”高速路網(wǎng)建設(shè)的理由。應(yīng)該看到，“南線”上的不少國家在一天天進步，既然長達3000公里的中巴經(jīng)濟走廊有望建成，就沒有理由對聯(lián)通歐亞高速路網(wǎng)的“南線”抱過分悲觀的態(tài)度。

目前，如要爭取啟動歐亞高速路網(wǎng)“南線”工程，政治上首先要做兩件事：一是爭取與相關(guān)國家達成政府間協(xié)議。沿線的巴基斯坦、伊朗、土耳其及巴爾干國家甚至阿富汗，都對“一帶一路”持積極態(tài)度，渴望加入，因而做到這一點并不難。二是爭取美歐俄及伊斯蘭世界的主導(dǎo)國家合作，盡快穩(wěn)定阿富汗及西亞局勢，中國也應(yīng)更積極地介入。由于這一進程有助于鏟除國際恐怖主義的主要禍源，也有助于推進伊斯蘭文明與美歐之間的“文明和解”，美歐俄等沒有理由加以阻攔。

國內(nèi)層面重點：盡快打造從新疆到沿海的最佳直線高速路網(wǎng)

目前，我國高速路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模巨大、成績驕人，然而，我國高速路網(wǎng)主要集中在發(fā)達的東部地區(qū)，連接中歐陸路交通的大西北地區(qū)的路網(wǎng)則嚴重稀缺，尤其缺少一條能在我國境內(nèi)直接聯(lián)通陸海絲綢之路的高速路網(wǎng)及其經(jīng)濟帶。

從地圖上看，直線內(nèi)陸高速路網(wǎng)從新疆到西安后有三大走向：一是北線由西安直通京津，其缺點是離海上絲綢之路接口較遠，該線物流及經(jīng)濟能量不及其余兩線;二是中線由西安直通上海，其距海上絲綢之路接口也不是最近點;三是南線由西安折向深圳，不但距海上絲綢之路接口最直接、最近，且臨近港澳，而珠江三角洲又是中國外向型經(jīng)濟最發(fā)達之地。因此，盡快打造一條由新疆經(jīng)蘭州、西安，直下武漢、深圳的直線高鐵及其配套高速路網(wǎng)工程，使之直接聯(lián)通陸海絲綢之路，應(yīng)成為未來一段時間我國推進“一帶一路”建設(shè)的重中之重。

啟動“大西北國土改造”工程，連接國際國內(nèi)兩個大局

無論是直接聯(lián)通中歐陸路交通的高速路網(wǎng)，還是直接聯(lián)通陸海絲綢之路的中國內(nèi)陸通沿海的高速路網(wǎng)，都必須經(jīng)過大西北地區(qū)，因而大西北地區(qū)就成了聯(lián)通歐亞陸路交通及聯(lián)通陸海絲綢之路的中心區(qū)和主要基地，用一個地緣政治術(shù)語，就是“鎖鑰”。

然而，我國大西北地區(qū)雖然國土面積達300余萬平方公里，卻只有1億人口，總的特點是地廣人稀、發(fā)展滯后、氣候惡劣，路網(wǎng)不發(fā)達，各種基礎(chǔ)設(shè)施不發(fā)達，尤其是嚴重缺水。占陸上國土總面積1/3的大西北，其年外貿(mào)總額和外貿(mào)競爭力甚至不及一個深圳市。

要承擔(dān)聯(lián)通歐亞陸路交通及陸海絲綢之路的重任，大西北地區(qū)就不能不乘“一帶一路”建設(shè)的東風(fēng)，盡快實現(xiàn)經(jīng)濟起飛。而要實現(xiàn)大西北五省區(qū)的經(jīng)濟起飛，就需要加快高速路網(wǎng)工程及其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是要采取重大措施解決大西北地區(qū)的普遍性嚴重缺水問題。這需要特殊政策扶持，需要中央政府動用政治與政策杠桿解決，不能簡單、教條地依靠市場手段自動解決。

因此，在打造聯(lián)通歐亞陸路及打造聯(lián)通陸海絲綢之路的大西北高速路網(wǎng)同時，可能還應(yīng)考慮一項涉及大西北國土改造的、更大規(guī)模的南水北調(diào)工程，即大西線調(diào)水，從長江流域上游向黃河流域上游調(diào)水，再從珠江流域上游調(diào)水補充長江流域上游的“失水”。如能實現(xiàn)向黃河流域上游年調(diào)水500億?1000億立方米，則大西北地區(qū)的環(huán)境及其發(fā)展條件將發(fā)生革命性變化，大片的不毛之地有可能成為人類宜居之地，不但能留住原有居民，還可能大量吸引聚集在東部沿海的人口。

改造西部國土、向大西北地區(qū)大規(guī)模調(diào)水，不僅是一項世紀工程，也可能是一項千年工程。開啟這項工程不僅是聯(lián)通歐亞陸路高速路網(wǎng)及聯(lián)通陸海絲綢之路的需要，其本身也是我國的遠大發(fā)展目標。從發(fā)展的觀點看，中國沿海地區(qū)的發(fā)達不能建立在內(nèi)陸地區(qū)長期不發(fā)達的基礎(chǔ)上;從社會主義政治道德觀點看，一個欣欣向榮、走向強大復(fù)興的中國，不能單靠東部發(fā)達地區(qū)那“半邊船”，不能任由大西北的農(nóng)民永久性地沒有潔凈的飲水，不能任由那里的女孩子永久性地沒有干凈水來洗浴。

世紀工程將給中國經(jīng)濟注入新增長點

聯(lián)通歐亞及聯(lián)通陸海絲綢之路的高速路網(wǎng)建設(shè)、啟動與其配套的大西北國土改造工程以及大西線南水北調(diào)等，不僅是國際、國內(nèi)發(fā)展需求以及社會主義政治道德需求，也將為中國的下一步發(fā)展提供能量巨大的新增長點，并將為中國巨大的產(chǎn)能提供新的用武之地。就此而論，如果真正考慮到中國還有類似大西北地區(qū)這樣廣大的貧困地區(qū)和大量貧困人口，并視解決其“脫貧”問題為中央政府的責(zé)任及“先富起來”的東部地區(qū)的責(zé)任，那么就很難認為中國存在真正的“產(chǎn)能過?！?。面對貧困的西部地區(qū)和大量貧困人口，我們不應(yīng)該完全寄希望于市場的力量，將政府力量的運用僅限于“扶貧”活動，而是應(yīng)該正確運用政府的政策杠桿功能，啟動一項徹底解決問題的“大西北國土改造工程”。由此也可以認為，美國等西方國家大肆炒作中國“產(chǎn)能過剩”很可能是其一種策略需求，也是一種政治“忽悠”。

（作者為中國現(xiàn)代國際關(guān)系研究院研究員、對外戰(zhàn)略研究中心主任）