公交導(dǎo)向型社區(qū)規(guī)劃模式評(píng)價(jià)研究
——以長(zhǎng)沙市梅溪湖新城為例

何韶瑤， 黃 慧， 李 奪

(湖南大學(xué) 建筑學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410082)

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公交導(dǎo)向型社區(qū)規(guī)劃模式評(píng)價(jià)研究
——以長(zhǎng)沙市梅溪湖新城為例

何韶瑤*， 黃 慧， 李 奪

(湖南大學(xué) 建筑學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410082)

首先對(duì)TOD理論的相關(guān)概念和規(guī)劃原則進(jìn)行了闡述，進(jìn)而提出了TOD模型評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建思路，選取相關(guān)的影響因子，并以梅溪湖新城TOD水平作為研究對(duì)象，嘗試性引用空間設(shè)計(jì)指標(biāo)對(duì)其進(jìn)行重構(gòu).通過(guò)定性分析法、定量分析法、類型比較法等方法對(duì)梅溪湖新城2008年方案和2011年優(yōu)化方案(即實(shí)施方案)TOD發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià)比較分析，總結(jié)各自交通系統(tǒng)、土地利用及環(huán)境品質(zhì)設(shè)計(jì)特征，對(duì)這些特征進(jìn)行比對(duì)，提出改善TOD社區(qū)水平的建議及意見，為梅溪湖規(guī)劃的實(shí)施給出相應(yīng)發(fā)展建議，以期為未來(lái)可持續(xù)公交導(dǎo)向型城市理論的應(yīng)用提供參考.

TOD評(píng)價(jià)體系；梅溪湖

在快速城市化和機(jī)動(dòng)化發(fā)展的今天，能源枯竭、環(huán)境污染、交通擁堵等各種各樣的城市問(wèn)題不斷顯現(xiàn)，而交通問(wèn)題已經(jīng)逐漸成為約束城市發(fā)展的主要問(wèn)題之一.傳統(tǒng)的土地開發(fā)與交通規(guī)劃模式中，由于過(guò)多地強(qiáng)調(diào)城市的發(fā)展規(guī)模及速度，從而輕視了城市和交通的生態(tài)可持續(xù)性.在這種背景下，催生出了公交導(dǎo)向的土地開發(fā)模式(TOD)，它是目前公認(rèn)的一種土地利用和交通規(guī)劃互相協(xié)調(diào)發(fā)展的理想模式.

國(guó)內(nèi)外專家、學(xué)者等對(duì)TOD概念研究及方案的規(guī)劃做了多方面的研究本文采取較為折中的評(píng)價(jià)方法:依托較為成熟可信的計(jì)量方法，引入空間設(shè)計(jì)指標(biāo)因素分別對(duì)2011年及2008年梅溪湖新城規(guī)劃方案進(jìn)行測(cè)算，再對(duì)量化結(jié)果進(jìn)行比較分析，從而給出定性評(píng)價(jià)，通過(guò)分析二者對(duì)于TOD模式適宜程度的評(píng)價(jià)，為梅溪湖新城實(shí)施方案提出相應(yīng)的改進(jìn)意見，并以此為典型，以期為TOD模式城市的建設(shè)提供參考.

1 TOD理論概述

1.1 TOD理論發(fā)展

國(guó)外對(duì)于TOD的研究起步較早，20世紀(jì)90年代掀起的新城市規(guī)劃思潮中美國(guó)的彼得·卡爾索爾普(Peter Calthorpe)提出公共交通導(dǎo)向型發(fā)展模式(transit-oriented development,簡(jiǎn)稱TOD)的概念[1].他建議圍繞已經(jīng)建成的或規(guī)劃區(qū)域的快速公共交通干線進(jìn)行開發(fā)建設(shè)活動(dòng)，如地鐵線路、常規(guī)公交快線及輕軌線路等.2004年，TCRP的102期報(bào)告《 Transit-Oriented Development in the United States Experiences, Challenges, and Prospects》中，對(duì)TOD的發(fā)展、趨勢(shì)及挑戰(zhàn)做了十分詳盡的敘述，并建立了一個(gè)層次分明、結(jié)構(gòu)清晰的評(píng)價(jià)體系[2].這些指標(biāo)主要為出行、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和居住環(huán)境五個(gè)方面.本文將結(jié)合已有的研究成果，將實(shí)例與概念相融合，從交通系統(tǒng)、土地利用及環(huán)境品質(zhì)三個(gè)方面來(lái)研究梅溪湖地區(qū)TOD模式水平.

1.2 TOD規(guī)劃原則

TOD是一個(gè)“3D”的過(guò)程，即高密度建設(shè)、土地混合開發(fā)以及宜人的空間設(shè)計(jì)[3].如果能夠按照這三個(gè)原則實(shí)施TOD，將會(huì)使人均車公里數(shù)減少.TOD規(guī)劃模式有利于高效利用土地資源，減少環(huán)境污染及能源的消耗，從而減少土地開發(fā)成本，促進(jìn)城市生態(tài)可持續(xù)發(fā)展，是最好的城市發(fā)展方式之一.

2 模型建立

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建思路

評(píng)價(jià)TOD發(fā)展的指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)模型，主要采用定性分析法、定量分析法、類型比較法，評(píng)價(jià)模型由目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、指標(biāo)層構(gòu)成.目標(biāo)層是生態(tài)可持續(xù)TOD社區(qū)，是一個(gè)抽象的目標(biāo)，第一準(zhǔn)則層則是與TOD相關(guān)的交通、土地利用及環(huán)境設(shè)計(jì)特征的評(píng)價(jià)指標(biāo)，第二準(zhǔn)則層對(duì)第一準(zhǔn)則層起主導(dǎo)影響作用的內(nèi)容包括交通基礎(chǔ)設(shè)施、步行活動(dòng)等7個(gè)主題.

2.2 指標(biāo)體系表

對(duì)社區(qū)TOD評(píng)價(jià)離不開對(duì)各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值的制定，然而評(píng)價(jià)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的制定是一項(xiàng)比較困難的事.為適應(yīng)當(dāng)前評(píng)價(jià)的要求，本文參考了以下幾項(xiàng)制定標(biāo)準(zhǔn)的原則:對(duì)于已經(jīng)明確的國(guó)家或國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的指標(biāo)盡量采用其規(guī)定的指數(shù)；參考具有良好TOD環(huán)境的國(guó)內(nèi)外城市的現(xiàn)狀值；目前尚沒(méi)有完善的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的指標(biāo)，在缺少相關(guān)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)數(shù)據(jù)的條件下，可以使用類似標(biāo)準(zhǔn)的指標(biāo)值替代[4].

表1 TOD評(píng)價(jià)指標(biāo)體系表

2.3 主要指標(biāo)因子解析

(1) 可達(dá)性

(1)

式中:m為交通小區(qū)數(shù)；Li為第i個(gè)交通小區(qū)到道路網(wǎng)的最短距離.

(2) 辛普森指數(shù)

辛普森指數(shù)原本是為計(jì)算生態(tài)系統(tǒng)多樣性所用公式，該指數(shù)為1減去每一對(duì)象所占比例的平方之和[5].在生物多樣性的計(jì)算中，該對(duì)象可為動(dòng)物；在經(jīng)濟(jì)成分集中度的計(jì)算中，該對(duì)象可為市場(chǎng)份額；本研究中對(duì)象為用地.

3 實(shí)例評(píng)價(jià)研究——長(zhǎng)沙市地鐵二號(hào)線梅溪湖片區(qū)TOD發(fā)展調(diào)研

3.1 研究區(qū)域概述

研究區(qū)域位于長(zhǎng)沙市湘江以西，北倚長(zhǎng)寧公路，東臨二環(huán)線，西靠繞城線，南接桃花嶺景區(qū)的北界線的梅溪湖片區(qū)，分別以地鐵2號(hào)線梅溪湖西站、麓云路站、文化藝術(shù)中心站及梅溪湖東站為圓心，將半徑500 m范圍內(nèi)涉及的建設(shè)用地劃為研究區(qū)域.以梅溪湖新城2011年優(yōu)化方案及2008年原始規(guī)劃方案為研究對(duì)象，以下分別統(tǒng)稱為方案一和方案二(圖1).

3.2 研究區(qū)域TOD發(fā)展評(píng)價(jià)

3.2.1 交通系統(tǒng)

(1) 交通基礎(chǔ)設(shè)施

a.線網(wǎng)非直線系數(shù)及道路網(wǎng)密度

表2 線網(wǎng)非直線系數(shù)及道路網(wǎng)密度比較分析表

根據(jù)研究區(qū)域所屬長(zhǎng)沙市岳麓區(qū)人口密度推算得知研究范圍內(nèi)人口屬于1萬(wàn)人以內(nèi)范疇，按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)規(guī)范》中規(guī)定:<1萬(wàn)人，干路為5～6 km/km2；支路為6～8 km/km2.《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范GB50220-95》規(guī)定：公共交通線路非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4，整個(gè)線網(wǎng)的平均非直線系數(shù)為1.15～1.2為宜[6].從表2數(shù)據(jù)中可以得知：方案一和方案二的線網(wǎng)非直線系數(shù)均小于1.4，而方案一則整體上更接近1.15～1.2的標(biāo)準(zhǔn)范疇.在道路網(wǎng)密度上都符合標(biāo)準(zhǔn)，但是方案二路網(wǎng)密度更大，支路系統(tǒng)較發(fā)達(dá)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更完善(圖2).

(2) 步行活動(dòng)

a.可達(dá)性

鑒于本文可達(dá)性模型中數(shù)值越大、可達(dá)性越差的特點(diǎn)，從表3可知：方案一中各站點(diǎn)的可達(dá)性在0.12～0.24的范疇，在梅溪湖西站500 m范圍內(nèi)可達(dá)性最好；方案二中各站點(diǎn)的可達(dá)性則在0.09～0.22的范疇，在文化藝術(shù)中心站500 m范圍內(nèi)可達(dá)性最好.從整體來(lái)看，兩個(gè)方案可達(dá)性接近，但是由于方案二中支路較多，其可達(dá)性略好.

b.平均街區(qū)大小

對(duì)于平均街區(qū)大小的評(píng)價(jià)，美國(guó)TOD研究中心做出了評(píng)價(jià)參考，通過(guò)將單位換算成平方米，得出小于1.6公頃評(píng)價(jià)高；1.6～3.2公頃評(píng)價(jià)中等；大于3.2公頃評(píng)價(jià)低[7].方案一中僅有梅溪湖西站研究區(qū)域?qū)儆谥械冉謪^(qū)大小，其數(shù)值為3.1公頃，其他均為評(píng)價(jià)低的大面積街區(qū)，平均街區(qū)大小為4.3～4.97公頃.方案二中則皆為大街區(qū)，平均街區(qū)面積大小為5.99～7.1公頃，評(píng)價(jià)較低，因此相對(duì)方案二來(lái)說(shuō)方案一評(píng)價(jià)高一些.

(3) 道路系統(tǒng)

a.道路平面布局

方案一中路網(wǎng)結(jié)構(gòu)為方格網(wǎng)+環(huán)形放射式的混合式道路網(wǎng).優(yōu)點(diǎn):能夠利用不同路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)，揚(yáng)長(zhǎng)避短，擁有良好的交通通行率，利于各街區(qū)聯(lián)系[8].

方案二中采用方格網(wǎng)的道路系統(tǒng).優(yōu)點(diǎn):道路平面設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，路網(wǎng)布局規(guī)整、簡(jiǎn)潔，且利于疏散中心地區(qū)擁堵，整個(gè)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比較均衡，利于建筑布局.

總體上混合式道路網(wǎng)能結(jié)合多方面的優(yōu)點(diǎn)，較單一的方格網(wǎng)道路網(wǎng)形式要更優(yōu)越，因而方案一道路網(wǎng)平面布局更好.

3.2.2 土地利用

(1) 用地多樣性

a.辛普森指數(shù)、道路廣場(chǎng)用地比例

方案一中占比最多的是二類居住用地，占31.2%，商住用地及商業(yè)金融用地比例為17.8%及8.5%，分別位居第二、第三，此外還有一定比例的教育設(shè)施等用地.通過(guò)計(jì)算可知該方案整個(gè)研究區(qū)域辛普森系數(shù)為0.76.

方案二中占比最多的也是二類居住用地，占26.4%，商業(yè)金融用地比例為13.5%，位居第二，此外還有一定比例的醫(yī)療衛(wèi)生等用地.方案二整個(gè)研究區(qū)域辛普森系數(shù)為0.73.對(duì)中心型、樞紐型等TOD理想模型計(jì)算得出辛普森指數(shù)為0.64～0.78，方案一、二辛普森系數(shù)均處于理想范圍內(nèi).

(2) 土地開發(fā)強(qiáng)度

a.容積率、建筑密度

TOD社區(qū)的高密度開發(fā)能促進(jìn)利用公共交通出行，研究表明，在距離軌道交通車站相同距離時(shí)，高密度住宅區(qū)的公交出行比例比低密度住宅區(qū)高30%[9].通過(guò)研究得知方案一中4個(gè)站點(diǎn)研究范圍內(nèi)容積率為1.46～3.05，整個(gè)區(qū)域平均值為2.53；建筑密度為27.9%～35.5%，平均值為31.4%.方案二中容積率為2.45～4.2，整個(gè)區(qū)域平均值為3.54；建筑密度為25%～40%，平均值為32.5%.方案二4個(gè)站點(diǎn)研究范圍內(nèi)規(guī)劃了很多建筑密度較大的商務(wù)用地，容積率及建筑密度都要高于方案一，可知方案二開發(fā)強(qiáng)度要高于方案一，更符合TOD高密度的開發(fā)模式.

3.2.3 環(huán)境品質(zhì)

(1) 資源環(huán)境

a.綠地率

由于方案一及方案二中居住面積所占比例最大，根據(jù)《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定，新區(qū)建設(shè)綠地率不應(yīng)低于30%，舊區(qū)改建不宜低于25%[10].方案一及方案二中綠地率平均值皆大于30%，但方案一中綠地率值為33.5%～39.8%，平均值為36.4%，綠地分布平均，整體環(huán)境較好.方案二中則在27.9%～40.9%之間不等，平均值為36.7%，變化幅度大，因此從整體環(huán)境質(zhì)量來(lái)說(shuō)，方案一更好.

b.水體分布及利用

方案一和方案二水體分布類似，中央擁有大片開敞的水體景觀，在中央水體景觀四周分散布置有楔型生態(tài)綠化廊道以及保留的自然山體，環(huán)境資源優(yōu)越.而方案一中還設(shè)計(jì)有貫穿地塊東西向的小水系景觀，并沿水系設(shè)置帶型綠化帶，相對(duì)于方案二中的分散布置，方案一中的水體分布更成體系，利用更為多效(圖3).

(2) 空間環(huán)境設(shè)計(jì)

a.開放空間設(shè)計(jì)

在開放空間上，方案一與方案二都注重親水空間的設(shè)計(jì)，沿水系留有開敞綠地以及親水平臺(tái)，再配合楔形綠地空間的滲透，使得整個(gè)區(qū)域空間被廣場(chǎng)、綠地、水體等開敞空間圍繞，利于市民的使用及改善城市環(huán)境品質(zhì).而方案一中沿地鐵線北側(cè)設(shè)有一條小型水系，突出交通樞紐沿線景觀，并通過(guò)南北向的綠地使之與中央核心開敞空間緊密聯(lián)系起來(lái)，因此，相對(duì)于方案二來(lái)說(shuō)，方案一在開放空間的設(shè)計(jì)上更符合TOD的用地模式.

b.慢行廊道空間設(shè)計(jì)

方案一、二采用了濱河慢行廊道、城市道路主要慢行廊道及補(bǔ)充型慢行廊道，主要利用了濱水空間，設(shè)置了慢行廊道空間，并且配置了親水平臺(tái)、綠地公園等景觀，使得市民能充分享受采用公交、步行等慢行交通優(yōu)美宜人的環(huán)境.將兩個(gè)方案對(duì)比可知：方案一中在沿地鐵線設(shè)置了貫穿基地東西向水系及綠地，而方案二中僅沿地鐵線路留有綠化隔離帶，因而，方案一擁有更優(yōu)質(zhì)的出行環(huán)境，對(duì)慢行交通的選擇更有吸引力.

4 結(jié)論及改進(jìn)意見

通過(guò)以上的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，總體而言，方案一比方案二更符合TOD社區(qū)的水平，但仍有一些不足，對(duì)此本文給出3點(diǎn)建議:

(1) 提高開發(fā)強(qiáng)度:方案一容積率僅有麓云路站500 m范圍內(nèi)超過(guò)3.0，說(shuō)明其整體開發(fā)強(qiáng)度在未來(lái)有一定提高的潛力.其具體容積率數(shù)值應(yīng)參照環(huán)境承載力與發(fā)展需求給出上限，合理評(píng)估土地價(jià)值給出下限，彈性調(diào)控.

(2) 增加立體交通設(shè)施，提高步行連續(xù)性.修建增加地下或空中步行道，人車分行，增加地鐵站與周邊地塊的步行聯(lián)系，優(yōu)化人行環(huán)境，提高機(jī)動(dòng)車道路的通行效率.并利用灰空間，在高架橋下建立立體的集中停車場(chǎng).

(3) 增加城市活動(dòng)延續(xù)性的支路系統(tǒng).支路系統(tǒng)不但能在小范圍內(nèi)降低對(duì)主次干路交通功能的依賴，并有助于城市活動(dòng)連續(xù)性與維護(hù)鄰里感.以梅溪湖西站為例，在其東側(cè)有較大面積的商業(yè)金融用地，可以適當(dāng)增加道路密度，提高該區(qū)域的用地可達(dá)性，并連系周邊的開放空間與地鐵站.

5 結(jié) 語(yǔ)

TOD發(fā)展模式是城市綠色生態(tài)發(fā)展的選擇，本文對(duì)梅溪湖新城兩個(gè)方案地鐵線路4個(gè)站點(diǎn)從交通系統(tǒng)、土地利用、環(huán)境品質(zhì)三個(gè)方面進(jìn)行了評(píng)價(jià)研究，進(jìn)一步運(yùn)用層次分析法，結(jié)合國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的使用情況，提出了一套TOD社區(qū)的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并對(duì)現(xiàn)在已經(jīng)實(shí)施的方案一提出了一些建議，以期能利于梅溪湖新城以后的發(fā)展，并為國(guó)內(nèi)TOD社區(qū)的實(shí)際開發(fā)提供參考，為決策者提供有關(guān)TOD項(xiàng)目實(shí)踐的有效信息.

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責(zé)任編輯：羅 聯(lián)

Study on the Evaluation of Public Transit Oriented Community Planning Model—— Taking Meixi Lake Region of Changsha as an Example

HEShao-yao*,HUANGHui,LIDou

(School of Architecture,Hunan University,Shangsha 410082 China)

This paper elaborates the related concept and planning principles of TOD theory at first. Then the construction idea of the evaluation index system is put forward. Taking the TOD level of the Meixihu New City as the study object, this paper selects relevant impact factors and tries to improve the level by quoting indicators of space design. Through the qualitative analysis, quantitative analysis and comparative method, the TOD levels of the planning of 2008 and the optimized one of 2011(the implementation planning) are evaluated and compared. Finally,by summing and comparing the characteristics of the transportation system, land use and environmental quality of the two planning, the paper put forward opinions to improve the level of the TOD community and development suggestions for the implementation of the planning, hoping to provide a reference for the application of the sustainable TOD theory in the future.

TOD; evaluation system; Meixihu

2016-02-06

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(51178168)

何韶瑤(1958- )，女，四川 成都人，教授. E-mail:1057021621@qq.com

TU984.191

A

1000-5900(2016)02-0033-05