湯虎
(上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司,上海市 200092)
900m跨組合鋼箱梁斜拉橋方案試設(shè)計(jì)
湯虎
(上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司,上海市 200092)
本文假定某跨海峽工程背景,以900 m大跨度為目標(biāo)進(jìn)行組合鋼箱梁斜拉橋方案試設(shè)計(jì),通過成橋狀態(tài)結(jié)構(gòu)受力分析,探討該橋的動(dòng)靜力性能,同時(shí)證明該方案是可行的。相比于鋼主梁斜拉橋,該橋型可提高橋面系局部剛度、解決正交異性鋼橋面板疲勞及橋面鋪裝易損問題。拓展組合鋼箱梁斜拉橋的適用跨徑,是適應(yīng)未來跨江海大橋工程建設(shè)需求的選擇之一。
斜拉橋;組合鋼箱梁;橋梁設(shè)計(jì);方案
目前,我國最大跨徑鋼箱組合梁斜拉橋?yàn)橹骺?80 m的椒江二橋,其次為主跨420 m的東海大橋主航道橋。傳統(tǒng)認(rèn)為,超過700 m的斜拉橋應(yīng)當(dāng)選擇鋼橋面形式,該結(jié)論是基于傳統(tǒng)鋼板梁組合梁抗風(fēng)性能的不足而得出的,而封閉箱型截面組合梁彌補(bǔ)了開口截面組合梁抗風(fēng)性能的不足,顯然,進(jìn)一步提高組合鋼箱梁斜拉橋最大跨度紀(jì)錄的機(jī)遇和挑戰(zhàn)是并存的。
本文假定某跨海峽工程背景,以900 m大跨度為目標(biāo)進(jìn)行組合鋼箱梁斜拉橋方案試設(shè)計(jì),探討進(jìn)一步拓展組合梁斜拉橋跨徑的可能性。
1.1橋址區(qū)基礎(chǔ)資料
對大多數(shù)橋址建設(shè)條件而言,傳統(tǒng)的雙塔扇形雙索面自錨體系全組合梁斜拉橋結(jié)構(gòu)具有更大的普遍性,本文的方案試設(shè)計(jì)及驗(yàn)證也是針對這類斜拉橋,其中橋址區(qū)基礎(chǔ)資料如下:
(1)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。公路橋梁,橫斷面布置及橋面寬度要求與蘇通大橋等國內(nèi)大多數(shù)公路橋梁相同,主梁寬度為36 m(不含風(fēng)嘴),雙向6車道+緊急停車帶,荷載采用公路-Ⅰ級,按雙向8車道設(shè)計(jì)。
(2)橋下凈空。按當(dāng)前最大通航要求設(shè)計(jì),滿足橋下凈空不少于65 m。
(3)設(shè)計(jì)風(fēng)速。假定橋址設(shè)計(jì)基本風(fēng)速vs10= 40 m/s,按A類場地計(jì)算風(fēng)速剖面,基本可以覆蓋長江沿線及預(yù)期大部分跨海工程的設(shè)計(jì)要求。設(shè)計(jì)基準(zhǔn)風(fēng)速、顫振檢驗(yàn)風(fēng)速、風(fēng)載系數(shù)按《公路橋梁抗風(fēng)設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG/T D60-01—2004)相關(guān)條款進(jìn)行計(jì)算。
(4)結(jié)構(gòu)材質(zhì)。主梁鋼結(jié)構(gòu)以Q345qD為主,部分范圍可采用Q370qD;橋塔采用C50混凝土,主梁混凝土橋面板采用C60混凝土。斜拉索采用7 mm鍍鋅平行鋼絲成品索,抗拉強(qiáng)度1 860 MPa,主力作用下控制最大應(yīng)力744 MPa。
(5)地震動(dòng)。假定為Ⅵ度區(qū),地震設(shè)計(jì)不控制。
1.2計(jì)算荷載
在對試設(shè)計(jì)方案進(jìn)行論證時(shí),著重對以下幾種控制性荷載組合進(jìn)行分析:(1)運(yùn)營組合,恒+沉降+溫度+運(yùn)營風(fēng)+活+制動(dòng)力;(2)百年風(fēng)組合,恒+沉降+溫度+百年風(fēng);(3)主力組合,恒+沉降+活+制動(dòng)力。同時(shí),分別進(jìn)行剛成橋時(shí)和成橋10年后考慮收縮徐變兩種情況。
擬定的組合梁斜拉橋試設(shè)計(jì)方案的跨徑布置為144 m+261 m+900 m+261 m+144 m,如圖1所示。邊跨設(shè)置一個(gè)輔助墩,邊中跨比為0.45。采用漂浮體系,索塔下橫梁處可設(shè)置阻尼緩沖裝置或彈性連接限制主梁縱漂位移。
索塔采用橫橋向鉆石型、順橋向直立單柱式混凝土塔柱,如圖2所示,混凝土標(biāo)號為C50,橋塔塔高242 m,橋面以上高度175 m,索塔塔高比0.194,錨索區(qū)高度為57.6 m(32×1.8 m)。橋塔截面尺寸為:下塔柱順橋向?qū)挾?3~11 m,橫橋向?qū)挾?0~7 m,塔柱順橋向和橫橋向壁厚均為1.8 m;中塔柱順橋向?qū)挾?1~9.5 m,橫橋向?qū)挾?~6.5 m,塔柱順橋向和橫橋向壁厚均為1.3 m;上塔柱順橋向?qū)挾?.5~8 m,橫橋向?qū)挾? m,塔柱順橋向和橫橋向壁厚均為1.3 m。
圖1 主跨900 m組合梁斜拉橋總體立面布置(單位:m)
圖2 主跨900 m組合梁斜拉橋索塔布置(單位:m)
主梁采用流線型扁平組合鋼箱梁,如圖3所示,梁高3.0 m,沿橋長不變,主梁高寬比為1/300;箱梁全跨39 m(含風(fēng)嘴),主跨寬跨比為1/23.1?;炷翗蛎姘鍖?3 m,鋼底板寬25.4 m。主梁混凝土標(biāo)號為C60,混凝土面板一般厚度25 cm,在腹板頂附近加厚至45 cm,邊跨和塔根無索區(qū)的混凝土板均加厚至45 cm。鋼結(jié)構(gòu)材質(zhì)為Q345qD,斜腹板厚40 mm,腹板上翼緣厚24 mm,但在塔根及邊墩、輔助墩頂附近主梁鋼板局部加厚,斜腹板和腹板上翼緣厚分別增加60 mm和40 mm。鋼梁底板為了適應(yīng)主梁軸力變化以及抵抗近塔區(qū)橫向風(fēng)引起的側(cè)彎,彎曲需要采用變厚布置,厚度變化范圍為16~32 mm,底板采用U形加勁肋,加勁肋板厚8 mm。主梁橫隔梁采用桁架形式,橫隔梁順橋向間距4.5 m,橫隔梁板厚16 mm,上翼緣板厚24 mm。主梁鋼結(jié)構(gòu)部分和混凝土面板之間通過設(shè)置剪力釘實(shí)現(xiàn)結(jié)合傳力。剪力釘采用直徑22 mm的圓頭焊釘,其長度除上翼緣鋼板兩端為450 mm外,其余均為200 mm。剪力釘根據(jù)受力大小布置。
全橋斜拉索共計(jì)256(32×4×2)根,規(guī)格為PES7-187~PES7-421(1 860 MPa),單索最大長度約475 m,中跨索距13.5 m,邊跨索距采用10.5 m和13.5 m兩種。其中,B32~B1為邊跨梁端至塔根處32根拉索編號,M1~M32為中跨塔根處至跨中處32根拉索編號。
圖3 主跨900 m組合梁斜拉橋組合梁橫斷面布置(單位:m)
結(jié)構(gòu)分析采用TDV RM Bridge有限元程序,主梁、主塔和橋墩采用梁單元模擬,拉索采用桿單元模擬,整體計(jì)算模型如圖4所示。
圖4 整體計(jì)算模型
3.1成橋狀態(tài)
優(yōu)化后的成橋恒載狀態(tài)主梁彎矩和主梁應(yīng)力如圖5~圖7所示??梢钥闯觯褐髁涸谥魉幖拜o助墩處彎矩相對較大,其余部分彎矩均很小,主梁軸力則隨著與橋塔位置的縮短而逐漸增加。鋼梁上、下翼緣應(yīng)力相差不大,尤其是中跨主梁,基本處于軸心受壓狀態(tài),上、下翼緣的最大壓應(yīng)力值分別為99.2 MPa、121.5 MPa,基本無拉應(yīng)力出現(xiàn);同樣,混凝土橋面板上、下翼緣應(yīng)力也相差不大,最大壓應(yīng)力值分別為17.6 MPa、17.3 MPa,無拉應(yīng)力出現(xiàn)。
3.2結(jié)構(gòu)靜力荷載總響應(yīng)
方案試設(shè)計(jì)過程主要考慮了表1所列的六種控制性荷載組合進(jìn)行分析計(jì)算,得到的不同組合工況下各構(gòu)件最大應(yīng)力見表1,最不利組合下主梁上、下翼緣、混凝土橋面板、橋塔應(yīng)力分別如圖8~圖11所示。
從圖表中可以看出,鋼梁上翼緣最大壓應(yīng)力為組合4工況的182.8 MPa,發(fā)生在橋塔附近,組合1工況下鋼梁上翼緣拉應(yīng)力達(dá)到最大值,為8.4 MPa,出現(xiàn)在邊跨梁端截面;鋼梁下翼緣最大壓應(yīng)力為組合4工況的197.7 MPa,發(fā)生在輔助墩和塔根附近,最大拉應(yīng)力為組合1工況的50.3 MPa,發(fā)生在跨中附近;組合3工況的混凝土板最大壓應(yīng)力最不利,塔根處壓應(yīng)力最大,達(dá)到23.3 MPa,在組合4工況下混凝土板在跨中附近出現(xiàn)4.4 MPa的拉應(yīng)力,需說明的是,組合4工況是成橋10年后的百年風(fēng)短暫工況;組合2工況下,橋塔最大壓應(yīng)力18.8 MPa,發(fā)生在下塔柱頂端截面的橫橋向截面;而在組合3工況下,下塔柱頂截面位置將出現(xiàn)0.8 MPa的最大拉應(yīng)力。參照類似工程經(jīng)驗(yàn),考慮橋塔配筋后亦可滿足截面承載力要求;拉索應(yīng)力最大值較為均勻,基本在600~700 MPa,應(yīng)力幅不超過180 MPa。
圖5 成橋狀態(tài)主梁彎矩分布
圖6 成橋狀態(tài)下鋼梁應(yīng)力分布
圖7 成橋狀態(tài)下混凝土橋面板應(yīng)力分布
表1 不同組合工況下各構(gòu)件最大應(yīng)力 MPa
圖8 鋼梁上翼緣應(yīng)力最不利組合
圖9 鋼梁下翼緣應(yīng)力最不利組合
圖10 混凝土橋面板應(yīng)力最不利組合
由上述計(jì)算結(jié)果可以看出,試設(shè)計(jì)的主跨900 m組合鋼箱梁斜拉橋的主梁、橋塔、拉索受力均處于安全范圍之內(nèi),表明試設(shè)計(jì)方案可行,構(gòu)件尺寸合理。
圖11 橋塔應(yīng)力最不利組合
3.3結(jié)構(gòu)靜力穩(wěn)定性評估
本文按第一類穩(wěn)定分析對900 m跨組合鋼箱梁斜拉橋成橋狀態(tài)下在不同計(jì)算工況下的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定安全系數(shù)進(jìn)行了計(jì)算,結(jié)果見表2。結(jié)構(gòu)在主跨滿布荷載時(shí)一階穩(wěn)定系數(shù)為4.165,為所有工況中最小,但仍滿足規(guī)范要求。
3.4結(jié)構(gòu)抗風(fēng)穩(wěn)定性評估
采用空間動(dòng)力有限元分析,結(jié)構(gòu)在成橋狀態(tài)下的典型動(dòng)力特性見表3,顫振臨界風(fēng)速可按規(guī)范進(jìn)行估算,顫振檢驗(yàn)風(fēng)速由設(shè)計(jì)基準(zhǔn)風(fēng)速乘以風(fēng)速脈動(dòng)修正系數(shù)得到。
表3 動(dòng)力特性與顫振穩(wěn)定性檢驗(yàn)
表2 成橋狀態(tài)下一階穩(wěn)定系數(shù)
以上計(jì)算表明,本文擬定的主跨900 m組合鋼箱梁斜拉橋試設(shè)計(jì)方案在設(shè)計(jì)風(fēng)速vs10=40 m/s工況下,按規(guī)范分別取主梁截面形狀系數(shù)、攻角系數(shù)為0.8和0.8對顫振臨界風(fēng)速進(jìn)行折減后,臨界風(fēng)速仍遠(yuǎn)高于檢驗(yàn)風(fēng)速,初步說明試設(shè)計(jì)方案滿足風(fēng)致顫振穩(wěn)定性要求。
成橋狀態(tài)結(jié)構(gòu)受力分析證明主跨900 m的組合梁斜拉橋方案是可行的。與鋼主梁斜拉橋相比,鋼-混凝土組合梁斜拉橋具有如下優(yōu)點(diǎn):(1)利用混凝土板受壓,可改善主塔附近加勁梁抗壓性能;(2)增加橋梁抗彎、抗扭整體剛度;(3)組合梁的混凝土橋面板代替正交異性鋼橋面板,提高了橋面板局部剛度,很好地解決鋼箱梁鋼結(jié)構(gòu)疲勞及橋面鋪裝易損壞的問題。從經(jīng)濟(jì)性和耐久性考慮,拓展組合梁斜拉橋的適用跨徑、在更大跨度范圍內(nèi)與鋼斜拉橋形成競爭,是適應(yīng)未來跨江海大橋工程建設(shè)需求的選擇之一。
上海軌交2025年前將規(guī)劃再建設(shè)9條線路 全長約250 km
近日,上海市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2017—2025)環(huán)境影響評價(jià)公示,公示顯示,本次建設(shè)規(guī)劃預(yù)計(jì)由9條線路組成,全長約250 km,具體線路和長度根據(jù)建設(shè)規(guī)劃研究情況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。
U448.27
B
1009-7716(2016)03-0058-04
10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.03.017
2015-12-10
“973”國家重點(diǎn)基礎(chǔ)研究發(fā)展計(jì)劃(2013CB03600)
湯虎(1986-),男,江蘇寶應(yīng)人,工程師,從事橋梁設(shè)計(jì)工作。