中國(guó)船業(yè)在大風(fēng)大浪中顛簸

蔡恩澤

9月7日，威海三進(jìn)船業(yè)有限公司舉行H1051船下水儀式。這是三進(jìn)船業(yè)重整復(fù)工以來(lái)成功下水的第一艘船舶，標(biāo)志著三進(jìn)船業(yè)在重整之后已完全步入了正常發(fā)展軌道。但是，對(duì)于仍在大風(fēng)大浪中顛簸的中國(guó)船業(yè)來(lái)說，三進(jìn)船業(yè)的復(fù)工只是個(gè)案，焦急和惶恐依舊籠罩著中國(guó)船業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。

船業(yè)蕭條，覆巢之下無(wú)完卵

來(lái)自中國(guó)最大民營(yíng)造船廠熔盛重工（現(xiàn)更名為華榮能源）半年報(bào)顯示，該船企上半年凈虧損19.9億元，不得不實(shí)行債轉(zhuǎn)股，向22家債權(quán)銀行發(fā)行141億股，向1000家供應(yīng)商債權(quán)人發(fā)行30億股，總計(jì)171億股的股票，以抵消171億元債務(wù)。

曾記否，這位“船老大”鼎盛時(shí)，于2010年11月在港交所上市，成為當(dāng)年在港上市市值最高的內(nèi)地民營(yíng)企業(yè)。上市后，熔盛重工的訂單量持續(xù)上升，即便在2011年全國(guó)造船廠行業(yè)嚴(yán)重不景氣、全行業(yè)新增訂單下滑近50%的情況下，依然逆勢(shì)接獲39艘新船訂單，合同總價(jià)18.1億美元。熔盛重工手持訂單位居中國(guó)第一、世界第三。

然而，覆巢之下豈有完卵，在全球貿(mào)易不景氣大勢(shì)下，連世界最大航運(yùn)公司之一的韓進(jìn)海運(yùn)都在申請(qǐng)破產(chǎn)，熔盛重工焉能一枝獨(dú)秀？2011年中開始，熔盛重工股價(jià)開始不斷下跌，2012年9月跌破1港元，大批投資者損失慘重。

不過，熔盛重工還算幸運(yùn)，經(jīng)過戰(zhàn)略重組并更名轉(zhuǎn)型后，漸現(xiàn)生機(jī)。而去年以來(lái)，已經(jīng)有二十幾家造船企業(yè)因?yàn)橘Y金斷流走向破產(chǎn)。

中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2015年全國(guó)造船完工量4184萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)7.1%；而承接新船訂單量3126萬(wàn)載重噸，同比下降47.9%。

在行業(yè)不景氣的背景下，莊吉船業(yè)、STX大連集團(tuán)、東方重工、明德重工以及正和造船等民營(yíng)船廠相繼在2015年申請(qǐng)破產(chǎn)重整，舟山五洲船舶成為首家破產(chǎn)清算的國(guó)有船廠，舜天船舶則成為首家進(jìn)入破產(chǎn)重整程序的國(guó)內(nèi)上市船企。

最新數(shù)據(jù)顯示，今年1～8月，全國(guó)造船完工2215萬(wàn)載重噸，同比下降12.5%；8月底，手持船舶訂單1.1421億載重噸，同比下降15.5%，比2015年年底下降7.2%。1～8月，我國(guó)船舶行業(yè)94家重點(diǎn)監(jiān)測(cè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入1900億元，同比下降3.6%；利潤(rùn)總額達(dá)28.3億元，同比下降24.4%。

這些數(shù)據(jù)非常直白地表明，中國(guó)船業(yè)蕭條已是不爭(zhēng)的事實(shí)。

2010年7月，英國(guó)造船和海運(yùn)動(dòng)態(tài)分析機(jī)構(gòu)克拉克松（Clarksons）曾指出：“在顯示造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的三大指標(biāo)——接受訂單量、未交付訂貨量、建造量方面，韓國(guó)把所有的世界第一都讓給了中國(guó)。”僅僅過了6年，“世界船業(yè)第一”的桂冠又從中國(guó)頭頂?shù)洹?/p>

唇亡齒寒，船業(yè)復(fù)蘇待時(shí)機(jī)

眼下，全球船業(yè)都要看波羅的?！帮L(fēng)浪”，因?yàn)椴_的海綜合指數(shù)是目前世界上衡量國(guó)際海運(yùn)情況的權(quán)威指數(shù)，是反映國(guó)際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。波羅的海綜合指數(shù)（BDI）是散裝船航運(yùn)運(yùn)價(jià)指標(biāo)，散裝船運(yùn)以運(yùn)輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等大宗商品為主。因此，散裝航運(yùn)業(yè)營(yíng)運(yùn)狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)，故波羅的海指數(shù)可視為經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先指標(biāo)。

一般認(rèn)為，BDI指數(shù)2000點(diǎn)是航運(yùn)公司的盈虧線，跌破2000點(diǎn)后，所有航運(yùn)公司都是虧損運(yùn)營(yíng)。10年前，這一指數(shù)高達(dá)10000點(diǎn)以上，2008年5月20日達(dá)到11793點(diǎn)，創(chuàng)下歷史最高記錄。從2011年開始，波羅的海指數(shù)像中邪似地急轉(zhuǎn)直下，到了第二年2月2日，該指數(shù)報(bào)651點(diǎn)，創(chuàng)歷史新低，2015年2月18日，跌至509點(diǎn)，再創(chuàng)新低，2016年1月5日，又跌至468點(diǎn)，500點(diǎn)之下被稱為航運(yùn)的“鬼門頭”。事實(shí)上，在過去的5年多時(shí)間中，波羅的海指數(shù)大多是在2000點(diǎn)以下掙扎。

2016年9月21日，波羅的海指數(shù)報(bào)903點(diǎn)，這一指數(shù)已是連續(xù)3年在1000點(diǎn)上下徘徊，意味著全球航運(yùn)依然處于不甚景氣的狀況，也意味著世界貿(mào)易依然“波瀾不驚”。

波羅的海指數(shù)像一把利劍直刺世界航運(yùn)巨頭。8月12日馬士基集團(tuán)發(fā)布2016年第二季度財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，受到低集裝箱平均運(yùn)價(jià)降低24%的影響，馬士基集團(tuán)第二季度盈利1.18億美元，同比下降89%，投資資本回報(bào)率為2.0%，同比下降80%。

而最驚悚的還是8月31日，韓國(guó)最大、全球第七大航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)集團(tuán)申請(qǐng)破產(chǎn)。這是全球航運(yùn)業(yè)有史以來(lái)最大的破產(chǎn)案，影響著全球超過50%的貨主與貨代企業(yè)。

航運(yùn)居船業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上游，船業(yè)對(duì)航運(yùn)的依賴性極強(qiáng)，航運(yùn)蕭條，造船業(yè)當(dāng)然跟著倒霉。全球經(jīng)濟(jì)不景氣，地緣政治問題加劇，貿(mào)易保護(hù)抬頭，貿(mào)易量增幅在降低，航運(yùn)運(yùn)力過剩，這些都是直接導(dǎo)致船業(yè)蕭條的原因。

唇亡齒寒，航運(yùn)不景氣直接影響造船業(yè)。根據(jù)Clarksons最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年6月份全球新簽訂單54艘、共計(jì)2208650載重噸。與2015年6月份全球新簽訂單146艘、共計(jì)11556858載重噸相比較，數(shù)量同比減少92艘，載重噸同比下跌80.89%。

Clarksons統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還顯示，2016年6月份全球船廠共交付新船146艘，共計(jì)8754085載重噸。與2016年5月份全球新船交付訂單165艘、共計(jì)9265599載重噸相比較，數(shù)量環(huán)比下跌11.52%，載重噸環(huán)比下降5.53%。與2015年6月份全球船廠共交付新船230艘，共計(jì)9380773載重噸相比較，數(shù)量同比下降36.52%，載重噸同比下降6.68%。

在線平臺(tái)Vessels？Value提供的數(shù)據(jù)顯示，2016年一季度全球原計(jì)劃交付的290艘新船中，延期的有121艘，撤單的有24艘；2016年一季度全球造船新簽訂單艘數(shù)、載重噸和修正總噸則分別同比上一年下跌78.4%、59.6%、70.3%；全球最大的三個(gè)造船國(guó)家中、日、韓一季度的訂單，以修正總噸計(jì)，分別下降32.6%、95.2%、93.9%。

從波羅的海指數(shù)到Clarksons統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，再到Vessels Value提供的數(shù)據(jù)，全球船業(yè)已沉陷蕭條陰影之中。

業(yè)內(nèi)專家指出，航運(yùn)的復(fù)蘇暫時(shí)看不到希望，造船業(yè)復(fù)蘇比航運(yùn)復(fù)蘇還要滯后起碼18個(gè)月，造船業(yè)三年內(nèi)不會(huì)有根本好轉(zhuǎn)。

轉(zhuǎn)型升級(jí)，長(zhǎng)風(fēng)破浪會(huì)有時(shí)

但中國(guó)船業(yè)不能“坐以待斃”，像威海三進(jìn)船業(yè)這樣的船企逆風(fēng)破浪前行，就可圈可點(diǎn)。據(jù)悉，目前三進(jìn)船業(yè)手持訂單27艘約62萬(wàn)載重噸船，其中在建船舶10艘，重整后新接訂單17艘；預(yù)計(jì)明年交船量超過10艘，完成產(chǎn)值超過15億元。

在各方共同努力下，三進(jìn)船業(yè)歷時(shí)16個(gè)月完成重整，成為金融危機(jī)以來(lái)國(guó)內(nèi)造船業(yè)第一起重整的成功案例。其“復(fù)活”的秘訣值得探究，其中地方政府的支持、企業(yè)本身的技術(shù)力量、銀行雪中送炭、船廠外資東家看好，是不可復(fù)制的“天時(shí)地利人和”。

威海三進(jìn)船業(yè)的重整成功，對(duì)于整個(gè)行業(yè)來(lái)說，起到的提振信心的作用，提供了一次有益的探索。同時(shí)也再次證明政策、資金、技術(shù)和管理這四個(gè)要素，對(duì)于船企的興衰進(jìn)退起著決定性的作用。

破產(chǎn)重組是一條活路，熔盛重工就是一個(gè)典型。熔盛重工盛極而衰，被迫破產(chǎn)重組，現(xiàn)在更名為華榮能源，華榮能源股份有限公司成為大東家。此前，榮華能源于2014年9月完成收購(gòu)吉爾吉斯項(xiàng)目60%權(quán)益，涉及位于中亞地區(qū)費(fèi)爾干納盆地的5個(gè)石油開采區(qū)塊；通過從事該項(xiàng)目上游石油開采及生產(chǎn)，成功拓展能源資源開發(fā)業(yè)務(wù)。

轉(zhuǎn)型后的熔盛重工，船廠已全面停產(chǎn)，員工僅剩四五百人，而最紅火時(shí)，船廠員工有5萬(wàn)人之眾。這表明，華榮能源在進(jìn)行債轉(zhuǎn)股的同時(shí)，將進(jìn)一步進(jìn)行船業(yè)去產(chǎn)能，直到完全甩掉船業(yè)這塊包袱。

對(duì)仍寄希望于造船業(yè)務(wù)的企業(yè)來(lái)說，寧波新樂造船公司應(yīng)是一個(gè)標(biāo)本。這家公司在2013年交付最后一張散貨船訂單之后，決定徹底放棄做了10年的干散貨船生意，重點(diǎn)轉(zhuǎn)向小型天然液化氣運(yùn)輸船。這是一家典型的中小民營(yíng)造船企業(yè)，因?yàn)楫a(chǎn)能嚴(yán)重過剩，加上技術(shù)門檻低，同質(zhì)化程度高，干散貨船已經(jīng)沒有利潤(rùn)可言，更要命的是，現(xiàn)在根本沒有訂單可以接。

而眼下液化天然氣運(yùn)輸船在市場(chǎng)上比較緊俏，主要是運(yùn)輸液化天然氣。寧波新樂造船公司在這方面有一定的技術(shù)儲(chǔ)備，稍加努力，就能造出性價(jià)比比較高的小型天然液化氣運(yùn)輸船。與其等死，不如轉(zhuǎn)型造小型天然液化氣運(yùn)輸船，興許還有一條生路。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，造船市場(chǎng)至少要到2020年以后才能變好。在接下來(lái)的這幾年時(shí)間里，肯定會(huì)有很多企業(yè)，特別是民營(yíng)企業(yè)支撐不下去。對(duì)很多船企來(lái)說，在市場(chǎng)回暖之前，只能在寒風(fēng)中佇立，能不能挺過去，是個(gè)未知數(shù)。