三元電池大趨勢

楊江濤

受益于技術(shù)演進(jìn)大趨勢及電動乘用車的爆發(fā)，三元電池產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)高景氣，存5年10倍以上空間。

政策之手翻云覆雨。

在遭遇2016年年初“暫停補(bǔ)貼”的當(dāng)頭一棒之后，三元電池將隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策的出臺迎來爆發(fā)性增長。

在2016年1月14日工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，基于安全性的考慮，采用三元電池的電動客車未能進(jìn)入目錄，從而無法享受政府補(bǔ)貼及免購置稅的政策優(yōu)惠。

電動客車是三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間爭奪的重要陣地。新能源汽車電池為王，作為占新能源汽車成本40%的動力電池，其產(chǎn)品性能、可靠性、續(xù)航里程、壽命等決定了新能源汽車的成敗。三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池各有優(yōu)劣，前者產(chǎn)品性能、續(xù)航里程優(yōu)勢突出，而后者在安全可靠性和長循環(huán)性上優(yōu)勢突出。

2015年，電動客車的電池搭載量為9.63GWh（千兆瓦時），占所有新能源汽車的比重達(dá)到61%。失去了電動客車陣地的三元電池，在與磷酸鐵鋰電池之爭中暫落下風(fēng)。

而隨著清查騙補(bǔ)、政策堵漏以及準(zhǔn)入門檻提高，新能源汽車補(bǔ)貼政策即將出爐。據(jù)悉，作為騙補(bǔ)重災(zāi)區(qū)的新能源客車板塊，將首當(dāng)其沖被削減補(bǔ)貼額度，新能源乘用車、燃料電池車的補(bǔ)貼則相對穩(wěn)定，對新能源專用車、新能源貨車的扶持跡象明顯。

政策轉(zhuǎn)向之下，新能源汽車市場結(jié)構(gòu)即將生變——在新能源客車的市場比例下降的同時，新能源乘用車、新能源專用車、新能源貨車的比例將乘勢提升。由于后三者主要搭載三元電池，預(yù)計三元電池的需求將大幅增長。

事實上，三元電池的政策轉(zhuǎn)向在6月份已經(jīng)發(fā)生。6月20日，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄（第四批）名單，在入選的31家單體企業(yè)和1家系統(tǒng)企業(yè)中，主營業(yè)務(wù)為三元電池的企業(yè)達(dá)21家，占比高達(dá)68%，較之前三批目錄名單明顯增多。

更重要的是，三元電池是解決“里程焦慮”這一困擾新能源汽車發(fā)展主要瓶頸的技術(shù)發(fā)展路線。由于磷酸鐵鋰電池能量密度低、低溫性能較差，導(dǎo)致新能源汽車?yán)m(xù)航能力差，而續(xù)駛里程是消費者的首要參考因素，故廠商需要更高能量密度的電池，這正是三元電池優(yōu)于磷酸鐵鋰電池之處。作為汽車行業(yè)的顛覆者，特斯拉使用的就是NCA高性能三元材料鋰電池，引領(lǐng)了行業(yè)發(fā)展趨勢。

同時，國務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中也提及，EKG（單體電池能量密度）至2020年動力電池模塊的能量密度達(dá)到300Wh/kg（對應(yīng)的單體電池能量密度至少達(dá)到330Wh/kg以上），這使得越來越多的動力電池企業(yè)和整車企業(yè)將目光轉(zhuǎn)向三元鋰電池。

在技術(shù)發(fā)展和政策扶持雙重風(fēng)口之下，三元電池面臨爆發(fā)式增長的窗口，市場滲透率提升空間巨大。從短期而言，三元電池有望翻番，機(jī)構(gòu)預(yù)測，2016年三元電池需求量有望從2015年的4.4GWh翻番至9.5GWh；從長期而言，三元電池存在10倍增長空間，2020年三元電池需求量可達(dá)55.4GWh（含客車）或50.5GWh（不含客車），對比2015年增長11.6倍或10.5倍。

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）的預(yù)計則更為樂觀，其預(yù)計2016年動力電池需求量32GWh，三元電池的需求量將達(dá)到12.5GWh，同比增幅超過200%，樂觀估計，2020年三元電池需求量有望達(dá)到90GWh，對比2015年增長超過20倍。

2016年“兩會”期間，工信部部長苗圩強(qiáng)調(diào)，新能源汽車有兩大瓶頸，其中之一便是產(chǎn)品端，要集中攻克以動力電池為代表的產(chǎn)品性能、可靠性、續(xù)航里程、壽命等難題。這幾大難題中，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池各有優(yōu)劣，前者產(chǎn)品性能、續(xù)航里程優(yōu)勢突出，而后者在可靠性和長循環(huán)性上優(yōu)勢突出。

事實上，“里程焦慮”正是困擾新能源汽車發(fā)展的主要瓶頸，充電設(shè)施的不完善以及充電速度慢等問題使得人們對于新能源汽車的“里程焦慮”十分突出。

據(jù)統(tǒng)計，對家庭第一輛車來講，續(xù)航里程要達(dá)到320公里才能滿足日常的使用需求。在當(dāng)前的鋰電池性能條件下，達(dá)到這個續(xù)航里程的電動車的成本會非常高，是難以大規(guī)模推廣的。

為了兼顧性價比的問題，當(dāng)前主流的新能源汽車?yán)m(xù)航里程都在200公里上下，隨著推廣的逐步深入，不斷滿足大部分消費者的需求，續(xù)航里程的不斷提高就成為新能源汽車發(fā)展的必然要求。

提高續(xù)航里程無外乎加裝更多電池和提高單位電池能量密度兩種路徑，顯然提高單位電池的能量密度是更加可持續(xù)性的道路，這其中正極材料是決定鋰電池能量密度最為主要的因素。

按照正極材料的不同，鋰離子電池可分為鈷酸鋰（LCO）、磷酸鐵鋰（LFP）、錳酸鋰（LMO）、三元材料四種電池路線，而三元電池的全稱應(yīng)該是三元材料鋰電池，正式名稱應(yīng)為鎳鈷錳酸鋰（NCM）和鎳鈷鋁酸鋰（NCA）。

從技術(shù)發(fā)展來看，第一代正極材料為鈷酸鋰，由于含有鈷元素，成本高不適合用做動力電池，因此主要用于消費電子，而且其能量密度開發(fā)已接近極限。

包括LMO、NCA和NCM以及LFP等在內(nèi)的為第二代正極材料，均可作為動力電池正極材料，從發(fā)展趨勢上看，NCM材料和LFP材料的能量密度較高，前者則更勝一籌。

其中，NCM三元材料中的鎳、鈷、錳三種材料的比例并不是固定，而是可以進(jìn)行調(diào)節(jié)的。NCM三種元素中，鎳元素是活性元素，鎳元素的占比越高，電池的能量密度越大，而穩(wěn)定性相對會下降，對電池工藝提出更多的要求。

動力電池的評價需要綜合考慮安全、成本、壽命、功率性能、低溫性能、倍率性能等多個因素，三元材料的動力電池由于兼具鎳、鈷、錳（或鋁）三種元素的特性，具有比容量高、循環(huán)性能好、成本低等優(yōu)點，在四大正極材料體系中綜合性能表現(xiàn)最好。

首先，能量密度高，振實密度高。三元電池能量密度超過200Wh/kg，而磷酸鐵鋰電池的能量密度僅有130-150Wh/g，三元電池的能量密度相對其他體系有較大優(yōu)勢，而且還有進(jìn)一步提高的空間。不過，三元材料電池在繼承高能量密度優(yōu)勢的同時，也預(yù)示著它更容易發(fā)生爆炸。

而振實密度高保證了三元電池的體積能量密度上有更好的表現(xiàn)，相對于磷酸鐵鋰提高了接近1倍，可大幅節(jié)約乘用車寶貴的空間。

其次，成本較低。三元電池的成本、售價與磷酸鐵鋰電池基本相當(dāng)。

再次，減少了鈷的使用量。鈷資源的儲量較少，未來可能成為鋰電池的資源瓶頸，相對于鈷酸鋰電池，三元電池的鈷元素用量減少了很多，高鎳三元電池的鈷用量更加減少。

就像蘋果手機(jī)重新定義了手機(jī)，特斯拉汽車也重新定義了汽車，開啟電動智能汽車時代。

特斯拉以其優(yōu)良的產(chǎn)品性能和創(chuàng)意設(shè)計成就新能源汽車行業(yè)龍頭地位，帶動了新能源汽車高速發(fā)展的熱潮，與此同時，特斯拉所用電池引領(lǐng)著動力電池的發(fā)展方向。

在特斯拉之前，電動車以磷酸鐵鋰為主，直到采用三元材料NCA作為電池正極材料的Model S橫空出世，三元電池技術(shù)才漸漸被認(rèn)可。

特斯拉Model S續(xù)航里程能夠達(dá)到486公里，電池容量達(dá)到85KWh，采用了8142個3.4Ah的松下18650型NCA三元電池，最新款Model 3繼續(xù)采用NCA三元路線，進(jìn)一步明確了三元電池的方向性趨勢。

雖然特斯拉目前還沒有正式公布裝配Model 3車型的新型電池組，但其投資關(guān)系部副總裁Jeff Evanson此前表示，Model 3的基礎(chǔ)版本將搭載小于60 KWh的電池組，單次充電行駛里程將超過215英里（大約346公里），而且還會有其他更高的配置可供選擇。

特斯拉首席技術(shù)官JB Straubel日前則透露，Model 3電池的能量密度比Model S提升了30%。

更高的能量密度意味著更低的成本，而這正是未來電池技術(shù)的兩大發(fā)展方向?！笆聦嵣?，當(dāng)你在提高電池能量密度的同時也降低了電池成本。一般來說，我們所定義的成本指的是電池中的原材料。因此，如果想要降低成本，最好的方法就是減少原材料，增加能量密度。”JB Straubel稱。

在特斯拉的引領(lǐng)下，當(dāng)前國際主流主機(jī)廠已經(jīng)基本全面倒向三元電池路線。除特斯拉堅持使用的NCA外，日韓廠商主要應(yīng)用了NCM材質(zhì)。目前，三元電池占全球鋰離子電池市場的80%以上，在需要較高的輸出與安全性的電動汽車車用電池市場上，占有率超過81%。

反觀中國國內(nèi)市場，2015年，國內(nèi)動力電池出貨量達(dá)15.7GWh，其中磷酸鐵鋰電池仍占主導(dǎo)，占據(jù)市場近69%的份額，三元電池出貨量占比僅為27%。

政策左右手

中國國內(nèi)三元電池市場占有率遠(yuǎn)低于全球水準(zhǔn)，除了技術(shù)原因外，政策之手的擾動也是重要因素。

在新能源汽車的發(fā)展歷程中，各國政府的政策鼓勵起到了至關(guān)重要的作用，中國自2009年起發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》，到2015年共發(fā)布76批，對符合標(biāo)準(zhǔn)的新能源汽車給予各種優(yōu)惠政策及補(bǔ)貼，極大地刺激了新能源汽車的生產(chǎn)與銷售。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示， 2015年，中國新能源汽車生產(chǎn)34.05萬輛，銷售33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，新能源客車以61%的市場份額占據(jù)著下游電動汽車市場主導(dǎo)需求，而新能源乘用車和新能源專用車分別占據(jù)著27%、12%的市場份額。

新能源汽車發(fā)展得如火如荼，產(chǎn)銷數(shù)據(jù)一次次被刷新，上市公司的股價也屢創(chuàng)新高，給冷若冰霜的下行經(jīng)濟(jì)注入了新鮮血液，帶來了新的亮點與朝氣。同時，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，造就了鋰電池巨大的市場需求，動力鋰電池行業(yè)正在成為新的風(fēng)口。

但新能源汽車產(chǎn)業(yè)突飛猛進(jìn)的背后諸多問題值得深思，例如，在政策不完善的背景下，劣幣逐良幣，眾多次品進(jìn)入市場引發(fā)安全隱患；同時政策漏洞下的“騙補(bǔ)”讓人瞠目結(jié)舌，如，部分騙補(bǔ)的車“賣出去”后便不見蹤影，拿完補(bǔ)貼便閑置起來，甚至拆下電池重新組裝后再申請新一輪補(bǔ)貼。

因此，清查“騙補(bǔ)”成為2016年新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的主旋律，而由于“騙補(bǔ)”事件的復(fù)雜性，在相關(guān)部門清查騙補(bǔ)的同時，各地原定于7月出爐的2016年新能源補(bǔ)貼政策紛紛延后。而根據(jù)已出臺補(bǔ)貼政策的省市來看，雖然各地補(bǔ)貼政策各異，但總體方向是下調(diào)補(bǔ)貼比例、限制補(bǔ)貼額度。在對騙補(bǔ)重災(zāi)區(qū)的新能源客車的補(bǔ)貼上，尤其如此。

在此背景下，2016年1月至10月，中國新能源汽車?yán)塾嬩N量約33.7萬輛，同比增長82.2%，雖然整體銷量呈同比上升趨勢，但近幾月的單月銷量數(shù)據(jù)同比增幅持續(xù)走低，其中8-10月銷量同比增幅分別為92.2%、43.8%、8.1%。

在清查“騙補(bǔ)”的同時，安全性也成為政策的另一個重要考量因素，而這直接對三元電池形成沖擊。

截至2015年年底，隨著中國新能源汽車銷量突破30萬輛，保有量已經(jīng)達(dá)到50萬輛，市場逐漸由導(dǎo)入期進(jìn)入到成長期，進(jìn)一步提升動力電池安全、穩(wěn)定性成為產(chǎn)業(yè)共識。

一個未經(jīng)官方證實，但卻被廣泛引用的數(shù)據(jù)稱，從2011年至今，國內(nèi)發(fā)生了至少22起新能源汽車火災(zāi)事故，而這其中，由于動力電池溫度過高而引發(fā)起火的占比較大。因此，安全性存在爭議的三元電池被推到風(fēng)口浪尖。

2016年年初，有企業(yè)向工信部遞交了“關(guān)于暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”，認(rèn)為：三元材料動力鋰離子電池與磷酸鐵鋰動力鋰離子電池相比，安全風(fēng)險較大，而商用車（尤其是商用客車）乘員較多，一旦發(fā)生事故可能帶來嚴(yán)重后果。因此，建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池。

為此，工信部發(fā)布《關(guān)于對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”征求企業(yè)意見的通知》，征求各方意見，引起市場普遍關(guān)注。同時，工信部領(lǐng)導(dǎo)在出席行業(yè)會議時表示：“工信部將組織開展對三元鋰電池的風(fēng)險評估，在評估完成之前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄?！?/p>

果然，在2016年1月14日工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，三元系電動商用客車從中消失。

工信部給出的解釋是，三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向，但在這個領(lǐng)域中國起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠，工信部正在考慮進(jìn)一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標(biāo)準(zhǔn)體系下的風(fēng)險評估。

由于新能源客車的動力電池用量占到所有新能源汽車61%的比重，失去了這塊重要陣地，對于三元電池相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈不啻于當(dāng)頭一棒，下游市場隨之出現(xiàn)明顯下滑，直接影響到三元電池企業(yè)的發(fā)展。

數(shù)據(jù)顯示，2016年上半年，三元電池出貨量占比較2015年進(jìn)一步下降。上半年，磷酸鐵鋰電池出貨量達(dá)4.9GWh，占比74%；三元電池出貨量1.53GWh，占比23%。

但政策對于三元電池“暫停補(bǔ)貼”的意圖并非一棒子打死，主要還在于約束規(guī)范行業(yè)和市場，畢竟在能量密度、低溫特性、功率特性以及高溫儲存性等方面都全面優(yōu)于其他材料的三元材料，是鋰電池正極材料一股不可忽視的力量。

很快，三元電池就迎來了政策的春天。6月20日，工信部公示《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄（第四批），共32家企業(yè)入選，其中主營業(yè)務(wù)為三元電池的企業(yè)達(dá)21家，占比高達(dá)68%。

《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》是工信部發(fā)布的，旨在引導(dǎo)規(guī)范汽車動力蓄電池行業(yè)健康發(fā)展，建立產(chǎn)品生產(chǎn)規(guī)范和質(zhì)量保障體系的電池行業(yè)準(zhǔn)入規(guī)范，此前已經(jīng)公布了三批目錄，共計25家電池單體企業(yè)入選。第四批電池目錄公布，單體企業(yè)覆蓋范圍已基本覆蓋國內(nèi)動力電池行業(yè)主要廠商，電池業(yè)務(wù)不確定性消除。另外，與前三批目錄名單所不同的是，第四批目錄中涉及三元電池的企業(yè)占比明顯增多。

同時，三元電池也在后來者居上的新能源乘用車開辟了新的陣地。

據(jù)中國電池網(wǎng)統(tǒng)計，受新能源汽車銷量高增長拉動，國內(nèi)動力電池出貨量持續(xù)提升，2015年出貨量15.7GWh，同比增長3.2倍，2016年上半年出貨量6.67GWh，同比增長1.5倍。

從下游需求來看，新能源乘用車領(lǐng)域增速較快，2015年占總出貨量比例不足30%，2016年上半年出貨3.16GWh，占比提升到了47%；新能源客車占比有所下滑，2015年占比超過60%，2016年上半年出貨量3.22GWh，占比48%；純電動專用車受新能源汽車推薦目錄進(jìn)度影響，2016年上半年出貨量0.29GWh，占比僅5%。

受此影響，三元電池在不同領(lǐng)域的搭載量較之2015年全年數(shù)據(jù)也呈現(xiàn)較大變化。2016年上半年，三元電池的產(chǎn)出基本完全覆蓋于新能源乘用車車型上，達(dá)1.15GWh，在新能源客車和專用車領(lǐng)域只有少量搭載，分別為38.55MWh和74.12MWh。而三元電池在2015年客車領(lǐng)域搭載量達(dá)1.19GWh，與專用車、乘用車動力電池搭載量保持小幅差距。

根據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，即將公布的修訂后的新能源補(bǔ)貼政策很可能不再把三元電池排除在外，而且其補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)十分有利于三元電池產(chǎn)業(yè)鏈。

首先，在后續(xù)補(bǔ)貼政策內(nèi)引入“電池系統(tǒng)質(zhì)量占比”、“Ekg”和“噸百公里能耗”等指標(biāo)，客觀上在引導(dǎo)行業(yè)使用高能量密度的電池體系。

此前公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》要求，能量型電池的能量密度與系統(tǒng)成本要求分別從300Wh/kg和1.5元/Wh更新至350Wh/kg和1.0元/Wh。而磷酸鐵鋰體系的理論能量密度僅為200Wh/kg，完全不可能實現(xiàn)此目標(biāo)，要實現(xiàn)上述目標(biāo)只有依靠三元電池。

據(jù)悉，按照新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，新能源客車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將發(fā)生重大變化，純電動客車將按能量密度補(bǔ)貼，注重電池高質(zhì)量。

按照流傳出的版本，此次補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)按照能量密度進(jìn)行劃分，高于120Wh/kg的給予1.2倍補(bǔ)貼系數(shù)，低于110Wh/kg給予0.8倍補(bǔ)貼系數(shù)，110-120Wh/kg則是標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼系數(shù)，對應(yīng)的為1800元/kWh。

按照國泰君安的測算，新版補(bǔ)貼按照能量密度和度電進(jìn)行，能量密度高，降幅較小，而能量密度低則降幅較大。綜合多家車企的數(shù)據(jù)，補(bǔ)貼普遍降幅在30%-50%之間，比4月份傳言的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降幅更大。

國泰君安表示，補(bǔ)貼的下降將加速新能源客車生產(chǎn)領(lǐng)域新格局轉(zhuǎn)變，后續(xù)整車廠商將產(chǎn)生兩大變化：一是產(chǎn)品的重新設(shè)計，廠商后續(xù)將拋棄輕量化的目標(biāo)，轉(zhuǎn)而尋求電池的高能量密度，增加單車的帶電量，對上游電池企業(yè)是一項考驗；其二是運(yùn)營模式的重新變革，如少量電池兩點快充等模式勢必遭到顛覆。由于磷酸鐵鋰路線的技術(shù)瓶頸開始顯現(xiàn)，三元技術(shù)路線的后續(xù)解禁值得期待。

按照新政策，乘用車補(bǔ)貼沒有下滑，政策中心逐步向乘用車轉(zhuǎn)移。而且，新的補(bǔ)貼政策鼓勵乘用車更長續(xù)航里程，采用三元動力電池比例會大大增加。

按照新的標(biāo)準(zhǔn)，續(xù)航150公里以上的純電動乘用車補(bǔ)貼基本不變，但續(xù)航在100-150公里的乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)大幅下降，這將鼓勵車企推出續(xù)航里程更長的車型，這也意味著，純電動乘用車需要提高電池容量或者采用更高能量密度的電池，三元動力電池會是大方向。

乘用車崛起

此消彼長之下，按照廣發(fā)證券的預(yù)測，新能源客車短期將受查騙補(bǔ)而帶來的補(bǔ)貼調(diào)整影響，2016年客車整體銷量或下降至6.8萬輛左右，然而中長期來看補(bǔ)貼調(diào)整將有利于新能源客車持久發(fā)展。

而新能源乘用車短期內(nèi)受一線城市限購擠出效應(yīng)和二、三線城市A00和A0級車型滲透的影響，中長期受電芯成本下行與充電樁建設(shè)加速的推動，預(yù)計2016年銷量有望翻番至40萬輛以上；而對于新能源專用車（包括物流車），預(yù)期新版補(bǔ)貼方案上限大幅提升，新能源專用車享政策紅利，預(yù)計2016年可實現(xiàn)銷售量10萬輛以上。

近年來，新能源客車補(bǔ)貼大幅刺激行業(yè)發(fā)展。優(yōu)先發(fā)展公交系統(tǒng)以及推廣新能源汽車是中國城市交通發(fā)展過程中的重要的一環(huán)，國家相繼出臺多輪新能源客車的補(bǔ)貼政策，大幅度高于其他車型補(bǔ)貼水準(zhǔn)，受此影響，進(jìn)入新能源客車領(lǐng)域的企業(yè)增加，產(chǎn)品增多，社會資本熱度沸騰。

2015年，新能源客車開始發(fā)力，當(dāng)年產(chǎn)量為11.31萬輛，同比增長近6倍，遠(yuǎn)高于2倍增速的純電動乘用車，5年間復(fù)合增速近100%，在客車中的滲透率由2014年的1.79%陡然攀升至19.14%。

但隨著新能源客車的井噴式增長，各種“騙補(bǔ)”問題浮出水面，補(bǔ)貼政策調(diào)整已勢在必行，此前流傳出來的數(shù)個版本在具體補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)上雖有所差異，但方向是一致的——打破原有不論是否有真實需求、僅靠補(bǔ)貼就可以賺取利潤的商業(yè)模式。

廣發(fā)證券認(rèn)為，考慮短期新能源客車受查騙補(bǔ)而帶來的補(bǔ)貼調(diào)整影響，2016年，新能源客車整體銷量或下降至6.8萬輛左右，消費量隨之減少至約6GWh，即，新能源客車銷量將同比下滑約40%左右，電池消費量下滑約35%。

對于新能源汽車而言，新能源乘用車更是重中之重，是政府完成2020年200萬輛新能源汽車銷量的重要支柱，政策傾斜將助推乘用車的高速發(fā)展。

2016年4月，公安部發(fā)布新能源汽車專用號牌征求意見，為更好促進(jìn)新能源汽車發(fā)展，更好區(qū)分辨識新能源汽車，實施差異化交通管理政策，中國將啟用新能源汽車專用號牌。預(yù)計新能源汽車全國范圍內(nèi)的不限行、減免路橋費、減免停車費等相關(guān)政策將陸續(xù)出臺，刺激新能源乘用車消費需求放量。

同時，各地政府對于新能源汽車扶持政策日益增多，不僅有資金補(bǔ)貼，還有購車前的單獨搖號（甚至可以直接上牌），購車后的不限行等相關(guān)政策。目前，大城市上牌難問題日益顯著，北京中簽率低達(dá)0.15%，而上海車牌甚至出現(xiàn)比車價貴的情況，新能源汽車上牌優(yōu)惠政策大大地推動了乘用車的快速崛起。

基于以上因素判斷，新能源乘用車將取代新能源客車成為產(chǎn)銷量爆發(fā)的主力產(chǎn)品，產(chǎn)銷增長的驅(qū)動力將由政策向市場過渡，尤其新能源補(bǔ)貼政策的退坡趨勢明確后可能加速這一轉(zhuǎn)換過程。

廣發(fā)證券認(rèn)為，由于新能源乘用車技術(shù)要求較高，“騙補(bǔ)”情況并不嚴(yán)重，政策調(diào)整預(yù)計對其影響不大。短期內(nèi)受一線城市限購擠出效應(yīng)和A00和A0級車型在二、三線城市滲透的影響，中長期受電芯成本下行與充電樁建設(shè)加速的推動，預(yù)計2016年新能源車銷量有望翻番至40萬輛以上。

同時，在城市物流剛需的拉動下，新能源專用車也迎來了發(fā)展契機(jī)。新的補(bǔ)貼政策落地后，由于新能源專用車應(yīng)用領(lǐng)域廣泛，推廣空間巨大，廣發(fā)證券預(yù)計2016年可實現(xiàn)銷售量10萬輛以上。

新能源乘用車、專用車市場的爆發(fā)將帶動三元電池市場的高速發(fā)展。相對于在新能源客車領(lǐng)域的受限，三元電池在性能上擁有突出的優(yōu)勢，續(xù)航里程更長，且具有更好的低溫性能。因此，乘用車和物流車企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)向三元電池。

根據(jù)工信部在2016年4月和6月公布的第七批、第八批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》數(shù)據(jù)統(tǒng)計，新進(jìn)目錄的純電動乘用車型共58款，搭載三元電芯的占49款，三元電芯在純電動乘用車領(lǐng)域的滲透率高達(dá)84%。

純電動物流車盡管還沒有進(jìn)入推薦車型目錄，但從最近兩批的《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》公示名單來看，純電動物流車278款，搭載三元電芯的占183款，占比66%，三元電池加速替代磷酸鐵鋰電池的趨勢非常明顯。

十倍大空間

興業(yè)證券認(rèn)為，與磷酸鐵鋰相比，三元鋰電池具備高能量密度和高電壓的特點，使得電動汽車有良好續(xù)航能力和電池輕量化優(yōu)勢，疊加國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對電池系統(tǒng)質(zhì)量占比和電耗指標(biāo)提出嚴(yán)格要求，三元電池在各類車型上占比將持續(xù)保持上升趨勢。

2015年，三元電池在客車、乘用車和專用車的市場滲透率分別達(dá)到11%、44%和59%。隨著2016年乘用車市場加速放量以及專用車市場迎來放量元年，興業(yè)證券預(yù)計，三元電池在乘用車和專用車市場的滲透率將達(dá)到65%和75%。同時，隨著三元電池工藝不斷提升確保其安全性，客車領(lǐng)域有望迎來放開，預(yù)計在客車市場的三元電池滲透率達(dá)2%左右。

興業(yè)證券結(jié)合不同類型電動汽車對鋰離子電池性能的要求，取每輛專用車所需電池能量12KWh、每輛乘用車所需電池能量45KWh、每輛客車所需電池能量250KWh，根據(jù)客車、乘用車和專用車的預(yù)測銷量數(shù)據(jù)，經(jīng)過測算，2016年客車、乘用車和專用車對三元電池需求量分別達(dá)到1.19GWh、7.6GWh和0.75GWh，合計三元電池需求量達(dá)9.55GWh，同比實現(xiàn)翻倍以上增長。

廣發(fā)證券預(yù)計， 2016年假設(shè)三元電池在狹義新能源乘用車中消費占比由46%提升至80%以上，同時在客車中占比從15%略增至20%，則三元電池總需求將增長至9.5GWh，較2015年銷量增長1倍以上。

從長期來看，興業(yè)證券認(rèn)為，在“十三五”期間新能源乘用車加速放量和物流車興起的背景下，假設(shè)新能源乘用車年均復(fù)合增速40%以上，新能源客車保持20%的增速穩(wěn)定增長，且專用車達(dá)到年均復(fù)合增速30%左右，在三元電池在乘用車、客車、專用車市場滲透率80%、20%、50%的保守估計下，經(jīng)測算，到2020年三元電池需求量將在下游電動汽車放量的帶動下接近60GWh，年均復(fù)合增速超過60%。

浙商證券的預(yù)測相對較為保守，但仍認(rèn)為三元電池有10倍增長空間，客車是否解禁并不影響長期發(fā)展趨勢。

按照浙商證券的測算，2020年，三元電池在新能源客車、乘用車、專用車的市場滲透率分別達(dá)到20%、85%、80%，三種車型電池需求較之2015年分別增長126%、838%、875%，則三元電池的需求則分別增長312%、1636%、1176%，總需求量可達(dá)55.4GWh，較2015年增長11.6倍。即使假設(shè)政府對于三元電池在客車上使用不解禁（可能性很小），2020年三元電池需求也將達(dá)到50.5GWh，增長10.5倍。

廣發(fā)證券認(rèn)為，新能源汽車板塊的爆發(fā)將類似于蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，有望帶動產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司的估值與業(yè)績?nèi)嫣嵘８鶕?jù)蘋果產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤鎮(zhèn)€股經(jīng)歷，第一階段，終端新產(chǎn)品預(yù)期公布，帶動產(chǎn)業(yè)鏈上游公司估值提升；第二階段，公司銷售放量，業(yè)績兌現(xiàn)高估值，公司迎來“戴維斯雙擊”；第三階段，市場逐漸消化預(yù)期差，市場競爭加劇，業(yè)績成為股價驅(qū)動的主要因素。

目前，三元電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤婀菊幱诘谝坏降诙A段，估值有望不斷提升，業(yè)績即將兌現(xiàn)高估值，產(chǎn)業(yè)鏈有望迎來“戴維斯雙擊”。

中泰證券也表示，展望未來，三元電池將接力鐵鋰電池主導(dǎo)乘用車與專用車市場，其空間遠(yuǎn)超商用車領(lǐng)域，三元電池產(chǎn)業(yè)鏈必將高歌猛進(jìn)，其有望重演磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的輝煌，是未來新能源汽車板塊長期投資風(fēng)口之一，三元電池產(chǎn)業(yè)鏈的投資價值凸顯。

從產(chǎn)業(yè)鏈來看，三元電池上游包括三元正極材料前驅(qū)體和相應(yīng)的礦產(chǎn)資源（鋰礦、鈷礦、錳礦和鎳礦），中游包括三元鋰電正極材料、隔膜、電解液、負(fù)極材料，下游包括三元電芯、BMS和PACK。其中，三元鋰電核心環(huán)節(jié)三元正極材料及其上游鋰、鈷資源最被機(jī)構(gòu)看好。

我們看好三元鋰電核心環(huán)節(jié)三元正極材料及其上游鋰、鈷資源。

從三元電池成本細(xì)分來看，正極材料、負(fù)極材料、隔膜及電解液四大關(guān)鍵材料的成本占電池成本的五成以上。

正極材料占電池成本更是超過30%，正極材料主要由碳酸鋰和前驅(qū)體材料制成。根據(jù)平安證券的測算，2016年三元材料供需基本平衡，但由于新能源汽車的爆發(fā)式增長，三元材料供給愈發(fā)吃緊，雖然各大三元龍頭企業(yè)紛紛新建工廠擴(kuò)大產(chǎn)能，但是項目建設(shè)周期長，且投產(chǎn)日期及實際具有不確定性，三元正極材料或?qū)⒊霈F(xiàn)供給缺口，預(yù)計2017年供需缺口將在9000噸左右，三元材料景氣將延續(xù)。

對于上游資源，興業(yè)證券認(rèn)為，鋰基礎(chǔ)原料供需依然偏緊，鑒于三元材料的放量，預(yù)計氫氧化鋰產(chǎn)量將明顯提升；鈷價在持續(xù)低迷之后，三元電池推動需求改善疊加全球減產(chǎn)超預(yù)期，將打破目前供需基本平衡關(guān)系，有望迎來一輪上漲行情。