自行車交通服務(wù)品質(zhì)分級方法

方雪麗， 陳小鴻， 葉建紅

(同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點實驗室，上海 200092)

?

自行車交通服務(wù)品質(zhì)分級方法

方雪麗， 陳小鴻， 葉建紅

(同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點實驗室，上海 200092)

從自行車交通出行者的實際感受出發(fā)，建立自行車交通服務(wù)品質(zhì)的指數(shù)統(tǒng)計模型，旨在構(gòu)建面向差異化需求的自行車交通服務(wù)品質(zhì)分級標(biāo)準(zhǔn).通過逐步回歸等數(shù)理統(tǒng)計方法，量化騎行者安全、舒適、清潔感受和總體感受，構(gòu)建自行車交通服務(wù)品質(zhì)指數(shù)統(tǒng)計模型.基于自行車出行者的性別、年齡以及使用頻率等特征，將自行車出行者進(jìn)行分類，繼而構(gòu)建4級自行車道交通服務(wù)品質(zhì)分級標(biāo)準(zhǔn).對上海市中心區(qū)干道進(jìn)行自行車服務(wù)品質(zhì)分級和評價，繪制中心區(qū)干道自行車交通設(shè)施服務(wù)品質(zhì)分級圖.結(jié)果表明：非機(jī)動車道寬度、機(jī)非隔離形式、助動車速度、路邊遮陽比例等是顯著影響要素.研究結(jié)果可幫助決策人員找到影響路段服務(wù)水平的顯著要素，確定優(yōu)先改善次序.

交通工程； 服務(wù)品質(zhì)； 逐步回歸； 騎行者感受； 分級標(biāo)準(zhǔn)； 分級圖

自行車交通是中國城市客運交通的重要組成，尤其在中短距離出行中具有不可替代的功能[1].與機(jī)動化交通相比，自行車交通具有獨特的優(yōu)勢，可以實現(xiàn)門到門的連續(xù)性出行；具有能耗低、污染小等特征.但自行車交通是直接暴露于外界環(huán)境中，且是人力驅(qū)動，因而受到體力、氣候、設(shè)施、地形條件等因素制約，對外界環(huán)境品質(zhì)異常敏感[2].傳統(tǒng)上對于自行車交通服務(wù)品質(zhì)的研究多傾向于出行速度、密度等運行效率方面，忽視了自行車出行者自身需求的特殊性和差異性.因此有必要改變傳統(tǒng)評價自行車交通出行環(huán)境品質(zhì)的方法，從出行者自身需求出發(fā)，建立一套出行品質(zhì)評價指標(biāo)體系和流程.

國內(nèi)外文獻(xiàn)中關(guān)于自行車道服務(wù)水平的數(shù)據(jù)收集方面的研究，主要包括以下三類：騎行者攔截調(diào)查[3-4]——直接測量真實騎行者的滿意度感受，即在騎行過程中攔截騎行者，實地問詢或給一張卡片讓其在完成騎行后在適當(dāng)時候收回.實地調(diào)研[5-6]——招聘志愿者在選定的固定路段騎行，然后給出他們的真實感受.視頻調(diào)研[7-9]——研究者拍攝調(diào)研路段視頻，再招聘志愿者觀看拍攝到的視頻片段并給出評級結(jié)果.因為視頻調(diào)研方法費用低，可以獲得每個參與者的參數(shù)數(shù)據(jù)，可以排除有選擇的參與者的傾向性，可以獲得同一交通環(huán)境下的不同外界因素不同個體的滿意度感受，所以視頻調(diào)研方法較適合非機(jī)動車服務(wù)水平模型的構(gòu)建.

國內(nèi)外文獻(xiàn)中也有關(guān)于自行車道服務(wù)水平方面的研究.如在HCM2010[10-11]服務(wù)水平研究中，影響要素有平均有效寬度、機(jī)動車流量、機(jī)動車速度、重型車流量等.參[12]提出了滿足行人、自行車、機(jī)動車使用者的服務(wù)水平評價需求.評價中主要影響要素包括道路幾何特征、信號周期、限制速度、車頭時距、交通流量及行人流量等.謝之權(quán)[13]提出了“共享道”路段服務(wù)水平模型.張貴[14]提出了“友好型”非機(jī)動車交通的評價指標(biāo)體系.

綜合來說，國外的研究則能夠?qū)崿F(xiàn)需求供給結(jié)合評價，以眾多評價因素來反映道路真實的服務(wù)水平，較能完整地體現(xiàn)自行車出行者的意愿.但目前國內(nèi)研究者多借鑒機(jī)動車服務(wù)水平的研究方法，側(cè)重出行速度、延誤等運行效率指標(biāo)，忽視了自行車出行者自身需求的特殊性.基于以上調(diào)研，本文立足于自行車出行者自身需求的特殊性和差異性，構(gòu)建自行車道服務(wù)品質(zhì)模型及分級方法.

1 服務(wù)品質(zhì)影響要素分析

自行車交通是直接暴露于外界環(huán)境中的一種出行方式，對外界環(huán)境的品質(zhì)異常敏感.基于上海市自行車交通出行者的實際抽樣調(diào)研，將自行車交通服務(wù)品質(zhì)的關(guān)鍵影響要素歸納為三大類：①安全要素：衡量自行車與其他交通對象的相互干擾；②舒適要素：衡量騎行過程中的生理適宜程度；③清潔要素：衡量騎行的外部空氣環(huán)境質(zhì)量.

表1和表2分別為非機(jī)動車道的物理屬性特征指標(biāo)以及交通流運行特征的分類及賦值.采集了上海市40條非機(jī)動車道的交通屬性特征數(shù)據(jù)，這些特征數(shù)據(jù)將作為自行車交通服務(wù)品質(zhì)分析的基礎(chǔ).

表1 物理設(shè)施特征指標(biāo)

表2 交通流運行特征指標(biāo)

2 服務(wù)品質(zhì)調(diào)查

2.1 評級視頻拍攝

從60條初步調(diào)研路段中選擇40條典型非機(jī)動車道進(jìn)行深入分析.典型非機(jī)動車道選擇時，盡可能涵蓋其不同范圍的物理屬性特征，涵蓋范圍廣，具備一定的代表性.40條被選擇的典型非機(jī)動車道的物理屬性特征分布情況包括位于主干道的非機(jī)動車道有12條，次干道路段也有12條，支路路段16條.非機(jī)動車道寬度在1.6～5.0 m范圍內(nèi)，位于主干道的非機(jī)動車道平均寬度為3.0 m，位于次干道的非機(jī)動車道平均寬度為3.2 m.機(jī)非之間采用硬隔離(灌木隔離、高樹隔離、欄桿隔離)的路段有18條，標(biāo)線隔離路段有11條，無隔離路段有11條.存在上下坡的路段有11條，其余29條路段無明顯坡度.非機(jī)動車道路段遮陽比例超過50%的路段有31條，無任何遮陽設(shè)施的路段有5條，其余4條路段有遮陽設(shè)施，但比例低于50%.鋪面平整的路段有29條，其余11條路段均存在鋪面不平整狀況.

研究采用基于視頻的評分方法獲取出行者對自行車騎行環(huán)境的真實感受.評級視頻拍攝時間為春天的白天，晴天，無雨雪特殊天氣.研究人員手持?jǐn)z像機(jī)一邊騎行一邊拍攝.拍攝時，攝像機(jī)離地約1.5米，鏡頭角度稍向下傾斜.在選定的40條典型路段上共拍攝了207段騎行視頻，每段持續(xù)時間為20～30 s.為盡可能涵蓋其不同交通流運行屬性特征，最終選擇了59段視頻作為評級視頻.

研究人員在調(diào)查路段路面劃兩條相距10 m的黃色線，并在路邊架設(shè)一部攝像機(jī)，拍攝靜止視頻，獲取非機(jī)動車道上的交通流運行特征.59段被選擇的評級視頻的交通流運行特征分布情況包括：占用非機(jī)動車道停車且停車比例超過50%的路段有6個，少于50%的路段有24個，無停車占用的路段有19個.助動車混入率的分布范圍為25%～95%，助動車混入率低于50%的路段僅有5條，約90%的調(diào)研路段助動車混入率都超過了50%.助動車速度分布范圍為11.5 km·h-1～37.2 km·h-1.重型車流量的分布范圍為0～491 veh·h-1.

2.2 志愿者評級調(diào)研

共邀請了261名志愿者觀看評級視頻.每位志愿者須填寫個人出行特征調(diào)查問卷，包括性別、年齡、自行車偏好程度、自行車出行頻率等相關(guān)信息.典型評價人員選擇時，盡可能涵蓋其不同范圍的個人出行特征，涵蓋范圍廣，具備一定的代表性.261名志愿者個人出行特征分布情況如下：男性141名，女性120名.年齡方面小于20歲的有42名，占16.09%；20～39歲的有115名，占44.06%；40～59歲的有67名，占25.67%；大于60歲的有37名，占14.18%.從不使用的有74名，占28.35%；周使用次數(shù)為1～2次的有92名，占35.25%；周使用次數(shù)為3～6次的有55名，占21.07%；周使用次數(shù)超過7次為40名，占15.33%.持“極其鐘愛”態(tài)度的有20人，約占8%；持“較喜歡，”態(tài)度的有84人，占32%；持“一般”態(tài)度的有104人，占40%；持“無所謂，都行”態(tài)度的有44人，占17%；持“不喜歡”態(tài)度的有9人，占4%.

研究人員給予志愿者一張評分卡片，要求志愿者觀看研究組拍攝的自行車騎行視頻，并對不同視頻展現(xiàn)出的自行車騎行品質(zhì)進(jìn)行打分(如圖1).打分時，需考慮單項服務(wù)品質(zhì)(安全、舒適、清潔)，也要求對整體服務(wù)品質(zhì)進(jìn)行綜合評定.各個單項和總體評級的等級共分5個等級：“滿意”、“較好”、“中等”、“較差”、“很差”等級.

圖1 志愿者觀看視頻并即時打分

調(diào)研獲得每個子項的有效樣本為11 141個，將安全、舒適、清潔和總體感受的評級結(jié)果分布按5個等級進(jìn)行統(tǒng)計，得到整體上各個子項和總體評級的等級分布，如圖2所示.評級結(jié)果中，安全、舒適、清潔和總體感受的“中等”級別樣本均為最多，“較好”、“較差”級別樣本則次之，“滿意”和“很差”級別最少，呈現(xiàn)了較好的分布形態(tài).

圖2 服務(wù)品質(zhì)評分結(jié)果分布

3 服務(wù)品質(zhì)指數(shù)模型

以志愿者對騎行環(huán)境的評價分?jǐn)?shù)為因變量，以服務(wù)品質(zhì)影響要素為自變量，通過參數(shù)檢驗、逐步回歸等方法，剔除相關(guān)性低或共線性強的影響要素，遴選確定關(guān)鍵性要素作為回歸變量，構(gòu)建6個交通出行品質(zhì)指數(shù)統(tǒng)計模型：3個安全品質(zhì)指數(shù)模型、1個舒適品質(zhì)指數(shù)模型、1個清潔品質(zhì)指數(shù)模型以及整體品質(zhì)指數(shù)模型.

3.1 安全品質(zhì)指數(shù)模型

考慮到不同機(jī)非隔離類型設(shè)施的安全性影響要素差距較大，須分別對機(jī)非硬隔離、標(biāo)線隔離和無隔離三類設(shè)施進(jìn)行安全性建模.

(1)機(jī)非硬隔離路段安全品質(zhì)指數(shù)模型

(1)

其中,B11為機(jī)非硬離路段安全品質(zhì)指數(shù).機(jī)非硬隔離路段安全品質(zhì)指數(shù)模型中選擇代入的初識變量包括非機(jī)動車道寬度、助動車速度和助動車混入率等評價指標(biāo).通過逐步回歸等統(tǒng)計方法，遴選確定非機(jī)動車道寬度和助動車混入率作為模型的關(guān)鍵性變量.其中影響其安全品質(zhì)指數(shù)的第一要素為自行車道寬度，隨著寬度增加，安全感也得到提升.當(dāng)自行車流中混入助動車的比例越高，安全指數(shù)越低.

(2)機(jī)非標(biāo)線隔離路段安全品質(zhì)指數(shù)模型

(2)

其中,B12為機(jī)非標(biāo)線隔離路段安全品質(zhì)指數(shù).機(jī)非標(biāo)線隔離路段安全品質(zhì)指數(shù)模型中選擇代入的初識變量包括非機(jī)動車道寬度、助動車混入率、助動車速度、機(jī)動車流量、機(jī)動車速度等主要評價指標(biāo).通過逐步回歸等統(tǒng)計方法，遴選確定非機(jī)動車道寬度、機(jī)動車流量和助動車混入率作為模型關(guān)鍵性變量.其中影響其安全品質(zhì)指數(shù)的第一要素為非機(jī)動車道寬度，隨著寬度增加，安全感隨之增加.另外，安全品質(zhì)還受到機(jī)動車流量和助動車混入率影響.

(3)機(jī)非無隔離路段安全品質(zhì)指數(shù)模型

(3)

其中,B13為機(jī)非無隔離路段安全品質(zhì)指數(shù).機(jī)非無隔離路段安全品質(zhì)指數(shù)計算模型中選擇代入的初識變量包括助動車混入率、助動車速度、機(jī)動車流量和機(jī)動車速度等主要評價指標(biāo).通過逐步回歸等統(tǒng)計方法，遴選確定機(jī)動車流量和助動車混入率作為模型的關(guān)鍵性要素.其中影響其安全品質(zhì)指數(shù)的第一要素為機(jī)動車流量，隨著流量增加，安全品質(zhì)指數(shù)隨之減小.安全品質(zhì)受到自行車流中的助動車混入率的影響，隨著混入比例提高，安全品質(zhì)指數(shù)下降.

3.2 舒適品質(zhì)指數(shù)模型

B2=2.358+0.401P4+0.374P3-

(4)

其中,B2為舒適品質(zhì)指數(shù).舒適品質(zhì)指數(shù)模型中選擇代入的初識變量包括是否有上坡、鋪面質(zhì)量、路邊遮陽比例和路邊停車比例等主要評價指標(biāo).通過逐步回歸等統(tǒng)計方法，遴選確定鋪面質(zhì)量、路邊遮陽比例、路邊停車比例和是否有上坡為模型的關(guān)鍵性要素.其中鋪面質(zhì)量是影響自行車騎行舒適感的第一要素，鋪面越平整、鋪裝質(zhì)量越高，舒適感指數(shù)也越大；路面遮陽比例是影響騎行舒適感受的第二指標(biāo)，路邊遮陽比例越高，舒適感指數(shù)越大；另外，舒適品質(zhì)還受到路邊停車比例和是否存在上坡影響.

3.3 清潔品質(zhì)指數(shù)模型

(5)

其中,B3為清潔品質(zhì)指數(shù).清潔品質(zhì)指數(shù)模型中選擇代入的初識變量包括機(jī)動車流量、助動車流量和重型車流量等主要評價指標(biāo).通過逐步回歸等統(tǒng)計方法，遴選確定重型車流量作為模型的關(guān)鍵性要素，隨著公交車、大貨車等重型車流量的增加，清潔品質(zhì)指數(shù)快速下降.

3.4 整體品質(zhì)指數(shù)模型

B=0.079+0.351B1+0.313B2+0.300B3

(6)

其中,B為整體品質(zhì)指數(shù);B1為安全品質(zhì)指數(shù).

綜合考慮安全、舒適和清潔三個出行品質(zhì)子項，將其代入整體品質(zhì)指數(shù)模型中，運用逐步回歸等統(tǒng)計方法，遴選確定安全、舒適和清潔品質(zhì)子項作為模型的關(guān)鍵性要素，建立自行車整體出行品質(zhì)指數(shù)模型.其中安全品質(zhì)對整體出行品質(zhì)的影響程度最高，其次為舒適品質(zhì)，清潔品質(zhì)影響程度最低.

三個安全品質(zhì)指數(shù)模型(機(jī)非硬隔離路段安全品質(zhì)指數(shù)模型、機(jī)非標(biāo)線隔離路段安全品質(zhì)指數(shù)模型以及機(jī)非無隔離路段安全品質(zhì)指數(shù)模型)、舒適品質(zhì)指數(shù)模型、清潔品質(zhì)指數(shù)模型以及整體品質(zhì)指數(shù)模型的相關(guān)系數(shù)(R2)分別是0.82,0.85,0.86,0.81,0.83和0.90.各影響要素的回歸系數(shù)檢驗的P≤0.05，所建立的回歸模型具有統(tǒng)計學(xué)意義.

4 服務(wù)品質(zhì)分級標(biāo)準(zhǔn)

4.1 出行者分類

不同類型的騎行者對自行車服務(wù)品質(zhì)的要求存在一定差異，傳統(tǒng)自行車服務(wù)水平評價方法未能將服務(wù)水平分級與人群差異化服務(wù)需求關(guān)聯(lián)起來.針對不同出行人群對于自行車道的服務(wù)品質(zhì)需求的差異性，將自行車出行者分為4大類群體：

(1)特殊需求者：對自行車騎行環(huán)境品質(zhì)有特殊要求的群體，如小孩、老年人；

(2)嘗試者：主要依賴機(jī)動化方式出行，但不排斥自行車；

(3)慣用者：經(jīng)常使用自行車作為出行工具，但對自行車的喜愛程度一般；

(4)愛好者：對自行車非常鐘愛，能夠接受較為惡劣的騎行環(huán)境.

根據(jù)上述4類群體說明，特殊需求者、嘗試者、慣用者和愛好者對自行車服務(wù)品質(zhì)的要求依次下降.4類群體劃分的主要依據(jù)如表3所示：

表3 四類自行車騎行群體分類依據(jù)

根據(jù)上述出行者分類方法，對參與本次服務(wù)品質(zhì)評級調(diào)研的人群進(jìn)行分類.從261名志愿者選擇符合要求的83名志愿者.被選擇的各類型群體的特征分析如下：特殊需求者8人，其年齡均超過70歲，自行車使用強度均為每周使用1～2次；在自行車喜愛程度上，5人持“無所謂，都行”態(tài)度，2人持“較喜歡”態(tài)度，1人持“一般”態(tài)度.嘗試者12人，其對自行車的偏好程度均為“一般”.慣用者48人，其中每周使用7次及以上的有27人，每周使用3～6次為21人；在自行車喜愛程度上，持“無所謂，都行”態(tài)度的有10人，持“一般”態(tài)度的有38人.愛好者15人，在自行車喜愛程度上，持“較喜歡”態(tài)度的有8人，持“極其鐘愛”態(tài)度的有7人；每周使用次數(shù)大于7次的有8人，周使用次數(shù)為3～6次的有7人.

4.2 服務(wù)品質(zhì)分級標(biāo)準(zhǔn)

對不同的騎行環(huán)境視頻，4類人群都能接受的定位為“好”級別；僅嘗試者、慣用者、愛好者能夠接受，定位為“較好”級別；僅慣用者、愛好者能夠接受，定位為“中等”級別；僅愛好者能夠接受，定位為“較差”級別；所有人群均不能接受，定位為“差”級別.

根據(jù)上述出行者分類和服務(wù)品質(zhì)級別界定規(guī)則，從視頻評分?jǐn)?shù)據(jù)庫中挑選出服務(wù)品質(zhì)評級為“好”、“較好”、“中等”、“較差”和“差”的視頻片段，提取不同級別視頻片段的特征參數(shù)代入服務(wù)品質(zhì)指數(shù)模型，得到對應(yīng)于各級別的服務(wù)品質(zhì)指數(shù)最大值、最小值及均值(如表4).考慮到“好”與“較好”閾值范圍較為接近，因而將這兩個等級進(jìn)行合并，設(shè)定級別為“良好”，得到服務(wù)品質(zhì)各等級的分級標(biāo)準(zhǔn)(如表5).

表4 服務(wù)品質(zhì)指數(shù)統(tǒng)計值

表5 服務(wù)品質(zhì)分級標(biāo)準(zhǔn)

5 服務(wù)品質(zhì)分級應(yīng)用

利用所建立的服務(wù)品質(zhì)指數(shù)計算模型以及基于服務(wù)品質(zhì)指數(shù)和出行者需求差異的服務(wù)品質(zhì)分級標(biāo)準(zhǔn)，對上海市中心區(qū)(內(nèi)環(huán)線內(nèi))400段主干道、868段次干道進(jìn)行自行車服務(wù)品質(zhì)分級和評價，識別需要重點改善的設(shè)施對象，提出可能的改善措施(見圖3).

a 主干道

b 次干道

中心區(qū)主次干道路段自行車服務(wù)品質(zhì)分布情況.24%的中心區(qū)主干道路段和48%的次干道處于較差及以下水平，中心區(qū)次干道自行車服務(wù)品質(zhì)問題最為突出，這部分路段是不能被大多數(shù)自行車騎行者所接受的.中心區(qū)所有干道中，能夠為大多數(shù)自行車騎行者提供可接受服務(wù)品質(zhì)的路段僅占38%，其余路段都需要對服務(wù)品質(zhì)進(jìn)行改善提升.總體上中心區(qū)干道自行車服務(wù)品質(zhì)不高，改善空間大.

6 結(jié)語

考慮自行車騎行者出行需求的特殊性，將自行車交通服務(wù)品質(zhì)的影響要素歸納為三大類：安全要素、舒適要素和清潔要素，能夠更真實反映自行車交通出行者對外界環(huán)境的敏感性.接著從出行者自身需求出發(fā)，基于大樣本出行者對真實騎行環(huán)境的評級打分，建立自行車服務(wù)品質(zhì)與相關(guān)影響要素間的量化模型.再次，基于出行者對于自行車道的服務(wù)品質(zhì)需求的顯著差異性，將出行者進(jìn)行分類，繼而構(gòu)建基于需求差異性的服務(wù)品質(zhì)分級標(biāo)準(zhǔn).最后，通過對上海市中心區(qū)主次干道進(jìn)行自行車服務(wù)品質(zhì)分級應(yīng)用，識別需要重點改善的道路對象，研究結(jié)果表明中心區(qū)干道自行車服務(wù)品質(zhì)改善空間大.

[1] 孫孝文. 和諧交通體系構(gòu)建[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2007.

SUN Xiaowen. Study on harmonious transport system construction[D]. Wuhan: Wuhan University of Technology,2007.

[2] Providelo J K, da Penha Sanches S. Roadway and traffic characteristics for bicycling[J]. Transportation, 2011,38(5):765.

[3] 陶志興.機(jī)非混行路段交通流特性研究[D].長春:吉林大學(xué),2007.

TAO Zhixing. Research on characteristics of mixed vehicle-bicycle traffic flow on road section[D]. Changchun: Jilin University,2007.

[4] The highway capacity and quality of service manual[C]//Transportation Research Board of the National Academies. Washington D C: National Research Council, 2010:372-392.

[5] Emery J, Crump C, Bors P. Reliability and validity of two instruments designed to assess the walking and bicycling suitability of sidewalks and roads[J]. American Journal of Health Promotion, 2003,18(1):38.

[6] Landis B W. Bicycle system performance measures[J]. Institute of Transportation Engineers,1996,66:18.

[7] Petristsch T A, Landis B W, Huang H F,etal. Bicycle level of service for arterials[J]. Journal of the Transportation Research Board,2007,2031(1):34.

[8] Hunter W W, Harkey D L,Stewart J R,etal. Evaluation of blue bike-lane treatment in Portland, Oregon[J]. Journal of the Transportation Research Board, 2000,1705(1):107.

[9] Noel N, Leclerc C, Lee Gosselin M. Compatibility of roads for cyclist in rural and urban fringe areas[C]//Transportation Research Board 91stAnnual Meeting.Washington D C:TRB,2003:3-12.

[10] Transportation Research Board. TRB 2000 highway capacity mannual [R]. Washington D C: Transportation Research Board of the National Academies, 2000.

[11] Transportation Research Board. TRB 2010 Highway Capacity Mannual [R]. Washington D C: Transportation Research Board of the National Academies, 2010.

[12] Transportation Research Board. TRB NCHRP Report 616 Multimodal level of service analysis for urban street[R]. Whashington D C: Transportation Research Board of the National Academies, 2008.

[13] 謝之權(quán),儲慶中，陳峻，等. 自行車-行人共享道條件下自行車交通流特性研究[J].交通運輸工程與信息學(xué)報,2010,8(2):93.

XIE Zhiquan, CHU Qingzhong, CHEN Jun,etal. Characteristics of bicycle traffic flow on bicycle-pedestrian shared paths[J].Journal of Transporation Engineering and Information,2010,8(2):93.

[14] 張貴，陸振波.友好型非機(jī)動車交通評價指標(biāo)體系的構(gòu)建[J]. 交通運輸工程與信息學(xué)報，2010，8(1):114.

ZHANG Gui, LU Zhengbo. Establishment of friendly bicycle traffic evaluation index system[J].Journal of Transportation Engineering and Information, 2010，8(1):114.

Method of Classification Criteria About Quality of Service for Bicycle Lanes

FANG Xueli, CHEN Xiaohong, YE Jianhong

(Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education, Tongji University, Shanghai 200092, China)

The objectives of this research were to propose Bicycle Quality of Service (BQOS) models from the users’ perspective and to develop a new BQOS criterion based on a new classification of persons. The BQOS models affecting bicyclists’ perception of safety, comfort, cleanliness, and overall quality were produced on the basis of the step-wise regression analysis. A new classification of cyclists based on cyclists’ gender, age, and cycling frequency was determined, including four classes of people. A new BQOS criterion corresponding directly to the classification of cyclists was made. Two classification figures of BQOS on main roads in the center of Shanghai were drawn as an application example. The results show that such factors as non-motorized vehicle lane width, the separation form, the moped speed, and the proportion of roadside planting are statistically significant. It will help decision-makers to find out the most important factors influencing cyclists’ satisfaction at road segments, and determine the sort order of the improvement works for the non-motorized vehicle lane.

traffic engineering; quality of service； step-wise regression; cyclists’ perception; classification criteria; classification figures

2015-12-01

方雪麗(1986—)，女，博士生，主要研究方向為公共交通、慢行交通.E-mail:fxlann@163.com

陳小鴻(1961—)，女，教授，博士生導(dǎo)師，工學(xué)博士，主要研究方向為城市交通規(guī)劃、區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃，公共交通規(guī)劃，慢行交通等.E-mail:chengxh@#edu.cn

U491

A