高鐵時(shí)代廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨的機(jī)遇及挑戰(zhàn)

羅 軼

高鐵時(shí)代廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨的機(jī)遇及挑戰(zhàn)

羅 軼

（桂林理工大學(xué)旅游學(xué)院，廣西 桂林 541004）

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其不平衡問題是廣西長期以來一直存在的問題，支持并加速廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)快速發(fā)展是廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略重大規(guī)劃。文章通過分析探討了廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況及高鐵發(fā)展情況，簡要探討了高鐵時(shí)代下廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨的機(jī)遇及挑戰(zhàn)。

高鐵；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；機(jī)遇；挑戰(zhàn)

區(qū)域經(jīng)濟(jì)是指在一定區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)部因素與外部條件相互作用而產(chǎn)生的生產(chǎn)綜合體，反映了不同地區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律以及內(nèi)涵和外延的相互關(guān)系。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其不平衡問題是我國長期以來一直存在的問題，在不同時(shí)期內(nèi)，我國對區(qū)域經(jīng)濟(jì)提出了不同的發(fā)展規(guī)劃。在“十二五”建設(shè)期間，提出以優(yōu)化國民經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)、提升國民經(jīng)濟(jì)空間效率為目標(biāo)，以改革和制度創(chuàng)新為動(dòng)力，在充分運(yùn)用市場化運(yùn)作手段的同時(shí)，加大政府調(diào)控力度，貫徹和實(shí)施“優(yōu)化格局，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展”的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體戰(zhàn)略，實(shí)施“東部騰飛、西部開發(fā)、東北振興、中部崛起”戰(zhàn)略，注重區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，縮小地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展間存在的差距，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，防止產(chǎn)生“馬太效應(yīng)”［1-3］?！笆濉逼陂g（2016-2010年）我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展將在經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)下繼續(xù)推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶和大經(jīng)濟(jì)區(qū)的合作形式更加多元化，合作程度將更加深入［4，5］。

廣西位于北部灣北面黃金海岸上，背靠大西南、面向東南亞，鄰近港澳臺，接壤中南半島，是中國西南、華中、華南三大經(jīng)濟(jì)區(qū)和東南亞經(jīng)濟(jì)圈的結(jié)合部，是中南、華南和西南走向東南亞的“橋頭堡”，廣西資源豐富、山清水秀、生態(tài)優(yōu)良、市場廣闊、潛力巨大，正是這些區(qū)域條件和豐富的自然資源條件，使廣西成為環(huán)北部灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)作模式的中心層，形成以廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、桂西資源富集地區(qū)和西江上游經(jīng)濟(jì)帶為“兩區(qū)一帶”的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局，建成具有城市擴(kuò)散型、沿海沿邊沿江導(dǎo)向型、旅游資源帶動(dòng)型、分區(qū)推進(jìn)型、產(chǎn)業(yè)群帶型、現(xiàn)代化交通體系帶動(dòng)型等區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展類型，廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了很好的成效［6，7］。但是，廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍存在少數(shù)民族聚集地區(qū)和貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及升級速度不夠，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距有擴(kuò)大趨勢，不平衡問題仍較嚴(yán)重。在當(dāng)代中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展走向穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、抓創(chuàng)新、促開放的“經(jīng)濟(jì)新常態(tài)”格局下，廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨其自身高增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、增長點(diǎn)轉(zhuǎn)換的區(qū)域新常態(tài)［8］。

在過去，交通運(yùn)輸問題一直是廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展進(jìn)程中的瓶頸問題，區(qū)域內(nèi)部、區(qū)域與區(qū)域之間的交流少、效率低，區(qū)域發(fā)展成本高。近2年，廣西大力投資和發(fā)展高鐵項(xiàng)目。自2013年12月湘桂高速鐵路開通以來，廣西高鐵發(fā)展迅速，目前已經(jīng)完成的項(xiàng)目包括貴廣高鐵、南廣高鐵、欽崇高鐵、六欽高鐵、玉鐵高鐵等，已初步形成以南寧為中心的快速城際鐵路網(wǎng)，“1、2、3小時(shí)城市經(jīng)濟(jì)圈”，即廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)“1小時(shí)城市經(jīng)濟(jì)圈”、自治區(qū)內(nèi)主要城市“2小時(shí)城市經(jīng)濟(jì)圈”、到相鄰省會城市“3小時(shí)城市經(jīng)濟(jì)圈”，高鐵運(yùn)營里程約達(dá)1700公里［9］。在廣西“十三五”鐵路建設(shè)規(guī)劃中，到2020年廣西將建設(shè)南寧為中心的“12310”高鐵經(jīng)濟(jì)圈（即1小時(shí)通達(dá)南寧周邊城市，2小時(shí)通達(dá)區(qū)內(nèi)其他設(shè)區(qū)市，3小時(shí)通達(dá)周邊省會城市，10小時(shí)左右通達(dá)國內(nèi)主要中心城市），實(shí)現(xiàn)全區(qū)設(shè)區(qū)市“市市通高鐵”，高鐵里程達(dá)到2500公里左右。高鐵的開通運(yùn)營，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來了重要契機(jī)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展也隨著取得了明顯的進(jìn)展。為此，本論文從廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢等方面，探討了高鐵時(shí)代廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

1　廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀

在“一路一帶”戰(zhàn)略、中國—東盟自貿(mào)區(qū)全面升級、泛珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)合作、中越“兩廊一圈”合作、多個(gè)跨國工業(yè)園的建成等一系列的契機(jī)下，廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)得到迅猛發(fā)展，在國際國內(nèi)區(qū)域合作中的戰(zhàn)略地位和作用明顯提升，經(jīng)濟(jì)地位、戰(zhàn)略地位日益重要。

1.1廣西區(qū)人均國民生產(chǎn)總值情況

近十年來，廣西自治區(qū)在“一路一帶”戰(zhàn)略、中國—東盟自貿(mào)區(qū)全面升級、泛珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)合作、中越“兩廊一圈”合作、跨國工業(yè)園建成等一系列的契機(jī)下，廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)得到迅猛發(fā)展，其經(jīng)濟(jì)地位、戰(zhàn)略地位也日益重要［10］。人均國民生產(chǎn)總值比國民生產(chǎn)總值（GDP）更能體現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長情況及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展平衡情況。從圖1可知，廣西人均GDP在近6年得到了快速增長，但廣西人均GDP低于國家人均GDP值，表明廣西經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長落后于全國經(jīng)濟(jì)增長的平均水平，廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間很多大。另一方面，從圖2可知，廣西南寧、柳州、桂林等14市在過去6年的人均GDP都有所增長，但各城市的人均GDP及其增長率差異較大，其中防城港、柳州、北海、南寧等4城市人均GDP明顯高于其他10市，各地市經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡較嚴(yán)重，原因主要在于14個(gè)城市各自經(jīng)濟(jì)發(fā)展起點(diǎn)的基礎(chǔ)水平、工業(yè)化程度、政府投資引資力度、人口增長等方面存在差異。由于廣西高鐵開通時(shí)間短，高鐵線路分布不平衡，高鐵經(jīng)濟(jì)的同城化效應(yīng)不明顯等。隨著廣西“市市通高鐵”項(xiàng)目的實(shí)施，高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)畢竟呈現(xiàn)，但城市間區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡問題將依然存在。

圖1　2010-2015年廣西自治區(qū)人均GDP增長情況（數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計(jì)局和廣西壯族自治區(qū)統(tǒng)計(jì)局）

圖2　2010-2015年廣西14市人均GDP增長情況（數(shù)據(jù)來源于廣西壯族自治區(qū)統(tǒng)計(jì)局）

1.2廣西產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整

近6年來，廣西在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中對第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行了逐步有序的調(diào)整。從圖3可知，第一產(chǎn)業(yè)保持平穩(wěn)增長，2015年度達(dá)到2565.97億元，增長4.0%；第二產(chǎn)業(yè)增長較快，2015年度達(dá)到7694.74億元，增長8.1%；第三產(chǎn)業(yè)在2012年后保持快速增長，2015年度達(dá)到6542.41億元，增長9.7%，其對廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用明顯增強(qiáng)。在2014年，廣西第一產(chǎn)業(yè)增加值2412.21 億元，比上年增長3.8%；第二產(chǎn)業(yè)增加值7335.60億元，增長10.1%；第三產(chǎn)業(yè)增加值5925.16億元，增長8.1%。三次產(chǎn)業(yè)增加值占全區(qū)生產(chǎn)總值的比重分別為15.4%、46.8%和37.8%。其中工業(yè)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，高耗能行業(yè)比重下降。全年工業(yè)增加值6065.34億元，按可比價(jià)格計(jì)算，比上年增長10.1%，其中規(guī)模以上工業(yè)增加值增長10.7%，高于全國2.4個(gè)百分點(diǎn)，排全國第10位，西部第4位。全部工業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率達(dá)到51%，重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)突破。值得注意的是，高技術(shù)行業(yè)比重有所提高，高耗能行業(yè)比重下降。其中，高技術(shù)行業(yè)增加值占規(guī)模以上工業(yè)增加值比重7.4%，比上年提高1.1個(gè)百分點(diǎn)；高耗能行業(yè)比重38.6%，比上年下降0.8個(gè)百分點(diǎn)。

圖4結(jié)果表明，近6年來第一產(chǎn)業(yè)增長率較低，第二產(chǎn)業(yè)增長率則逐步降低，而第三產(chǎn)業(yè)則一直保持在10%左右的增長。廣西在保持第一產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步增長的情況下，加速了第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有序地按照廣西區(qū)關(guān)于穩(wěn)增長、促改革、調(diào)結(jié)構(gòu)、惠民生、防風(fēng)險(xiǎn)的決策部署，在新常態(tài)下經(jīng)濟(jì)運(yùn)行穩(wěn)中向好，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了較好成效。

圖3　2010-2015年期間廣西各產(chǎn)業(yè)總值情況（數(shù)據(jù)來源于廣西壯族自治區(qū)統(tǒng)計(jì)局）

圖4　2010-2015年期間廣西各產(chǎn)業(yè)總值增長率情況（數(shù)據(jù)來源于廣西壯族自治區(qū)統(tǒng)計(jì)局）

2　高鐵發(fā)展對廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

自湘桂高鐵、貴廣高鐵開通運(yùn)營之后，廣西進(jìn)入了高鐵時(shí)代。高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)，使得廣西區(qū)域內(nèi)及廣西與其他省市的可達(dá)性顯著提升，廣西經(jīng)濟(jì)發(fā)展受交通運(yùn)輸能力的阻礙得到了很好的解決，廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也進(jìn)入可高鐵經(jīng)濟(jì)時(shí)代，但同時(shí)也面臨著很多的挑戰(zhàn)。

2013年底至今，湘桂高鐵、貴廣高鐵、廣高鐵、南廣高鐵、欽崇高鐵、六欽高鐵、玉鐵高鐵等高鐵開通，廣西人均GDP增長率沒有明顯增加（見圖1），高鐵經(jīng)濟(jì)對廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響不明顯，這可能與高鐵經(jīng)濟(jì)短期效益不明顯有關(guān)。在高鐵沿線的防城港、南寧和桂林等3市自2013年以來人均GDP增長率明顯高于2013年以前的增長率，區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長受高鐵影響較大，高鐵的開通運(yùn)營改變了這3市與其他高鐵沿線城市間的可達(dá)性，高鐵產(chǎn)生的時(shí)空壓縮效應(yīng)促進(jìn)了該3市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因高鐵在廣西開通運(yùn)營的時(shí)間短，高鐵對柳州、北海、崇左、欽州、玉林等城市人均GDP所產(chǎn)生的影響還不明顯。

從廣西各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)分析來看，高鐵的開通運(yùn)營對高鐵沿線城市的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其是旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用非常明顯。從圖5結(jié)果顯示，2010-2015年廣西旅游總收入大幅增加，年增長率高于20%，2015年旅游收入增長率高于2014年，表明2014年成為廣西旅游收入增長率的新拐點(diǎn)，其原因是高鐵的開通運(yùn)營緩解了廣西區(qū)域內(nèi)及與其他省市間鐵路交通瓶頸，提高了廣西個(gè)城市的通達(dá)性和可進(jìn)入性，開啟了以廣西南寧、桂林等旅游城市為中心的“2-3小時(shí)旅游圈”，大大提高了廣西區(qū)域內(nèi)及域外居民來廣西旅游的比例及頻率，從而使得2015年旅客快速增長，旅游總收入保持高增長，促進(jìn)了區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。高鐵對旅游產(chǎn)業(yè)的影響在桂林旅游收入增長過程中表現(xiàn)的尤為明顯（見圖6），旅游收入及增長率在高鐵開通后均勻明顯提高。另一方面，從2010到2015年期間國內(nèi)游客所帶來的旅游收入占旅游總收入的百分比分別為94.2%、94.6%、95.1%、95.3%、95.9%和96.7%，國內(nèi)游客所帶來的收入所占比重逐年增加，表明國內(nèi)游客對廣西旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)逐年增加。另一方面，境外旅游收入逐年穩(wěn)定增加，在近2年其增長率保持在12%左右，這與世界經(jīng)濟(jì)增長緩慢甚至后退降低了境外旅游消費(fèi)水平的上升，也表明高鐵的開通運(yùn)營主要影響國內(nèi)旅游對廣西旅游產(chǎn)業(yè)的影響。從以上數(shù)據(jù)分析可知，高鐵的開通運(yùn)營對旅游吸引力變得更強(qiáng)，從而使得廣西旅游優(yōu)勢和競爭力更強(qiáng)，給廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了新的發(fā)展機(jī)遇。

圖5　2010-2015年桂林旅游收入變化情況圖（曲線上數(shù)據(jù)為收入增長率）（數(shù)據(jù)來源于廣西自治區(qū)統(tǒng)計(jì)局）

圖6　2010-2015年桂林旅游收入變化情況圖（曲線上數(shù)據(jù)為收入增長率）（數(shù)據(jù)來源于桂林市統(tǒng)計(jì)局）

3　廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

高鐵建設(shè)與發(fā)展對廣西經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要的紐帶與動(dòng)脈作用，高鐵運(yùn)輸?shù)牡吞肌⒐?jié)能功能明顯，已經(jīng)成為廣西現(xiàn)代化交通體系的主干。高鐵發(fā)展還將促進(jìn)同城效應(yīng)的出現(xiàn)，產(chǎn)生政治、經(jīng)濟(jì)、文化等發(fā)展的新的增長點(diǎn)，有利于推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)。目前，高鐵時(shí)代下廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍面臨一些挑戰(zhàn)。

按照2009年12月國務(wù)院頒布《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)廣西經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的若干意見》，廣西對北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、桂西資源富集地區(qū)和西江上游經(jīng)濟(jì)帶“兩區(qū)一帶”的區(qū)域發(fā)展格局進(jìn)行了規(guī)劃建設(shè)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展得到了快速發(fā)展。2015年度，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、桂西資源富集地區(qū)和西江上游經(jīng)濟(jì)帶的GDP分別達(dá)5867.32、2281.21和8657.30億元，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)（南寧、北海、欽州和防城港）四市的GDP占全區(qū)GDP的34.9%。防城港、柳州、南寧和北海等四個(gè)城市的人均GDP也遠(yuǎn)高于廣西區(qū)其他城市，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡問題依然嚴(yán)峻。對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平衡問題，李蘭瀾提出要充分發(fā)揮廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)和西江經(jīng)濟(jì)帶集聚輻射帶動(dòng)作用，發(fā)揮各地比較優(yōu)勢，有效推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)施區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略的問題［7］。湘桂高鐵、貴廣高鐵等在廣西區(qū)域的開通運(yùn)行，拉近了城市間的距離，將廣西與湖南、貴州、廣東融合在一起，同時(shí)使廣西與湖北、河南、河北、北京和廣東等省會的距離變得更短，加快了廣西與其他省經(jīng)濟(jì)融合的步伐。擴(kuò)能改造后的湘桂高鐵將構(gòu)筑起廣西連接中南、華東、華北地區(qū)的快速通道，將與黔桂鐵路和南昆鐵路共同形成西南地區(qū)便捷的出海通道，將與新建的貴廣、南廣高鐵構(gòu)筑起廣西和西南通往粵港澳的大能力通道，促進(jìn)桂粵兩省區(qū)間經(jīng)貿(mào)合作和旅游交流，帶動(dòng)廣西融入粵港澳“大珠三角”經(jīng)濟(jì)圈，實(shí)現(xiàn)互利共贏發(fā)展，同時(shí)較快推進(jìn)我區(qū)工業(yè)化城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程，增強(qiáng)中心城市輻射帶動(dòng)作用，促進(jìn)沿線地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，實(shí)現(xiàn)全區(qū)經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展。此外，根據(jù)規(guī)劃，南廣鐵路將直接接入東盟的泛亞鐵路網(wǎng)絡(luò)，形成由中國東南沿海通往東盟國家的國際運(yùn)輸大通道，加強(qiáng)中國與東盟國家間的經(jīng)貿(mào)等各領(lǐng)域的交流與合作，進(jìn)一步改善廣西的外部交通環(huán)境，打通廣西與南亞地區(qū)的陸上交通動(dòng)脈，有利于廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)的長期穩(wěn)定發(fā)展。當(dāng)前，廣西正處在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化加快發(fā)展時(shí)期，高速鐵路對于保證廣西城鎮(zhèn)人口的大量流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的合理布局，發(fā)揮中心城市對周邊城市的輻射帶動(dòng)作用，強(qiáng)化相鄰城市的“同城”效應(yīng)和一體化效應(yīng)［11］。高速鐵路網(wǎng)建成之后，廣西鐵路繁忙干線可以實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，把既有線的能力騰出來，發(fā)展貨物運(yùn)輸，極大地釋放既有線貨運(yùn)能力，能夠?yàn)閺V西經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展提供充足的保障。

廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要包括城市擴(kuò)散性經(jīng)濟(jì)、沿海沿邊沿江導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)、旅游資源帶動(dòng)型經(jīng)濟(jì)、分區(qū)推進(jìn)型經(jīng)濟(jì)和發(fā)展產(chǎn)業(yè)群帶型經(jīng)濟(jì)等五大類型［10］，依靠主要大中城市（主要指南寧、柳州、桂林、梧州、北海）的“龍頭”作用和輻射帶動(dòng)功能，引導(dǎo)和帶動(dòng)廣西大區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。高鐵作為城市發(fā)展的催化劑，對于城市功能的外拓，產(chǎn)業(yè)的升級起到至關(guān)重要的作用，以高鐵建設(shè)發(fā)展形成的區(qū)域，其城市能級遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他交通方式形成的城區(qū)，高鐵對于城市發(fā)展具有更大的拉動(dòng)作用。目前而言，高鐵在廣西開通運(yùn)行的時(shí)間較短，高鐵鐵路網(wǎng)分布有效，對第三產(chǎn)業(yè)，尤其是旅游產(chǎn)業(yè)影響顯著，但對工業(yè)和農(nóng)業(yè)發(fā)展的影響還有待進(jìn)一步研究。在高鐵時(shí)代，廣西將會加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，大幅提升第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。另一方面，高鐵的聚集效應(yīng)、虹吸效應(yīng)等作用的存在，可能會加速不同等級、不同規(guī)模、不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的區(qū)域內(nèi)高鐵沿線城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡。因此，高鐵沿線各地區(qū)要根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況制定符合自身實(shí)際的發(fā)展策略，充分發(fā)揮高鐵的積極作用，加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)。

4　總結(jié)與展望

在廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)日趨繁榮發(fā)展的今天，經(jīng)濟(jì)與鐵路發(fā)展密不可分，鐵路發(fā)展帶動(dòng)著經(jīng)濟(jì)的騰飛。經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動(dòng)，為現(xiàn)代交通運(yùn)輸提出了新的挑戰(zhàn)和難題。高鐵將促進(jìn)農(nóng)村的城市化進(jìn)程，帶動(dòng)沿線區(qū)域與外界商品、技術(shù)、人員、物資的交流和流通，吸引資本的投入，形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)群，為廣西區(qū)域的工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化建設(shè)提供新的發(fā)展契機(jī)。隨著廣西“市市通高鐵”項(xiàng)目的實(shí)施，將實(shí)現(xiàn)大城市之間或大城市與衛(wèi)星城市之間的資源共享和功能再劃分，加強(qiáng)大城市的龍頭作用和輻射帶動(dòng)功能，為解決廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙，將對廣西政治、經(jīng)濟(jì)、文化等方面的發(fā)展開辟新的空間、帶來新的活力。

［1］ 周四成.我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的歷史演變與現(xiàn)實(shí)選擇［D］.福州：福建師范大學(xué)，2002.

［2］ 司正家.我國區(qū)域發(fā)展新格局與十二五區(qū)域規(guī)劃布局［J］.當(dāng)代論壇，2011，（8）：10-13.

［3］ 姚鵬，孫久文，鞠曉穎.我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局：回顧、現(xiàn)狀與展望［J］.區(qū)域經(jīng)濟(jì)評論，2015，（5）：147-151.

［4］ 孫久文.區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化：理論、意義與“十三五”時(shí)期發(fā)展思路［J］.區(qū)域經(jīng)濟(jì)評論，2015，（6）：8-10.

［5］ 陳耀.“十三五”時(shí)期我國區(qū)域發(fā)展政策的幾點(diǎn)思考［J］.區(qū)域經(jīng)濟(jì)評論，2015，（1）：25-28.

［6］ 謝華文.淺談廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展［J］.廣西農(nóng)學(xué)報(bào)，2010，25（4），90-93.

［7］ 李蘭瀾.廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀比較與趨勢淺析［J］.市場論壇，2011，（10）：19-21.

［8］ 王巍，劉儒明.區(qū)域新常態(tài)下廣西經(jīng)濟(jì)發(fā)展對策研究［J］.中國市場，2015，（16）：185-188.

［9］ 廣西區(qū)人民政府.全面深化改革推動(dòng)廣西鐵路大發(fā)展實(shí)現(xiàn)市市通高鐵工作方案［Z］.南寧：廣西區(qū)人民政府，2014.

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［11］ 張學(xué)良，聶清凱.高速鐵路建設(shè)與中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展［J］.現(xiàn)代城市研究，2010，（6）：7-9.

Study on the opportunities and challenges of Guangxi’s regional economic development under the background of high-speed railway

The development and imbalance problems of Guangxi’s regional economy have been existed all the time， so， to support and accelerate the coordinative development of Guangxi’s regional economic is the strategy of major regional economic planning. This paper discusses the present development of Guangxi’s regional economic and the development of high-speed rail， and briefly discusses the opportunities and challenges of Guangxi’s regional economic development in the period of high speed railway.

High speed rail； regional economic； opportunities； challenges

F53

A

1008-1151（2016）02-0157-04

2016-01-12

羅軼（1976－），女，湖南長沙人，桂林理工大學(xué)旅游學(xué)院在讀研究生，碩士，從事區(qū)域經(jīng)濟(jì)相關(guān)研究。