中國汽車產(chǎn)品出口增長拉動因素分析

李勤昌，錢思源

(1.廣州工商學院，廣州　510850； 2.東北財經(jīng)大學研究生院，遼寧大連　116025)

?

中國汽車產(chǎn)品出口增長拉動因素分析

李勤昌1，錢思源2

(1.廣州工商學院，廣州510850； 2.東北財經(jīng)大學研究生院，遼寧大連116025)

采用三元邊際分析框架對2003—2014年中國汽車產(chǎn)品出口增長的拉動因素進行考察，結果發(fā)現(xiàn)：中國汽車產(chǎn)品出口增長主要是依靠數(shù)量擴張拉動的，價格提升和種類增加對出口的貢獻很??；金融危機從2009年開始對中國汽車產(chǎn)品出口的價格邊際產(chǎn)生沖擊，導致中國汽車產(chǎn)品出口下降。該實證結論的政策含義是：在保持目前出口數(shù)量帶動出口增長的同時，必須通過推行汽車產(chǎn)業(yè)的供給側改革、加強本土品牌建設、提升出口汽車產(chǎn)品的多樣化水平、加強雙邊和多邊貿(mào)易自由化和便利化建設等手段，提高出口的價格邊際和擴展邊際，以從根本上提高中國汽車產(chǎn)品出口的持久競爭力和全球價值鏈地位。

汽車產(chǎn)品；出口增長；拉動因素；三元邊際

一、問題的提出

自中國加入WTO以來，我國汽車產(chǎn)品出口經(jīng)歷了高速的增長階段，從2001年的27.12億美元增長到2015年的800.46億美元。但受全球市場需求低迷、貿(mào)易保護主義加劇、地區(qū)局勢動蕩以及國際汽車市場競爭加劇等外部環(huán)境因素影響，我國汽車產(chǎn)品出口開始呈現(xiàn)增長乏力現(xiàn)象。2015年，汽車產(chǎn)品出口同比下降5.06%，汽車整車出口量同比下降20.25%，出口額同比下降9.92%。這是自2012年出口達到100萬輛高峰后的連續(xù)第3年下跌。面對當前局面和任務，需要查找我國汽車產(chǎn)品出口增長中存在的問題及其產(chǎn)生原因并提出對策，這對實現(xiàn)“十三五”戰(zhàn)略目標和“中國制造2025”規(guī)劃目標、恢復中國出口增長和解決中國汽車產(chǎn)能過剩問題都具有重要的現(xiàn)實意義。

本文主要采用三元邊際分析方法探究中國汽車產(chǎn)品出口增長的現(xiàn)狀和問題，試圖找出汽車產(chǎn)品出口增長的真實拉動因素。2003年，Melitz[1]提出了異質(zhì)性企業(yè)貿(mào)易模型，將貿(mào)易流量分解為集約邊際和擴展邊際，構建了二元邊際分析框架，拓展了貿(mào)易增長理論。由于集約邊際雖然可以衡量貿(mào)易增長的深度，但仍無法看出貿(mào)易增長到底是由于價格還是數(shù)量增加導致的，Hummels等[2]及施炳展[3]將貿(mào)易增長進一步分解為擴展邊際、價格邊際和數(shù)量邊際，構建出三元邊際分析框架，進一步揭示了貿(mào)易增長的源泉。此后，采用三元邊際分析方法對貿(mào)易增長進行研究的文獻不斷增多。高越等[4]研究貿(mào)易便利化和FDI對中國出口增長三元邊際的影響。曹亮等[5]將中國從東盟的進口分解為價格邊際、數(shù)量邊際和擴展邊際，分析了影響CAFTA框架下中國進口三元邊際的因素。楊逢珉等[6]利用三元邊際分析方法研究中國對日本農(nóng)產(chǎn)品出口增長的原因以及三元邊際對出口競爭力的影響。劉瑤等[7]將中國裝備制造業(yè)出口分解為價格邊際、數(shù)量邊際和擴展邊際并進行國際比較。

就中國汽車產(chǎn)品出口增長的拉動因素，王保林[8]認為我國汽車產(chǎn)業(yè)在要素價格上具有一定優(yōu)勢，但原材料、零部件和機器設備的低質(zhì)量抵消了低價格的優(yōu)勢，勞動力價格是主要競爭優(yōu)勢。齊瑋[9]利用引力模型進行實證分析發(fā)現(xiàn)，我國汽車制造業(yè)的出口與汽車制造業(yè)生產(chǎn)總值、進口國的經(jīng)濟總量、互惠貿(mào)易安排、我國與進口國的人均GDP之差以及進口國的貿(mào)易依存度呈正相關關系。高歌等[10]發(fā)現(xiàn)乘用車企業(yè)技術創(chuàng)新人員投入強度和資金投入總量對汽車出口有顯著正影響，商用車企業(yè)技術創(chuàng)新各項指標對出口均無顯著影響。孫江永等[11]在引力模型的分析框架下研究發(fā)現(xiàn)，進口國的經(jīng)濟發(fā)展水平不僅通過改變居民購買力影響從中國進口的汽車規(guī)模，還通過需求偏好的調(diào)整影響中國汽車出口。

分析上述文獻發(fā)現(xiàn)，利用三元邊際方法對我國整體出口增長進行研究的文獻較為豐富，但對我國汽車產(chǎn)品出口增長的三元邊際研究文獻很少。因此本文利用三元邊際分析方法對我國汽車產(chǎn)品出口增長現(xiàn)狀進行分析，試圖發(fā)現(xiàn)我國汽車產(chǎn)品出口的三元結構特征。

二、基于三元邊際分析框架的中國汽車產(chǎn)品出口增長拉動因素考察

(一)三元邊際分析框架及經(jīng)濟含義

施炳展借鑒Hummels等[2]的分析方法，進一步將二元邊際(擴展邊際、集約邊際)拓展到三元邊際(擴展邊際、價格邊際、數(shù)量邊際)，將貿(mào)易增長對應地分解為廣度增長、價格增長、數(shù)量增長。擴展邊際的定義如式(1)所示：

式中：EM為擴展邊際，p和x分別表示產(chǎn)品的價格和數(shù)量，j代表出口國，r代表參考國(本文選擇世界作為參考國)，m代表進口國，Ijm和Irm分別代表出口國和參考國向m國出口商品種類的集合，Ijm∈Irm。擴展邊際的經(jīng)濟含義為j國對m國出口的商品種類相對于世界對m國出口的商品種類的豐富程度，衡量了j國出口產(chǎn)品的廣度。擴展邊際越大，意味著j國相對于世界而言出口的產(chǎn)品種類越多。如果EM=1，則j國出口了世界能出口的所有產(chǎn)品種類，即產(chǎn)品廣度達到最大。

集約邊際的定義如式(2)所示：

式中：IM為集約邊際。集約邊際的經(jīng)濟學含義為，在j國和世界出口的重合商品種類中，j國出口占世界出口的比重，衡量了j國出口產(chǎn)品的深度。集約邊際越大，意味著在重合商品種類中，j國出口所占的份額越大，即產(chǎn)品深度越大。如果IM=1,則在與世界重合的商品種類中，j國的出口占據(jù)了全部的市場份額。

進一步，將集約邊際分解為價格邊際和數(shù)量邊際：

式中：sjm表示出口國出口第i種商品金額占其全部出口額的比重。同理，srm表示在出口國和世界重復商品種類中，世界出口第i種商品金額占其全部出口額的比重。sjm和srm的計算方法如下：

至此，基于以上分解框架，可以將一國出口在某一市場的市場份額分解為二元邊際(擴展邊際、集約邊際)及三元邊際(擴展邊際、價格邊際、數(shù)量邊際)。

由于以上部分考察的都是出口國對某個單一市場出口狀況的分解，因此，為了得到出口國出口的整體狀況，需要對出口國在不同市場的出口狀況進行加總。計算方法如下：

式中：αjm表示j國對m國出口占j國對所有國家總出口的比重。

至此，可以考察出口國整體的三元邊際情況。下文將利用上述分解框架對相關數(shù)據(jù)進行計算，并利用三元邊際的計算結果分析中國汽車產(chǎn)品出口增長的現(xiàn)狀與問題。

(二)數(shù)據(jù)來源及處理

本文使用UN Comtrade數(shù)據(jù)庫SITC(Rev. 3)分類中汽車產(chǎn)品(以722、7441、781、782、783、784、786開頭)的五分位雙邊貿(mào)易數(shù)據(jù)，時間跨度為2003—2014年，數(shù)據(jù)記錄總共有43萬余條。根據(jù)2014年中國向全部貿(mào)易伙伴出口汽車產(chǎn)品總額的排名狀況，本文選取了53個貿(mào)易伙伴作為研究對象，中國對這53個貿(mào)易伙伴的汽車產(chǎn)品出口額占中國汽車產(chǎn)品出口總額的90.35%，其余約10%的出口額分散在其他100多個貿(mào)易伙伴上，所占比重很小，對本文分析結果的影響可忽略不計，故不予考慮。

對UN Comtrade數(shù)據(jù)庫中個別缺失數(shù)據(jù)，有的學者在做實證分析時采用了直接忽略的方法，如施炳展[3]，有的學者采用估算一個世界平均價格的方法，如劉瑤等[12]。為精確計算結果，本文采取以下方法處理：當缺少某一年份中國對某一貿(mào)易伙伴出口的某類產(chǎn)品數(shù)量值時，首先利用該年份世界對該貿(mào)易伙伴的出口總額除以其總數(shù)量，得出其市場平均價格，然后再用中國對這一貿(mào)易伙伴的出口總額除以該市場平均價格，估算出中國對這個貿(mào)易伙伴出口的數(shù)量值；當缺少某一年份世界對某一貿(mào)易伙伴出口的某類產(chǎn)品數(shù)量值時，首先利用該類產(chǎn)品的世界出口總額除以總數(shù)量，得出其世界平均價格，然后再用世界對這一貿(mào)易伙伴出口總額除以世界平均價格，估算出世界對該貿(mào)易伙伴出口的數(shù)量值。雖然這種處理方法比較繁雜，但比將缺失數(shù)據(jù)直接忽略或者只算出一個世界平均價格更為精確。

(三)三元邊際的計算結果與分析

1.描述性分析

為了初步、直觀地考察中國汽車產(chǎn)品的出口總值、價格、數(shù)量的變化趨勢和分布特點，以及初步判斷出口增長的拉動因素，首先構造描述性指標G，隨后利用核密度估計對其結果進行分析。首先選取2003—2014年的數(shù)據(jù)進行分析，進一步，將時間段細分為2003—2008年和2009—2014年兩個時間段，著重考察金融危機對我國汽車產(chǎn)品出口是否存在明顯影響。定義指標G如下：

式中：X分別表示中國汽車產(chǎn)品的出口額、價格、數(shù)量，a和b表示考察的年份。該指標的最大優(yōu)點在于其有界性，只要Xa和Xb不同時為零，則G∈(-1,1)。當G的數(shù)值在零附近時，說明X在b年份的數(shù)值相對于在a年份的數(shù)值沒有多少變化；G的數(shù)值越趨近于1，則X在b年份的數(shù)值相對于在a年份的數(shù)值增長得越多；G的數(shù)值越趨近于-1，則X在b年份的數(shù)值相對于在a年份的數(shù)值縮減得越多。利用該指標，結合核密度估計，可以初步判斷中國汽車產(chǎn)品出口額、價格、數(shù)量的變化趨勢和分布特點。

首先觀察2003—2014年期間。從圖1可以看出，在2003—2014年期間，我國汽車產(chǎn)品出口額的峰值在1.00附近，并且分布的集中度比較高。這說明大部分產(chǎn)品的出口額有較大幅度的增長。出口數(shù)量的峰值和出口額的峰值很接近，也在1.00附近，并且出口數(shù)量峰值的左側曲線和出口額峰值的左側曲線略有重合，分布的集中度比較高。這說明大部分產(chǎn)品的出口數(shù)量有較大幅度的增長。出口價格的峰值在0.00到0.30之間，分布的集中度也比較高。這說明大部分出口產(chǎn)品的價格有所增長，但增長的幅度相對于出口額和出口數(shù)量很小?？傮w來說，2003—2014年期間，我國大部分汽車產(chǎn)品的出口額和數(shù)量有著較大幅度的增長，價格的增長幅度很小，初步反映出我國汽車產(chǎn)品出口增長主要是由數(shù)量增長拉動的，價格增長的拉動作用很小，換句話說，基本是“以量取勝”。

圖1　2003—2014年中國汽車產(chǎn)品出口額、價格、數(shù)量的變動

進一步地，將考察期間細分為2003—2008年和2009—2014年兩個時間段。

從圖2可以看出，在2003—2008年期間，中國汽車產(chǎn)品出口額、價格、數(shù)量的總體狀況和2003—2014年期間的狀況相似。我國大部分汽車產(chǎn)品的出口額和數(shù)量有著較大幅度的增長，價格的增長幅度很小。這仍然說明我國汽車產(chǎn)品的出口增長主要是由數(shù)量增長拉動的，價格有所增長，但拉動作用較小。

2.3 CD4+淋巴細胞數(shù)與mPFS及mOS的關系 高CD4+淋巴細胞組患者 mPFS為8.5（7.0～10.0）月，中CD4+淋巴細胞組患者 mPFS為 6.5（5.4～7.6）月，低CD4+淋巴細胞組患者 mPFS 為 5.9（3.0～8.8）月，差異有統(tǒng)計學意義（P＜0.05）。高CD4+淋巴細胞組患者mOS為16.5（14.8～18.2）月，中CD4+淋巴細胞組患者mOS為13.9（12.7～15.1）月，低CD4+淋巴細胞組患者 mOS 為 12.1（7.9～16.3）月，差異有統(tǒng)計學意義（P＜0.05），見圖2。

圖2　2003—2008年中國汽車產(chǎn)品出口額、價格、數(shù)量變動

從圖3可以看出，在2009—2014年期間，出口額和數(shù)量的曲線接近重合，相對于2003—2008年時間段而言，峰值明顯降低，比較平坦地分布在0.40到0.80之間，并且分布的集中度也明顯下降，較為分散。這說明大部分產(chǎn)品的出口額和數(shù)量在增長，但不同產(chǎn)品的增長幅度有較大差別，多數(shù)產(chǎn)品的增長幅度低于2003—2008年期間的增長幅度。出口價格峰值在0.00附近，略微偏左，并且分布的集中度較高，這明顯有別于2003—2008年期間的狀況，說明在2009—2014年期間，即后金融危機期間，大部分產(chǎn)品的價格非但沒有增長，甚至還在下降，只有少部分產(chǎn)品價格在增長。這初步說明，金融危機過后，我國汽車產(chǎn)品的出口增長仍然主要是由數(shù)量增長拉動，但拉動力度減弱，價格增長幾乎沒有拉動作用甚至還有所縮減?；诖耍疚某醪脚袛?，我國汽車產(chǎn)品的出口增長受到了金融危機的沖擊，尤其是價格邊際受到的沖擊較為明顯。下面將利用三元邊際的計算結果對我國汽車產(chǎn)品出口增長的現(xiàn)狀和問題做更為深入的分析。

圖3　2009—2014年中國汽車產(chǎn)品出口額、價格、數(shù)量變動

2.中國汽車產(chǎn)品出口的擴展邊際、價格邊際和數(shù)量邊際

根據(jù)UN Comtrade數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)計算，得出我國汽車產(chǎn)品出口增長的三元邊際情況，如表1所示。

表1　2003—2014年中國汽車產(chǎn)品出口的擴展邊際、價格邊際和數(shù)量邊際貢獻

總體來看，我國汽車產(chǎn)品出口所占市場份額(R)逐步增長，從2003年的0.0136增長到2014年的0.0749，年復合增長率為16.80%。其中，擴展邊際(EM)呈較為穩(wěn)定的增長，從2003年的0.8885增長到2014年的0.9875，年復合增長率為0.97%。集約邊際(IM)從2003年的0.0153增長到2014年的0.0758，年復合增長率為15.68%。很明顯，集約邊際的增長速度遠快于擴展邊際的增長速度。將集約邊際進一步分解為價格邊際和數(shù)量邊際后發(fā)現(xiàn)，價格邊際(P)增長緩慢，波動較為明顯，從2003年的0.7224增長到2014年的0.7955，年復合增長率僅為0.88%。數(shù)量邊際(Q)增長明顯，增速很快，從2003年的0.0211增長到2014年的0.0953，年復合增長率14.67%，遠快于擴展邊際和價格邊際的增長。此外，2009年的數(shù)量邊際增長接近停滯，市場份額、擴展邊際、集約邊際和價格邊際都明顯下降，其中，價格邊際在2009年和2010年連續(xù)兩年下降，2011年也幾乎沒有增長，直到2012年才有所轉折。

上述數(shù)據(jù)表明，2003—2014年期間，中國汽車產(chǎn)品出口的不斷增長主要是由數(shù)量增長拉動的，價格增長和廣度增長對出口增長有一定的拉動作用，但非常有限。同時，我國汽車產(chǎn)品的出口價格始終低于世界平均價格，這說明我國汽車產(chǎn)品出口是在走低價格、高數(shù)量的粗放型貿(mào)易增長模式，反映了我國汽車產(chǎn)品出口競爭力不足的問題。此外，2008年爆發(fā)的金融危機在2009年開始對我國汽車產(chǎn)品出口產(chǎn)生實質(zhì)性和系統(tǒng)性的影響，金融危機沖擊使得價格邊際下降明顯，并且恢復速度很慢。

3.中國汽車產(chǎn)品出口增長的三元邊際動態(tài)分布

為了更加具體地考察我國汽車產(chǎn)品出口到不同貿(mào)易伙伴的地域分布情況及動態(tài)演進特征，下文利用核密度估計方法，對2003—2014年我國汽車產(chǎn)品出口的市場份額、擴展邊際、價格邊際、數(shù)量邊際做動態(tài)分布分析。圖4、圖5、圖6和圖7分別為2003—2014年期間我國汽車產(chǎn)品的出口市場份額、擴展邊際、價格邊際、數(shù)量邊際的動態(tài)分布狀況。

圖4　出口市場份額的動態(tài)分布

圖5　擴展邊際的動態(tài)分布

圖6　價格邊際的動態(tài)分布

圖7　數(shù)量邊際的動態(tài)分布

2003—2014年，我國汽車產(chǎn)品出口的市場份額在不斷增加，但對不同貿(mào)易伙伴出口份額的差異在不斷擴大。如圖4所示，總體而言，我國汽車產(chǎn)品出口市場份額的分布曲線不斷向右移動，這表明我國汽車產(chǎn)品的出口份額在不斷增加，增長速度較快。分布曲線的峰值不斷降低，并且降低速度較快，整體分布曲線越來越扁平，這說明對不同貿(mào)易伙伴出口市場份額的差異在不斷擴大，并且擴大的速度較快，出口到一些貿(mào)易伙伴的市場份額增長很快，另一些則增長很慢。

2003—2014年，我國汽車產(chǎn)品出口的廣度在不斷增加，出口產(chǎn)品種類非常豐富，對不同貿(mào)易伙伴出口廣度的差異在不斷縮小。如圖5所示，我國汽車產(chǎn)品出口擴展邊際的分布曲線在不斷向右移動，并且峰值越來越接近于1.00。這說明，我國汽車產(chǎn)品出口的廣度在不斷增加，并且出口的產(chǎn)品種類非常豐富，幾乎囊括了世界所有汽車產(chǎn)品種類。分布曲線的峰值在不斷升高，這說明對不同貿(mào)易伙伴的出口產(chǎn)品廣度差別在不斷縮小，出口到各個貿(mào)易伙伴的產(chǎn)品種類都非常豐富，對大部分貿(mào)易伙伴出口廣度的增長較快。

2003—2014年，我國汽車產(chǎn)品出口的價格有所增長，但不同年份的波動較為明顯，并且始終低于世界平均價格，對不同貿(mào)易伙伴出口價格的差異在不斷縮小。如圖6所示，總體而言，我國汽車產(chǎn)品出口價格邊際的分布曲線在逐漸向右移動，但個別年份波動明顯，并且分布曲線的峰值始終低于1.00。這說明我國汽車產(chǎn)品出口價格有一定的增長，但增長不穩(wěn)定，具有波動性，并且我國汽車產(chǎn)品的價格始終低于世界平均水平。這反映我國汽車產(chǎn)品出口的國際競爭力不足。分布曲線峰值的不斷上升說明對不同貿(mào)易伙伴出口價格的差異在逐漸縮小，對大部分貿(mào)易伙伴的出口價格有一定的增長。

2003—2014年，我國汽車產(chǎn)品出口數(shù)量在不斷增長，對不同貿(mào)易伙伴出口產(chǎn)品數(shù)量的差異在不斷擴大。如圖7所示，我國汽車產(chǎn)品出口數(shù)量邊際的分布曲線在不斷向右移動，移動幅度較為明顯，并且數(shù)量邊際分布曲線的變化趨勢和市場份額分布曲線的變化趨勢非常相似。這說明我國汽車產(chǎn)品出口的數(shù)量增長較快，對出口增長的拉動作用明顯。分布曲線的峰值在不斷下降，并且下降的速度較快，整體分布曲線的形狀越來越扁平，這說明對不同貿(mào)易伙伴出口數(shù)量的差異在不斷擴大，并且擴大的速度較快。

三、結論與對策

1.結論

通過對我國汽車產(chǎn)品出口增長三元邊際的動態(tài)分析，本文得出以下結論：

(1)2003—2014年期間，中國汽車產(chǎn)品出口增長主要是由數(shù)量增長拉動的，價格增長和廣度增長對出口增長的拉動作用非常有限，并且出口價格始終低于世界平均水平。這說明21世紀以來我國汽車產(chǎn)品出口一直在低價格、高數(shù)量的粗放型貿(mào)易增長模式中運行，突出反映了我國汽車產(chǎn)品出口核心競爭力不足問題。

(2)金融危機從2009年開始對我國汽車產(chǎn)品出口的價格邊際產(chǎn)生沖擊，是導致我國汽車產(chǎn)品出口下降的主要原因之一。2008年爆發(fā)的金融危機在2009年開始對我國汽車產(chǎn)品出口產(chǎn)生實質(zhì)性和系統(tǒng)性的影響，金融危機沖擊使得價格邊際下降明顯，并且恢復速度很慢。價格邊際的脆弱性反映了我國汽車產(chǎn)品品牌國際聲譽不強、品牌效應在外國消費者心中不穩(wěn)固、消費者黏性不強的問題。

2.對策建議

(1)推行汽車產(chǎn)業(yè)的供給側改革。為從根本上改變我國汽車產(chǎn)品出口的低價格、高數(shù)量粗放型貿(mào)易增長模式，必須采取以下措施：第一，積極培養(yǎng)、引進高端管理人才和技術人才。第二，積極自主研發(fā)及引進技術，提升汽車技術水平和工藝水平，提高汽車產(chǎn)品的質(zhì)量。第三，走集群化發(fā)展模式，提高產(chǎn)業(yè)集中度，以利于發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢。第四，謀劃全球戰(zhàn)略布局，在主要市場投資生產(chǎn)，布局營銷渠道，這既可降低生產(chǎn)和營銷成本，又可防范貿(mào)易保護措施風險。

(2)加強本土品牌建設，提高汽車產(chǎn)品的知名度。應通過提升產(chǎn)品質(zhì)量、加大營銷推廣力度以及提高售后服務質(zhì)量等手段，提升我國汽車產(chǎn)品品牌的國際影響力，穩(wěn)固我國汽車產(chǎn)品品牌在國外消費者心中的地位，從而促進價格水平的提升，穩(wěn)定和擴大我國汽車產(chǎn)品的出口。

(3)提升出口汽車產(chǎn)品的多樣化水平，推進出口市場多元化戰(zhàn)略。應通過開發(fā)多樣化產(chǎn)品手段，適應不同市場需求。以高水平的差異化產(chǎn)品參與發(fā)達市場競爭，以經(jīng)濟的大眾化產(chǎn)品開拓新興市場和低端市場。

(4)加強雙邊和多邊貿(mào)易自由化和便利化建設。應積極開展與各國的經(jīng)貿(mào)合作，擴大和深化自由貿(mào)易區(qū)建設，以及與周邊國家、一帶一路國家的經(jīng)貿(mào)合作，消除貿(mào)易障礙，降低貿(mào)易成本，為汽車產(chǎn)品出口創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

[1]MELITZ M J. The impact of trade on intra-industry reallocations and aggregate industry productivity[J]. Econometrica, 2003,71(1): 1695-1725.

[2]HUMMELS D, KLENOW P. The variety and quality of a nation’s exports[J]. American Economic Review, 2005, 95(3): 704-723.

[3]施炳展.中國出口增長的三元邊際[J].經(jīng)濟學(季刊)，2010(4):1311-1330.

[4]高越，任永磊，馮志艷.貿(mào)易便利化與FDI對中國出口增長三元邊際的影響[J].經(jīng)濟經(jīng)緯，2014(6)：46-51.

[5]曹亮，何成杰，李夢珊.CAFTA框架下中國進口三元邊際及其決定因素[J].國際貿(mào)易問題，2014(5)：85-94.

[6]楊逢珉，李文霞.中國對日本農(nóng)產(chǎn)品出口的三元邊際分析[J].上海對外經(jīng)貿(mào)大學學報，2015(5)：24-35.

[7]劉瑤，張曉磊.中國裝備制造業(yè)出口增長的模式及國際比較：基于三元邊際的分析方法[J].數(shù)學的實踐與認識，2015(9)：15-27.

[8]王保林.中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力分析[J].管理世界，2009(5)：174-175.

[9]齊瑋.我國汽車制造業(yè)的貿(mào)易流量與出口潛力：基于引力模型的分析[J].國際貿(mào)易問題，2013(1)：78-86.

[10]高歌，李顯君，徐可.技術創(chuàng)新對中國汽車出口的影響實證研究[J].科技和產(chǎn)業(yè)，2014(7)：1-6.

[11]孫江永，王新華.基于產(chǎn)品異質(zhì)的中國汽車出口影響因素實證研究[J].財經(jīng)論叢，2015(7)：9-14.

[12]劉瑤，丁妍.中國ICT產(chǎn)品的出口增長是否實現(xiàn)了以質(zhì)取勝——基于三元分解及引力模型的實證研究[J].中國工業(yè)經(jīng)濟，2015(1)：52-64.

2016-06-15

李勤昌(1959-)，男，教授；E-mail:liqinchang9@163.com

1671-7031(2016)05-0039-07

F752.62

A