大中城市輕軌適用性探討

朱衛(wèi)國(guó)

(中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司　北京　100037)

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大中城市輕軌適用性探討

朱衛(wèi)國(guó)

(中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司北京100037)

通過(guò)輕軌與地鐵、有軌電車、市域快軌的分析比較，進(jìn)一步界定與“國(guó)辦81號(hào)文”中輕軌概念相匹配的輕軌范疇。結(jié)合新的城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)以及我國(guó)目前城市軌道交通批復(fù)建設(shè)情況，提出在優(yōu)先發(fā)展公共交通的背景下，運(yùn)量適中、造價(jià)較低的輕軌將是大、中城市軌道交通的選擇，并分析目前輕軌推廣存在的障礙以及輕軌技術(shù)的發(fā)展方向。

地鐵；輕軌；大中城市；選擇

可以看出，無(wú)論是建成運(yùn)營(yíng)還是已批在建的軌道交通項(xiàng)目，地鐵都占絕大多數(shù)，敷設(shè)方式幾乎全部采用地下敷設(shè)。在城軌交通立項(xiàng)審批過(guò)程中也出現(xiàn)大都要求采用地下線的趨勢(shì)。另外，還有一種 “聲音”認(rèn)為地下線比例太高，應(yīng)加大地上線比例。從表面上看，是敷設(shè)方式的爭(zhēng)論，其實(shí)質(zhì)卻是地鐵與輕軌的選擇問(wèn)題。

國(guó)辦發(fā)[2003]81號(hào)文中為擬建城市軌道交通的城市設(shè)置的基本門檻，在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)、地方財(cái)政收入、城區(qū)人口、預(yù)測(cè)客流等方面分別明確了建設(shè)地鐵和輕軌的起步條件[1]，但地鐵和輕軌如何界定卻沒(méi)有明確。隨著城市軌道交通概念的引入，地鐵和輕軌怎么區(qū)分變得越來(lái)越模糊，加上各種軌道交通制式“百花齊放”后，地鐵和輕軌的概念似乎逐漸被城市軌道交通所取代。一些城市由于資金及審批程序等原因，已將目光轉(zhuǎn)向了有軌電車等其他軌道交 通 方 式，但是否是城軌發(fā)展的正確方向也值得探討。面對(duì)復(fù)雜的城市軌道交通建設(shè)局面，要正確理解81號(hào)文的要求，需要從界定輕軌的概念以及區(qū)別其他類型的軌道交通入手進(jìn)行分析研究。

1　輕軌概念的界定

輕軌一詞來(lái)自國(guó)外，也稱LRT(light rail transit)，實(shí)際是從有軌電車衍生出來(lái)的以高架敷設(shè)為主的全封閉軌道交通系統(tǒng)，國(guó)外有些地區(qū)將其與有軌電車一起統(tǒng)稱為輕軌。在我國(guó)，輕軌并沒(méi)有一個(gè)權(quán)威的定義，更多的是與地鐵相對(duì)應(yīng)的概念，屬于城市軌道交通范疇?！冻鞘泄步煌ǚ诸悩?biāo)準(zhǔn)》(CJJ/T 114—2007)中將城市軌道交通分為地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快軌等類型[2]。筆者認(rèn)為，這種分類傾向于不同交通制式，有一定道理，但與國(guó)辦81號(hào)文中對(duì)地鐵輕軌的界定不能很好地匹配。輕軌的特征與地鐵、有軌電車、市域快軌有較明顯的區(qū)別，對(duì)輕軌的理解必須與地鐵、有軌電車以及市域快軌相比較來(lái)進(jìn)行。

1.1輕軌與地鐵的比較

地鐵和輕軌是城市軌道交通最常用的說(shuō)法，國(guó)辦81號(hào)文也針對(duì)地鐵和輕軌分別明確了管理要求。它們都是具有獨(dú)立路權(quán)的封閉系統(tǒng)，采用車輛編組運(yùn)行和信號(hào)控制。

1.1.1地鐵相對(duì)于輕軌的主要特點(diǎn)

1) 地鐵源自鐵路，為解決大城市日益增長(zhǎng)的客運(yùn)交通，將鐵路系統(tǒng)進(jìn)行適當(dāng)改造，引入城市，采用地下敷設(shè)，也稱地下鐵道。

2) 地鐵是大運(yùn)量系統(tǒng)，運(yùn)能通常為2.5萬(wàn)～7萬(wàn)人次/h，可以作為交通需求很大的超、特大城市客運(yùn)交通主動(dòng)脈。因?yàn)榇筮\(yùn)量，所以從技術(shù)經(jīng)濟(jì)角度就值得采用地下敷設(shè),也因?yàn)榈叵路笤O(shè)，所以采用長(zhǎng)編組，寬車體，對(duì)城市的負(fù)面影響才會(huì)小。

3) 由于采用地下敷設(shè)，所以選擇較長(zhǎng)較寬的A型車或B型車，軸重也相對(duì)較大(13～15 t)， 雖然也需要盡可能減小振動(dòng)噪聲等對(duì)環(huán)境的影響，但相對(duì)地上方式來(lái)說(shuō)，要求相對(duì)寬松。

1.1.2輕軌相對(duì)于地鐵的主要特點(diǎn)

1) 輕軌源自有軌電車，是以混行為主的有軌電車進(jìn)行技術(shù)改造升級(jí)形成的，以高架為主的獨(dú)立路權(quán)的全封閉系統(tǒng)，其運(yùn)量、車輛等相對(duì)較輕，通常稱為輕軌。

2) 輕軌是中運(yùn)量系統(tǒng)，運(yùn)能通常為1萬(wàn)～3萬(wàn)人次/h，可以作為大中城市的骨干線和特大城市的線網(wǎng)輔助線。因?yàn)槭侵羞\(yùn)量系統(tǒng)，所以從技術(shù)經(jīng)濟(jì)角度就不值得采用地下敷設(shè)，而應(yīng)該采用高架或地面敷設(shè)。因?yàn)檫x用地上敷設(shè)，所以編組長(zhǎng)度、車輛寬度都要適當(dāng)，否則會(huì)對(duì)城市造成較大負(fù)面影響。如果需要承擔(dān)較大的運(yùn)量，就應(yīng)該選擇地鐵。

3) 由于選用高架或地面敷設(shè)，占用一定的地上空間資源，需要特別注重環(huán)境影響。因此列車編組不宜過(guò)長(zhǎng)，車體不宜過(guò)寬，車站不宜過(guò)大。要從減振降噪方面下大功夫，所以輕軌采用較小的C、D型車，軸重基本小于11 t，并且在車輛制造各方面都融入環(huán)境保護(hù)的元素。

可以看出，到底選擇地鐵還是輕軌主要由運(yùn)量需求決定，大運(yùn)量應(yīng)選地鐵，中運(yùn)量應(yīng)選輕軌。在城區(qū)外圍環(huán)境要求低的區(qū)域，地鐵可以選用部分地上敷設(shè)，在中心區(qū)有特殊需要的地段，輕軌也可以選用部分地下敷設(shè)。

1.2輕軌與有軌電車的比較

雖然輕軌源于有軌電車的升級(jí)改造，但輕軌與有軌電車在系統(tǒng)特征上有重大區(qū)別。

1.2.1有軌電車相對(duì)于輕軌的主要特點(diǎn)

有軌電車是技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物，當(dāng)年是戰(zhàn)勝馬車交通成為城市交通的主流，屬于地面公交的范疇[3]，其基本特征是地面敷設(shè)，路口平交。

早期的有軌電車是與其他交通混行的。按照《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》(CJJ/T 114—2007)所述，有軌電車有混行、半封閉、全封閉3種路權(quán)。越來(lái)越多的實(shí)踐證明，混合路權(quán)不適合我國(guó)人多車多的實(shí)際情況，如果采用高架等全封閉方式，其實(shí)就成為輕軌系統(tǒng)了。因此，有軌電車尤其是現(xiàn)代有軌電車應(yīng)采用半封閉系統(tǒng)，這與高等級(jí)快速公交系統(tǒng)功能相近。

由于選擇地面敷設(shè)，有軌電車采用適應(yīng)街道地面敷設(shè)的專用車輛，具有模塊化、輕量化車身、輕軸重、彈性車輪、獨(dú)立輪對(duì)、隔音裙板、低地板等環(huán)保設(shè)計(jì)特點(diǎn)。

有軌電車占用道路資源，路口平交，為半封閉系統(tǒng)。為避免對(duì)城市尤其是其他交通的影響，有軌電車車寬一般為2.4～2.6 m，車長(zhǎng)也不宜過(guò)長(zhǎng)，因此屬于中低運(yùn)量系統(tǒng)，運(yùn)能為0.5萬(wàn)～1.5萬(wàn)人次/h，實(shí)際上能達(dá)到1.0萬(wàn)人次/h已經(jīng)不易。由于路口平交，其旅行速度也較低。

1.2.2輕軌相對(duì)于有軌電車的主要特點(diǎn)

輕軌與有軌電車最主要的區(qū)別在于輕軌是全封閉獨(dú)立路權(quán)的系統(tǒng)。全封閉系統(tǒng)可以采用信號(hào)控制系統(tǒng)，提高旅行速度。

獨(dú)立路權(quán)使輕軌系統(tǒng)可以比有軌電車編組更長(zhǎng)，車輛及車站稍寬，當(dāng)然，這種加大是有限度的。因此，運(yùn)能可達(dá)1萬(wàn)～3萬(wàn)人/h。由于可采用高站臺(tái)，也就不需要像有軌電車那樣去追求低地板。

當(dāng)然，在系統(tǒng)建設(shè)、車輛制造等方面同樣要注重環(huán)境保護(hù)，以減少振動(dòng)噪聲等對(duì)城市環(huán)境的影響。

1.3輕軌與市域快軌的比較

輕軌與市域快軌最主要的是服務(wù)范圍、服務(wù)功能有區(qū)別。

1.3.1市域快軌相對(duì)于輕軌的主要特點(diǎn)

市域快軌，也叫市域鐵路、市域軌道、市郊鐵路、郊區(qū)線等，是連接中心城區(qū)與外圍組團(tuán)的線路，目的是實(shí)現(xiàn)外圍與中心的快速通達(dá)[4]。區(qū)別于城際軌道而屬于城市軌道交通的范疇。

市域快軌旅行速度較高，其最高速度目標(biāo)值通常為120～160 km/h。乘客出行距離較長(zhǎng)，更關(guān)注旅行速度。系統(tǒng)周轉(zhuǎn)量大，通常不采用高峰小時(shí)斷面客流的概念，而以客流量大于20萬(wàn)人/d為宜。

市域快軌在我國(guó)剛剛起步，還沒(méi)有形成成套的穩(wěn)定技術(shù)，通常采用以A/B型車為原型的車輛，如果說(shuō)輕軌源于有軌電車，那市域快軌應(yīng)源于鐵路或地鐵。市域快軌在城市外圍區(qū)域應(yīng)采用地面敷設(shè)，中心城區(qū)結(jié)合城市具體情況采用地面或地下敷設(shè)。

1.3.2輕軌相對(duì)于市域快軌的主要特點(diǎn)

輕軌主要服務(wù)于城區(qū)，其速度目標(biāo)、運(yùn)量水平都與市域快軌有較大區(qū)別。把輕軌與市域快軌相混淆更多的是概念上的錯(cuò)誤。

綜上，通過(guò)比較輕軌與地鐵、有軌電車、市域快軌，分析了各類系統(tǒng)的特征?！冻鞘泄步煌ǚ诸悩?biāo)準(zhǔn)》(CJJ/T 114—2007)中將城市軌道交通分為地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快軌。按功能以及系統(tǒng)主要特征，應(yīng)將城市軌道交通歸納成地鐵、輕軌、有軌電車、市域快軌4類。具有明顯輕軌特征的以高架敷設(shè)為主的單軌系統(tǒng)、中低速磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)應(yīng)納入輕軌范疇。

2　大中城市軌道交通的選擇

我國(guó)城市軌道交通建設(shè)從2003年起就必須報(bào)國(guó)家批準(zhǔn)，國(guó)家對(duì)擬建城軌的城市有明確的門檻要求。下面從城市規(guī)模劃分及國(guó)家對(duì)建設(shè)軌道交通的要求，以及目前批建情況來(lái)分析大中城市對(duì)輕軌的選擇。

2.1城市規(guī)模與“81號(hào)文”

2.1.1城市規(guī)模劃分

2014年國(guó)務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》[5]，將全國(guó)城市劃分成超大城市、特大城市、大城市、中等城市、小城市等5類7等。城區(qū)常住人口50萬(wàn)以下的城市為小城市，其中20萬(wàn)以上50萬(wàn)以下的城市為Ⅰ型小城市，20萬(wàn)以下的城市為Ⅱ型小城市；城區(qū)常住人口50萬(wàn)以上100萬(wàn)以下的城市為中等城市；城區(qū)常住人口100萬(wàn)以上500萬(wàn)以下的城市為大城市，其中300萬(wàn)以上500萬(wàn)以下的城市為Ⅰ型大城市，100萬(wàn)以上300萬(wàn)以下的城市為Ⅱ型大城市；城區(qū)常住人口500萬(wàn)以上1 000萬(wàn)以下的城市為特大城市；城區(qū)常住人口1 000萬(wàn)以上的城市為超大城市。

表1 我國(guó)城市人口規(guī)模及數(shù)量

表1 我國(guó)城市人口規(guī)模及數(shù)量城市等級(jí)城區(qū)人口規(guī)模/萬(wàn)人數(shù)量/個(gè)超大城市1000以上6特大城市500～100010Ⅰ型大城市300～50021Ⅱ型大城市100～300103中等城市50～100138小城市50以下380 注:表中數(shù)據(jù)來(lái)自2010年第六次人口普查。

注:表中數(shù)據(jù)來(lái)自2010年第六次人口普查。

由于城市人口統(tǒng)計(jì)時(shí)間和口徑的差異,各類城市數(shù)量也有一定不同,按照2010年第六次全國(guó)人口普查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),城區(qū)人口在300萬(wàn)以上的城市有37個(gè),城區(qū)人口在100萬(wàn)～300萬(wàn)以上的城市有103座。這幾年我國(guó)仍處于人口集聚階段，100萬(wàn)人口的城市數(shù)量還在增加(見(jiàn)表1)。

2.1.281號(hào)文的門檻

國(guó)辦發(fā)[2003]81號(hào)文關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)的通知，在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)、地方財(cái)政收入、城區(qū)人口、預(yù)測(cè)客流等方面分別明確了建設(shè)地鐵和輕軌的起步條件。對(duì)城區(qū)人口規(guī)模的要求是：建設(shè)地鐵的城市城區(qū)人口不小于300萬(wàn)，建設(shè)輕軌的城市城區(qū)人口不小于150萬(wàn)。

因此，新標(biāo)準(zhǔn)中的大(Ⅱ)城市，以及部分有潛力的中等城市，在城市規(guī)模上都與81號(hào)文的要求相匹配，未來(lái)極可能主要選擇輕軌交通。

2.2規(guī)劃批復(fù)及建設(shè)情況

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)以地鐵為主的城市軌道交通建設(shè)如火如荼地開(kāi)展起來(lái)。表2為截至2015年我國(guó)批復(fù)建設(shè)城市軌道交通的城市及線路里程情況。

表2　2015年初各城市軌道交通獲國(guó)家批復(fù)情況統(tǒng)計(jì)

注：表中數(shù)據(jù)來(lái)自國(guó)家發(fā)展改革委統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

目前，國(guó)家共批復(fù)了39個(gè)內(nèi)地城市建設(shè)城市軌道交通，累計(jì)6 839.7 km。這個(gè)數(shù)字中主要是地鐵以及一小部分輕軌，不包括有軌電車及市域快軌的長(zhǎng)度。

批復(fù)的39個(gè)內(nèi)地城市中包括4個(gè)直轄市， 28個(gè)省會(huì)城市或副省級(jí)城市。其他7個(gè)城市也是經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、規(guī)模較大的城市，江蘇省(含南京市)共有6個(gè)城市得到批復(fù)。省會(huì)城市中還有西寧、銀川、?？?、拉薩4個(gè)城市未獲批復(fù)。

這些得到國(guó)家批復(fù)的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)基本是以地鐵為主的，批復(fù)里程也只占各城市軌道規(guī)劃線網(wǎng)中的一小部分。

至2014年底，共有22個(gè)城市95條線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，總里程為2 933.3 km，其中地鐵2 491 km，占84.9%。地鐵建設(shè)在這些城市中大有可為。

2.3大中城市的必然選擇

按照國(guó)辦發(fā)[2003]81號(hào)文的要求，300萬(wàn)人口是建設(shè)地鐵和輕軌的分界點(diǎn)，也是Ⅰ型大城市與Ⅱ型大城市的分界點(diǎn)。

從城市發(fā)展特點(diǎn)來(lái)看，聚集人口越多，交通需求越大，對(duì)于300萬(wàn)人以上的城市采用地鐵是個(gè)很好的選擇，也是機(jī)動(dòng)化高度發(fā)達(dá)的大城市交通發(fā)展的必然趨勢(shì)。目前，國(guó)家已經(jīng)批復(fù)了39個(gè)城市建設(shè)以地鐵為主的軌道交通，幾乎都是300萬(wàn)人口以上的城市。這些Ⅰ型大城市、特大城市、超大城市不但完成了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，也得到了國(guó)家對(duì)建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)，進(jìn)入了穩(wěn)步推進(jìn)建設(shè)的階段。隨著大城市的發(fā)展，人口集聚，帶動(dòng)了大城市尤其是特大城市、超大城市的周邊地區(qū)、外圍組團(tuán)的迅速發(fā)展，需要有強(qiáng)大的軌道交通系統(tǒng)支持和帶動(dòng)，在加強(qiáng)地鐵建設(shè)的同時(shí)，也給市域快軌帶來(lái)了機(jī)遇。

100萬(wàn)～300萬(wàn)人口的城市是新標(biāo)準(zhǔn)中的Ⅱ型大城市，城市規(guī)模相對(duì)適中，雖然也有較強(qiáng)的交通需求，但不如300萬(wàn)人口以上的城市交通需求強(qiáng)烈和緊迫。其軌道交通建設(shè)還處于起步階段，這樣規(guī)模的城市選擇大運(yùn)量地鐵的必要性不強(qiáng)，總體經(jīng)濟(jì)財(cái)力相對(duì)偏弱，可行性也較差，合理的選擇是運(yùn)能適中，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)較低的輕軌系統(tǒng)。

新標(biāo)準(zhǔn)中50萬(wàn)～100萬(wàn)人口的中等城市，是新型城鎮(zhèn)化的重要發(fā)展方向，對(duì)于城市規(guī)模發(fā)展較快的城市，隨著經(jīng)濟(jì)實(shí)力的逐步增強(qiáng)，選擇規(guī)劃建設(shè)輕軌系統(tǒng)是非常必要的。在發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于這樣規(guī)模的城市基本都有較完善的軌道交通系統(tǒng)。

這些年，一些城市由于各種各樣的原因，建設(shè)目光一度集中在發(fā)展現(xiàn)代有軌電車上。而在我國(guó)人多車多的城市交通環(huán)境下，有軌電車由于地面敷設(shè)、路口平交的特征，在運(yùn)能和旅行速度上的短板使之很難成為大中城市的骨干公交系統(tǒng)。

綜上所述，筆者認(rèn)為，輕軌才是大(Ⅱ)、中等城市軌道交通的選擇。

3　輕軌推廣的障礙及技術(shù)發(fā)展方向

現(xiàn)階段，我國(guó)城市軌道交通中地鐵系統(tǒng)技術(shù)已相對(duì)成熟，有軌電車也有一定的發(fā)展，真正意義上的市域快軌還沒(méi)有建成的實(shí)例，輕軌也沒(méi)有在各城市中廣泛應(yīng)用，因此，輕軌作為大(Ⅱ)、中等城市軌道交通的選擇，目前還存在一定障礙。

3.1輕軌推廣的主要障礙

高架敷設(shè)是輕軌呈現(xiàn)出的特點(diǎn)。單軌、中低速磁浮、自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)等應(yīng)屬于輕軌類別。我國(guó)建成的輕軌系統(tǒng)還較少，具有代表性的是長(zhǎng)春市軌道交通3、4號(hào)線采用的真正意義的鋼輪鋼軌制式輕軌系統(tǒng)，如圖1所示，重慶2、3號(hào)線采用的跨座式單軌系統(tǒng)，如圖2所示?，F(xiàn)階段輕軌發(fā)展的障礙主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

圖1　長(zhǎng)春輕軌

圖2　重慶單軌

3.1.1觀念上的障礙

現(xiàn)階段我國(guó)各城市建設(shè)的城市軌道交通基本都是地鐵，輕軌系統(tǒng)還很少，無(wú)形中造成人們對(duì)地鐵和輕軌理解上的差異，以為地鐵才是真正的城市軌道交通，從而不顧交通需求、城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)水平，盲目追求地鐵而排斥輕軌，造成輕軌推廣觀念上的障礙。

3.1.2振動(dòng)、噪聲的影響

輕軌主要采用地上敷設(shè)，以高架或地面為主，雖然輕軌系統(tǒng)在減振降噪方面已經(jīng)做得很出色，但由于一些城市在地鐵建設(shè)過(guò)程中，在城市邊緣區(qū)將部分地鐵線路采用高架敷設(shè)，振動(dòng)、噪聲較大，在一定程度上造成了人們對(duì)高架軌道交通的誤解，這也給輕軌的推廣帶來(lái)一定障礙。

3.1.3景觀影響

由于輕軌多以高架為主，通常沿著街道布設(shè)，因此，較大體量的橋梁形式和車站結(jié)構(gòu)都會(huì)造成一定的景觀影響，這一點(diǎn)在建筑密集的大城市表現(xiàn)得更為明顯[6]。尤其是以架空接觸網(wǎng)供電方式為主的系統(tǒng)，遍布的接觸網(wǎng)桿及接觸網(wǎng)，處理不好會(huì)對(duì)城市的景觀有一定影響。但大中城市建筑密度相對(duì)較低，道路空間相對(duì)開(kāi)朗，景觀設(shè)計(jì)處理得好，不但不會(huì)影響城市景觀，還將是城市建設(shè)的一道風(fēng)景線。

3.1.4尚缺乏完美的系統(tǒng)制式

輕軌制式較多，但還沒(méi)有一種能讓人們普遍接受的較完美的系統(tǒng)。從減振降噪、環(huán)境景觀、技術(shù)經(jīng)濟(jì)各個(gè)角度來(lái)看，目前相對(duì)成熟的輕軌系統(tǒng)應(yīng)是以長(zhǎng)春輕軌為代表的輪軌制式和以重慶單軌為代表的單軌制式。

輪軌制式輕軌技術(shù)比較完善，采用彈性車輪等很多減振降噪措施，在環(huán)境保護(hù)方面已經(jīng)非常出色，但其橋梁體量相對(duì)較寬，對(duì)城市環(huán)境景觀有一定影響。

單軌系統(tǒng)雖然梁體相對(duì)輕盈，但其柱梁比例處理不好對(duì)景觀也有很大影響。同時(shí)，單軌還存在輪胎磨損，粉塵污染，應(yīng)急救援等比較難以處理的問(wèn)題，在能耗、車輛技術(shù)、造價(jià)水平等方面還有很多需要改進(jìn)的地方。

相對(duì)而言，輪軌式輕軌在將來(lái)大中城市軌道交通中可能扮演更多的角色，在此基礎(chǔ)上不斷完善系統(tǒng)技術(shù)水平將給輕軌在大中城市的發(fā)展帶來(lái)巨大的推動(dòng)力。

3.2輕軌發(fā)展的主要技術(shù)方向

目前，地鐵技術(shù)已形成了較完整的A型車、B型車成套技術(shù)，其發(fā)展更多是在降低建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本上下功夫。而輕軌技術(shù)不管是輪軌、單軌或其他輕軌制式，都是以高架敷設(shè)為主的，筆者認(rèn)為，其技術(shù)發(fā)展主要應(yīng)注重以下幾個(gè)方面。

3.2.1注重對(duì)環(huán)境的影響

進(jìn)一步減少振動(dòng)、噪聲、粉塵等影響，雖然目前輕軌車輛采用了很多減少振動(dòng)、降低噪聲的措施，如彈性車輪、無(wú)縫軌道等，但減少對(duì)環(huán)境的影響仍然是輕軌技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重點(diǎn)。

3.2.2注重對(duì)景觀的影響

城市對(duì)高架道路以及部分地鐵高架線褒貶不一，輕軌系統(tǒng)應(yīng)在橋梁形式、車輛制造、供電方式、隔聲減振等多方面考慮與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)。應(yīng)注重與周邊環(huán)境進(jìn)行整體景觀設(shè)計(jì)，讓輕軌系統(tǒng)與城市環(huán)境完美融合。

3.2.3注重建設(shè)及運(yùn)營(yíng)安全

輕軌系統(tǒng)本身有很多優(yōu)點(diǎn)，但對(duì)建設(shè)運(yùn)營(yíng)的安全應(yīng)尤為重視，解決好防火防災(zāi)和安全救援，既可保證安全又不影響輕軌應(yīng)具有的特點(diǎn)。

3.2.4注重降低造價(jià)

對(duì)于城市公共交通系統(tǒng)，必須有良好的性價(jià)比，才可能有較長(zhǎng)的生命力。輕軌系統(tǒng)運(yùn)量比地鐵系統(tǒng)低，還需要在減振降噪、環(huán)境景觀方面做工作，降低造價(jià)顯得尤其重要。

一個(gè)環(huán)保、低成本、中運(yùn)量水平的公共交通系統(tǒng)將是大中城市骨干交通理想的選擇。盡早形成一套完善的輕軌技術(shù)，在人們還在大力建設(shè)地鐵的時(shí)候，有識(shí)之士應(yīng)關(guān)注輕軌技術(shù)，這將是未來(lái)大中城市軌道建設(shè)的主要選擇。

4　結(jié)語(yǔ)

2003年以來(lái)城市軌道交通建設(shè)多以地鐵為主，這是城市規(guī)模和城市發(fā)展的需要，地下敷設(shè)的比例高也在情理之中。城市軌道交通的敷設(shè)方式，地鐵以地下為主，輕軌以高架為主，有軌電車以地面為主等。面對(duì)眾多大中城市日益增長(zhǎng)的交通需求，結(jié)合其城市規(guī)模，經(jīng)濟(jì)實(shí)力以及城市發(fā)展進(jìn)程來(lái)看，運(yùn)量適中、造價(jià)及運(yùn)營(yíng)成本較低的輕軌系統(tǒng)必將成為大中城市軌道交通的選擇。

[1] 國(guó)務(wù)院辦公廳.關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)管理的通知 國(guó)辦發(fā)：[2003]81號(hào) [A].北京，2003.

[2] 中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)：CJJ/T 114—2007[A].北京， 2007.

[3] 秦國(guó)棟，苗彥英，張素燕.有軌電車的發(fā)展歷程與思考[J].城市交通， 2013(4)：6-12.

[4] 李忍相，馮愛(ài)軍，萬(wàn)學(xué)紅.北京市域快線主要技術(shù)指標(biāo)研究[J].都市快軌交通，2014，27(3)：27-30.

[5] 國(guó)務(wù)院辦公廳.國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知：國(guó)發(fā)[2014]51號(hào)[A].北京，2014.

[6] 謝詠梅，杜蘊(yùn)慧.城市軌道交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)存在的問(wèn)題及對(duì)策[J].都市快軌交通，2014，27(4)：5-8.

(編輯：郝京紅)

Discussion on the Applicability of Light Rail in Large and Medium-sized Cities

Zhu Weiguo

(China Metro Engineering Consulting Corporation, Beijing 100037)

By comparing the light rail with subway, tram and regional express rail, the author further defined its category matching the article 81 issued by the State Council. By referring to the new division standards for urban scales and approval and construction of urban rail projects in China, it is proposed that the light rail with moderate volumes and low costs will be the inevitable choice for large and medium-sized cities, given the increasing traffic congestions in such cities and the urgent needs for the development of public transport. The obstacles facing the wide application of the light rail and its future development trends are also analyzed.

light rail transit; large and medium-sized cities; choice

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.022

2015-06-25

2015-11-18

朱衛(wèi)國(guó)，男，副總工程師，高級(jí)工程師，從事軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與技術(shù)咨詢，zhu_cmecc@163.com

U482.1

A

1672-6073(2016)01-0092-05進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)城市軌道交通步入高速發(fā)展階段。隨著2015年國(guó)家批復(fù)濟(jì)南市和呼和浩特市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，累計(jì)批復(fù)城市達(dá)39個(gè)，合計(jì)總里程6 839.7km。