關(guān)于汽車消費(fèi)稅標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的對(duì)策研究

張羽林

摘要：針對(duì)由于中國汽車消費(fèi)稅的分級(jí)方法不夠合理，而導(dǎo)致全球車企小排量渦輪化的問題，本文通過對(duì)國內(nèi)外汽車市場的研究分析，提出了相對(duì)更為科學(xué)合理的汽車消費(fèi)稅分級(jí)方法，為政府合理收稅提供了對(duì)策。

關(guān)鍵詞：汽車；消費(fèi)稅；分級(jí)方法

一、現(xiàn)行汽車消費(fèi)稅

目前汽車消費(fèi)稅按排量計(jì)稅，排量越大稅率越高，因此汽車消費(fèi)稅坊間又稱排量稅。而我國針對(duì)進(jìn)口車輛進(jìn)口報(bào)關(guān)所征收的各項(xiàng)稅費(fèi)的綜合稅率也是以排量計(jì)稅。

顯然汽車消費(fèi)稅希望起到“減排作用”，然而消費(fèi)稅的主要作用是調(diào)節(jié)生產(chǎn)而不是調(diào)節(jié)消費(fèi)，而對(duì)節(jié)能、環(huán)保影響更大的是消費(fèi)和使用。因此，調(diào)節(jié)購買轎車的排量，并不一定能達(dá)到調(diào)節(jié)消費(fèi)結(jié)構(gòu)和節(jié)能的目的。一般人的看法是，高排量汽車污染多一點(diǎn)，低排量的污染少一點(diǎn)，這是用相同的油和相同的汽車對(duì)比而言，但并不是絕對(duì)的。能耗不僅和排量有關(guān)，還和燃燒狀況、所用燃料有關(guān)。有些車，即使排量相對(duì)比較大，但由于采用了稀薄燃燒、輕量化等技術(shù)，能源消耗量并不是很大，還比較環(huán)保。

（一）以排量計(jì)稅導(dǎo)致全球渦輪化

國內(nèi)高昂的排量稅已經(jīng)導(dǎo)致國內(nèi)外車市出現(xiàn)了諸如爭相出臺(tái)小排量渦輪增壓汽車的奇怪現(xiàn)象，甚至使得許多國際汽車大廠改變了全球布局，全面降低排量，全力開發(fā)其實(shí)并不省油的渦輪增壓技術(shù)。以具體車型舉例說明：

1、寶馬X5。多年前寶馬X54.0L8缸自然吸氣車型，在美國售價(jià)5.6萬美金；如今同等動(dòng)力3.0L渦輪增壓車型，售價(jià)仍然是5.6萬美金。正因?yàn)槊绹鴽]有所謂的排量稅，所以其實(shí)兩種排量的成本和售價(jià)都是差不多的。而5.6萬美金折合35萬人民幣。

如果X5以4.0L自然吸氣來到國內(nèi)，它將面臨144%的綜合關(guān)稅，所以這輛車的進(jìn)口成本應(yīng)該乘以2.44，大概是85萬；而現(xiàn)在由于它的排量降低至3.0L，所以它的綜合稅率變成了66%，那么它來到中國的成本就是35萬乘以1.66，大概57萬多。由此可見，同樣的一款車在制造成本沒有太大差別的前提下，僅因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)排量的降低，來到中國它的進(jìn)口成本從85萬一下降低到了57萬，差了接近30萬?？梢哉f渦輪增壓最主要的目的就是節(jié)約排量稅。

2、奧迪A8。多年前奧迪A8在國外主推的是4.2LV8自然吸氣，當(dāng)時(shí)的起價(jià)是7.8萬美金，三年這后，現(xiàn)在換成了一臺(tái)同等動(dòng)力的3.0L的機(jī)械增壓，都是300多匹馬力，在美國的售價(jià)幾乎沒變，7.7萬美金，折合人民幣50萬。那么到了中國市場它的進(jìn)口成本會(huì)差多少呢，4.2L的是122萬人民幣，而3.0L則為83萬人民幣，一輛百萬級(jí)的行政級(jí)轎車，就因?yàn)榕帕肯嗖盍?.2L，成本居然相差整整40萬。

這就是為什么歐洲那些廠家主推的汽油引擎全部采用渦輪增壓的原因了吧。而為什么汽油機(jī)渦輪增壓的趨勢(shì)是由歐系廠家?guī)饋淼哪?？這就是因?yàn)闅W系廠家的汽油引擎車型在中國市場賣的最好，中國是它們?cè)谌蜃畲蟮氖袌觯鴼W洲本土相對(duì)來說柴油機(jī)更強(qiáng)勢(shì)一些，汽油車都不怎么賣的動(dòng)。而中國又是排量稅的重災(zāi)區(qū)，所以近些年來歐系廠家就壓寶于此，玩命研發(fā)渦輪增壓引擎，而不是自然吸氣引擎，最根本的原因就是避稅。

X5、A8相差的這30、40萬，廠家可以作為利潤，也可以讓利給消費(fèi)者，何樂而不為呢，而不是以稅的形式轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。對(duì)于消費(fèi)者來說，自然吸氣引擎就算再好，也不值那40%的價(jià)格差異，誰會(huì)跟錢過不去呢。在任何國家和地區(qū)，廠家永遠(yuǎn)是受制于政策的。車就算再好，如果價(jià)格沒有優(yōu)勢(shì)，那就只是叫好不叫座。

二、消費(fèi)稅標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)分級(jí)優(yōu)化方案

（一）按汽車車身尺寸大小分級(jí)

國內(nèi)一直沒有明確的汽車分級(jí)制度，只是為了規(guī)范生產(chǎn)和管理，按用途分為乘用車和商用車，為了分級(jí)征稅，按排量大小分出高、中、經(jīng)濟(jì)級(jí)等幾個(gè)級(jí)別。而在坊間也有效仿歐洲汽車企業(yè)的分類法，將車子按車身大小或平臺(tái)級(jí)別分為A0、A、B、C、D等級(jí)別。

而這樣的分級(jí)方法雖然看似有效，但并不科學(xué)，“一刀切”的排量分級(jí)征稅制度也一再影響汽車市場的發(fā)展。那么我們國人判斷是否“高級(jí)”的因素是什么呢？其實(shí)就是車身尺寸的大小，國人對(duì)大的喜愛根深蒂固，同樣價(jià)格有大有小，一定買大，而這種思維不加以控制，國內(nèi)汽車將越來越大無法收?qǐng)?。所以，我在此提出，?yīng)該實(shí)行汽車按車身尺寸大小分級(jí)制。

具體方案如下：按汽車車身尺寸大小分級(jí)，以車長為變量將汽車分為6個(gè)級(jí)別，級(jí)別越大當(dāng)然購買時(shí)征稅越多。

可以看到目前國內(nèi)汽車市場的一些奇怪現(xiàn)象，就是汽車廠商為了迎合國人對(duì)大的喜好，不斷對(duì)車型進(jìn)行加長加寬以求在激烈競爭中勝出，比如很多新推出的A級(jí)車甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了以前所謂的B級(jí)車，不勝枚舉。究其原因，正是國內(nèi)車型大小的限制法規(guī)，導(dǎo)致車企毫無顧忌的加大車身尺寸。那么車身尺寸不斷增加是好是壞呢？從消費(fèi)層面來說，消費(fèi)者當(dāng)然欣然接受，以同樣價(jià)格買到高一級(jí)別的尺寸，何樂而不為呢；但從城市交通規(guī)劃角度來看，車身尺寸越大，勢(shì)必導(dǎo)致道路車流量降低，地面停車位更加緊張，以普通城市道路路邊一字型停車為例，200米長度的一字停車區(qū)，可以容納平均車長4.8米的大型車37輛；而同樣200米可以容納平均車長為4米的緊湊型兩廂車44輛，整整多停7輛。在停車泊位相當(dāng)緊張的市中心，這樣的余量是相當(dāng)可觀的。由些可見，控制車身尺寸對(duì)城市規(guī)劃以及交通擁堵都有積極的意義。

而如果實(shí)施按照車身大小來分級(jí)的征稅制度，將徹底解決這個(gè)問題。車企會(huì)因?yàn)楦蟮能嚿沓叽缢鶐淼念~外的稅收而放棄的加長加寬。其實(shí)設(shè)計(jì)大車并不難，在同一平臺(tái)上增加軸距尺寸是最常見的做法；而最難的是提高車內(nèi)空間利用率，也就是如何在規(guī)定的車身尺寸范圍內(nèi)，營造出最大化的車內(nèi)使用空間，這對(duì)車輛外形、底盤機(jī)械布置都提出很高的要求。日本很早就執(zhí)行了這套征稅制度，因此日本車車內(nèi)空間利用率普通很高，比如有空間魔術(shù)美譽(yù)的飛度和CRV。這完全得益于限制車身尺寸的法規(guī)和思想，倒逼汽車設(shè)計(jì)者挖空心思在這方面努力。

（二）改消費(fèi)稅為燃油稅，多燒油多繳稅

按排量分級(jí)的不科學(xué)之處有兩個(gè)方面。一是成熟的汽車消費(fèi)市場都會(huì)出臺(tái)燃油稅，耗油的車自然要多繳稅，這也間接反映在排量上。換言之，政府不用限制大排量的，只要制定燃油稅，大排量自然就為自己付出代價(jià)。國內(nèi)，現(xiàn)在燃油稅還在醞釀中，但一旦它出臺(tái)，與現(xiàn)在大排量多征稅的分級(jí)制度就形成重復(fù)。

這種情況下，再加入車身尺寸分級(jí)制，同時(shí)從購買和使用兩個(gè)層面進(jìn)行限制，才能真正用政策引導(dǎo)出合理的節(jié)能汽車。

三、總結(jié)

本文針對(duì)消費(fèi)稅汽車分級(jí)問題進(jìn)行研究，制定更加科學(xué)合理的對(duì)策方法，為政府更合理的收稅，為車企更合理的發(fā)展方向，為百姓更舒心的用車生活。（作者單位：杭州職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

本文系2016年度杭州市社會(huì)科學(xué)界聯(lián)合會(huì)課題“關(guān)于汽車消費(fèi)稅標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的對(duì)策研究”成果（課題編號(hào)：2016HZSL-ZC008）

參考文獻(xiàn)：

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[3] 李天楊.淺談排量稅與全球汽油機(jī)渦輪化趨勢(shì)[N].38號(hào)車評(píng)中心，2015-6-17.