環(huán)珠三角區(qū)域物流體系動力機制構(gòu)建策略

王術(shù)峰

（廣東白云學院　管理學院，廣東　廣州　510450）

環(huán)珠三角區(qū)域物流體系動力機制構(gòu)建策略

王術(shù)峰

（廣東白云學院管理學院，廣東廣州510450）

區(qū)域物流越來越受到政府和企業(yè)的高度重視，而其發(fā)展的關(guān)鍵在于區(qū)域物流體系的構(gòu)建。分析了區(qū)域物流體系的概念、特點和相關(guān)研究，歸納了環(huán)珠三角區(qū)域物流體系的現(xiàn)狀和存在的問題，研討了區(qū)域物流體系內(nèi)在動力機制，提出了環(huán)珠三角區(qū)域物流體系的構(gòu)建策略。

區(qū)域物流體系；動力機制；構(gòu)建策略；環(huán)珠三角

1　引言

區(qū)域物流體系的構(gòu)建是發(fā)展區(qū)域物流的關(guān)鍵。一方面，由于區(qū)域經(jīng)濟一體化不斷加強，服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟的物流系統(tǒng)基于物流樞紐和節(jié)點城市的集聚發(fā)展而取得實質(zhì)性進展，要求加快區(qū)域物流體系建設(shè)。另一方面，我國物流企業(yè)通過節(jié)點建設(shè)和兼并重組擴張物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的動力得到規(guī)模效應的支持，網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；l(fā)展成為物流企業(yè)發(fā)展的重要趨勢。

環(huán)珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)（簡稱“環(huán)珠三角”）指珠江三角洲廣州、佛山、肇慶、深圳、東莞、惠州、珠海、中山、江門九市所轄經(jīng)濟區(qū)域，輻射周邊的清遠、云浮、汕尾、河源、陽江五市所轄經(jīng)濟區(qū)域以及香港、澳門所轄經(jīng)濟區(qū)域（9+5+2）。環(huán)珠三角區(qū)域范圍包括珠江口流域、珠江東岸流域、珠江西岸流域及經(jīng)濟輻射周邊地區(qū)，主要由“廣佛肇+清遠、云浮”、“港深莞惠+汕尾、河源”、“澳珠中江+陽江”三個經(jīng)濟圈組成。本文分析了區(qū)域物流體系的概念、特點和相關(guān)研究，歸納了環(huán)珠三角區(qū)域物流體系的現(xiàn)狀和存在的問題，提出了環(huán)珠三角區(qū)域物流體系的構(gòu)建策略。

2　區(qū)域物流體系研究現(xiàn)狀

區(qū)域物流體系指在一定的地理區(qū)域內(nèi)，依托于區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模，為實現(xiàn)區(qū)域物流效率最大化，對區(qū)域內(nèi)部以及區(qū)域之間的物流活動要素實現(xiàn)優(yōu)化，形成有機聯(lián)系的總體。區(qū)域物流體系的特點表現(xiàn)為更加注重系統(tǒng)化、個性化、專業(yè)化。構(gòu)建區(qū)域物流體系，可以實現(xiàn)區(qū)域資源的有效整合和最優(yōu)配置，提高區(qū)域物流效率。區(qū)域物流體系是一個復雜的經(jīng)濟系統(tǒng)，具有區(qū)域性、系統(tǒng)性、最優(yōu)性的特點，見表1［1-2］。

表1　區(qū)域物流體系特點一覽表

物流體系的重要載體是物流網(wǎng)絡(luò)。物流網(wǎng)絡(luò)按表現(xiàn)形式分為物理網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)。物理網(wǎng)絡(luò)由物流節(jié)點和物流通道組成。物流活動是在通道和節(jié)點上進行的。節(jié)點同時起著組織和聯(lián)系物流通道上活動的作用。若沒有節(jié)點，則物流通道上的運動必然陷入癱瘓。因此，物流節(jié)點不僅承擔一般的物流服務(wù)功能，同時也執(zhí)行管理中樞核心功能。區(qū)域物流體系節(jié)點包括物流基地、物流中心、配送中心三個層次?；谶@三個層次物流節(jié)點構(gòu)建的區(qū)域物流體系將會更加完善，如圖1所示。

圖1　區(qū)域物流體系構(gòu)成圖

學者們主要從區(qū)域物流概念界定、區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系、區(qū)域物流需求預測和區(qū)域物流發(fā)展對策四個方面對區(qū)域物流進行了研究。楊曉雁（2011）等認為，區(qū)域物流系統(tǒng)對區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)有正反饋效應是因為區(qū)域物流系統(tǒng)產(chǎn)出效率的提高，有負反饋效應是因為區(qū)域物流系統(tǒng)產(chǎn)出效率的低下［3］。唐偉鴻、李文鋒（2005）通過實證研究提出了一種基于支持向量機的物流預測模型［4］。

3　環(huán)珠三角區(qū)域物流體系發(fā)展現(xiàn)狀

環(huán)珠三角區(qū)域物流體系發(fā)展雖然一直強調(diào)城市間的功能錯位，但分析區(qū)域物流資源稟賦發(fā)現(xiàn)，由于各地追求經(jīng)濟發(fā)展目標，紛紛加大港口設(shè)施建設(shè)，地區(qū)間物流產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出競爭局面。具體來說，環(huán)珠三角區(qū)域物流體系發(fā)展目前主要存在以下問題：

3.1區(qū)域政策和體制不匹配

政策和體制不匹配導致了不能按照市場規(guī)律配置物流資源。在現(xiàn)行體制下，環(huán)珠三角地區(qū)各地方政府代表的利益不一致，導致難以充分發(fā)揮市場機制的作用。區(qū)域內(nèi)部存在嚴重的市場分割、惡性競爭和地方保護等現(xiàn)象，尤其是物流的多頭管理體制嚴重束縛現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，物流資源得不到優(yōu)化配置，整個區(qū)域內(nèi)無法真正做到“貨暢其流”，無法按時交貨的風險及物流作業(yè)成本大大增加，從而使物流企業(yè)的效率大打折扣，區(qū)域經(jīng)濟一體化、區(qū)域物流體系構(gòu)建舉步維艱。

3.2區(qū)域物流規(guī)劃呈現(xiàn)離散性

環(huán)珠三角地區(qū)物流缺乏整體發(fā)展思路，很大程度上呈現(xiàn)離散性，相互之間協(xié)調(diào)難度大。香港致力于發(fā)展成為世界頂級物流中心、亞洲天然貨運樞紐港。廣東則致力于建成整合環(huán)珠三角、服務(wù)華南、面向全世界、國內(nèi)外物流整合的華南現(xiàn)代物流基地。具體到廣東各市，廣州要發(fā)展黃埔、南沙、廣州空港三大國際性樞紐型物流園區(qū)；深圳投入眾多資金構(gòu)筑區(qū)域性現(xiàn)代物流中心；東莞建設(shè)了常平大京九、虎門港和松山湖三大物流園區(qū)；佛山、珠海等也有類似規(guī)劃。從功能定位看，環(huán)珠三角國際航運中心只能有一至兩個，同質(zhì)化必然導致各港口難以錯位發(fā)展。

3.3區(qū)域重大交通設(shè)施缺乏有效銜接

目前，盡管環(huán)珠三角擁有香港、澳門、廣州、深圳、珠海五大機場，10年內(nèi)發(fā)展成千萬箱級吞吐量的貨柜港有廣州、深圳、香港3個，但香港和內(nèi)地主干運輸、鐵路運輸仍未能延伸到港口，且近年內(nèi)地陸續(xù)建成的4條由北至南的公路其終點都未與香港實現(xiàn)有效連通，一定程度上阻礙了多式聯(lián)運物流的發(fā)展。廣東省內(nèi)的海港包括深圳東部的鹽田港、西部的蛇口和大鏟灣，廣州的南沙和黃埔港，以及中山港、珠海港、湛江港、惠州港和虎門港等；空港則有廣州的白云機場、深圳的寶安機場和珠海機場等。這些海空港口岸在功能規(guī)劃方面存在一定程度的重復建設(shè)，不可避免地造成內(nèi)部競爭并最終導致資源浪費。此外，與港口配套的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)及物流園區(qū)等規(guī)劃和建設(shè)也存在類似問題。

3.4區(qū)域通關(guān)信息缺乏共享機制

關(guān)務(wù)檢務(wù)環(huán)境方面，由于三地海關(guān)、檢驗檢疫不統(tǒng)一，加上深圳和香港、澳門機場、碼頭、港口等各個部門的計算機網(wǎng)絡(luò)、信息化管理和供應鏈管理技術(shù)未有效連接，使得信息無法有效共享。這在很大程度上導致了因信息不對稱帶來的重復查驗問題，既增加了企業(yè)經(jīng)營成本，也導致海關(guān)審單及口岸查驗的低效率，影響通關(guān)效率，無法滿足企業(yè)對通關(guān)時效的需求。

4　環(huán)珠三角區(qū)域物流體系構(gòu)建思路

粵港澳三地以及廣東省的廣州、深圳和珠海都具有彼此獨立的利益訴求，現(xiàn)行的績效評價機制使得在價值取向上難以擺脫本地化利益趨向。通過研究粵港澳三個經(jīng)濟體物流業(yè)發(fā)展不均衡的現(xiàn)狀及在合作過程中存在的各種問題，理性分析三地港口間的沖突與合作關(guān)系，以“政府引導、市場主導、真誠合作、企業(yè)運作、統(tǒng)籌規(guī)劃、開放有序”為主要原則，鼓勵粵港澳地區(qū)具有創(chuàng)新能力和發(fā)展優(yōu)勢的地區(qū)以較快的速度優(yōu)先發(fā)展，盡可能把有限的資源先集中投入到這些發(fā)展?jié)摿Υ蟆⒁?guī)模經(jīng)濟和投資效益明顯的地區(qū)，從而尋找出一個或數(shù)個“增長極”，再通過其吸引力和擴散力不斷增大自身優(yōu)勢并帶動粵港澳三地物流行業(yè)向更深層次的合作，積極推進物流資源整合，合理進行物流產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局，促進物流業(yè)的快速發(fā)展，實現(xiàn)粵港澳三地互惠互利、優(yōu)勢互補、共同繁榮、共同發(fā)展。

通過整合資源、確立環(huán)珠三角理念、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、調(diào)整布局，最大限度吸收港資在內(nèi)地提供相關(guān)的貨運分撥和物流服務(wù)，包括貨物貿(mào)易的包裝、裝卸、運輸、倉儲、加工、配送及相關(guān)信息處理服務(wù)，利用計算機網(wǎng)絡(luò)管理和運作物流業(yè)務(wù)；加快物流基礎(chǔ)設(shè)施和信息平臺建設(shè)，促進海陸空鐵等各種運輸方式有效銜接和物流信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的推廣應用。以主輔分離、聯(lián)動發(fā)展為抓手，推進粵港澳三地物流業(yè)實現(xiàn)社會化、專業(yè)化、標準化、智慧化，建立布局合理、技術(shù)先進、節(jié)能環(huán)保、便捷高效、安全有序的國際化現(xiàn)代物流服務(wù)體系。

5　構(gòu)建環(huán)珠三角區(qū)域物流體系動力機制

制度變遷動力機制由制度變遷動力主體、制度變遷動力因素及其相互作用機制構(gòu)成，要實現(xiàn)不同動力的有機匹配，推動制度不斷變遷和完善，實現(xiàn)粵港澳物流合作的動力機制匹配。

5.1準確分析制度環(huán)境，推進政府主導的制度變遷

當前的粵港澳合作從制度環(huán)境的角度看，面臨著諸多挑戰(zhàn)，特別是粵港合作已發(fā)展到一個新的階段。珠三角產(chǎn)業(yè)在不斷轉(zhuǎn)型升級，港資企業(yè)面臨著生存挑戰(zhàn)；香港同樣面臨著經(jīng)濟社會的雙重問題，特別是隨著國際經(jīng)濟大環(huán)境的變化，香港產(chǎn)業(yè)的高端化面臨著不少挑戰(zhàn)?；浉垭p方在某種程度上存在著一定的競爭關(guān)系。在粵澳合作方面，橫琴開發(fā)給澳門產(chǎn)業(yè)多元發(fā)展提供了空間，但是在具體利益博弈上患得患失，產(chǎn)業(yè)項目進展緩慢。粵港澳合作的制度變遷表明，建立以共同利益為基礎(chǔ)的互惠機制的重要性。如果彼此僅僅以自身的局部利益或者短期利益作為出發(fā)點，區(qū)域合作就會難以取得實質(zhì)性進展。因此，政府主導的制度變遷必須在準確判斷制度環(huán)境的基礎(chǔ)上凝聚共識，實現(xiàn)互惠互利，區(qū)域合作才有共同發(fā)展的生命力。

5.2政府主導的動力結(jié)構(gòu)應符合市場規(guī)律

在制度變遷過程中，獲利機會是激起行動者推動制度變遷的根本邏輯起點，如果沒有獲利機會，就不會有行動者回應。因此政府主導的制度變遷動力結(jié)構(gòu)應適應市場規(guī)律發(fā)展的要求，給經(jīng)濟行為體和社會行動者創(chuàng)造獲利機會。如前所述，在新的條件下粵港澳合作首先要官方層面凝聚共識，突破合作的制度壁壘，給經(jīng)濟、社會、環(huán)保等多領(lǐng)域的行動者創(chuàng)造獲利機會。在廣州南沙、深圳前海、珠海橫琴等粵港澳合作重點平臺的建設(shè)中，突破CEPA“大門開，小門不開”的困局，在《粵港合作框架協(xié)議》、《粵澳合作框架協(xié)議》的重點領(lǐng)域和重點行業(yè)先行一步。比如在深圳前海下放服務(wù)業(yè)審批許可權(quán)，學習借鑒香港服務(wù)標準，營造良好的市場環(huán)境。

5.3政府與市場主導的動力結(jié)構(gòu)組合應進行動態(tài)轉(zhuǎn)換

制度變遷的動力結(jié)構(gòu)組合不是一成不變的，而是要適時調(diào)整，實現(xiàn)動力結(jié)構(gòu)組合的動態(tài)轉(zhuǎn)換。當前，政府作為官方主體，已經(jīng)建立起粵港澳合作的基本制度架構(gòu)，現(xiàn)在關(guān)鍵的目標任務(wù)是如何實現(xiàn)這些制度的效率。制度架構(gòu)建立起來后，迫切需要由市場和民間作為行動主體去挖掘獲利機會。因此，建議政府加強促進粵港澳社會和民間組織合作的平臺建設(shè)，鼓勵各級各類各地的社會智庫、體制內(nèi)的研究機構(gòu)等開展粵港合作的研究，并充分利用其研究成果，共同參與推進粵港澳合作。

研究表明，行業(yè)協(xié)會在發(fā)達的市場經(jīng)濟體中，是市場機制中不可或缺的中介機構(gòu)，也是服務(wù)市場的主要管理主體。逐步放開服務(wù)市場的高度政府管制，把政府操控的行業(yè)資質(zhì)、服務(wù)資格、技術(shù)標準等認定權(quán)還給行業(yè)協(xié)會，通過變政府直接管理為市場主體管理，把市場的權(quán)力還給市場。只有這樣，才能與香港方面在一些重要服務(wù)領(lǐng)域形成合作關(guān)系。在粵港澳合作中，支持雙方行業(yè)協(xié)會、商會開展人才培訓、資格互認、行業(yè)自律等工作。通過行業(yè)協(xié)會協(xié)調(diào)兩地的資質(zhì)認證和行業(yè)管理規(guī)范等，推動建立政府與企業(yè)及行業(yè)協(xié)會的互動模式。為此，建議成立粵港澳服務(wù)行業(yè)協(xié)會對口組織，逐步使服務(wù)標準、資格認定達到統(tǒng)一，最終建立粵港澳統(tǒng)一的服務(wù)市場，既可提升標準，又可擴大規(guī)模。

5.4環(huán)珠三角地區(qū)粵港澳港口群協(xié)同合作

目前，粵港澳的港口合作既不是單純的政府行為，也不是完全的企業(yè)間合約關(guān)系，而是政府與企業(yè)雙重參與并共同制約。原因在于港口合作主體包括了政府和企業(yè)：一方面，港口是一個區(qū)域性和功能性的概念，受地方政府或者港務(wù)局的領(lǐng)導；另一方面，企業(yè)是港口合作的另一主導者，企業(yè)在原有港口管理局管理體制下已完成了港口企業(yè)的重組，絕大多數(shù)港口已形成了大型港務(wù)企業(yè)集團與眾多港口企業(yè)并存的局面。

地方政府與企業(yè)共同主導下的港口合作，決定了港口合作機制的復雜性。合作機制有以下三個特點：從合作的推動力來看，粵港澳港口合作屬于“政府企業(yè)共同推進型”，采取政府與企業(yè)之間的協(xié)商合作機制，并最終建立明確的約束體系框架；從合作的推進方向看，粵港澳港口合作表現(xiàn)為“上下雙向推進型”；從合作的保障條件看，粵港澳港口合作以“慣例制度”為基礎(chǔ)，經(jīng)濟合作通常以各區(qū)域政府間、企業(yè)間簽署的合作契約為導向，各方都在系統(tǒng)框架內(nèi)進行經(jīng)濟活動。

6　構(gòu)建策略與發(fā)展建議

“環(huán)珠三角經(jīng)濟區(qū)”的概念是適應國內(nèi)外經(jīng)濟發(fā)展的新形勢提出的，是適應經(jīng)濟全球化、區(qū)域一體化發(fā)展的必然選擇。物流對于區(qū)域經(jīng)濟社會的作用，猶如血脈對于人的生命一樣重要。物流體系的重要載體是物流網(wǎng)絡(luò)，物流網(wǎng)絡(luò)按表現(xiàn)形式分為物理網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)，物理網(wǎng)絡(luò)由物流節(jié)點和物流通道組成，構(gòu)成一個完整的物流網(wǎng)絡(luò)體系。物流具有五大作用（簡稱“四動一通”）：對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的拉動作用、對當?shù)禺a(chǎn)業(yè)布局的帶動作用、對當?shù)亟煌ㄟ\輸?shù)穆?lián)動作用、對當?shù)爻鞘薪ㄔO(shè)的推動作用（先市后城）、對當?shù)厝宋纳鐣娜谕ㄗ饔谩?/p>

根據(jù)粵港澳港口的發(fā)展現(xiàn)狀，可以看出由于各地區(qū)追求經(jīng)濟利益，使得各港口間競爭大于合作，跨區(qū)合作舉步維艱。構(gòu)建契約約束的合作機制是實現(xiàn)群體利益最大的基本保障，港口間的合作動因在于增長合作各方的利益，提升區(qū)域物流效率。

6.1建立區(qū)域協(xié)調(diào)組織機制

關(guān)于“港口群協(xié)同發(fā)展模式”，茅伯科（2007）提出長三角港口五種模式應該把市場一體化模式作為首選［5］；張旭、劉偉（2008）將國外港口資源整合模式分為政府主導聯(lián)盟型、政府主導緊密型、企業(yè)主導聯(lián)盟型等聯(lián)盟型模式［6］；王遠平（2012）總結(jié)了委托代理模式、行政管理一體化模式和供應鏈聯(lián)盟模式［7］。學者們基于研究目標從不同視角對港口群協(xié)同發(fā)展模式進行了有益探索。在不同區(qū)域的港口合作中，港口企業(yè)間的合作可完全按照市場原則，根據(jù)一定的契約協(xié)議合作；政府間合作的實現(xiàn)則較為復雜，合作過程中的協(xié)調(diào)溝通機制必不可少。促進環(huán)珠三角區(qū)域港口之間的合作，可以采取以下措施：

（1）搭建區(qū)域物流合作協(xié)調(diào)組織框架。區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展的成效和水平很大程度上取決于區(qū)域合作機制。目前環(huán)珠三角區(qū)域各地區(qū)各行其是的行政決策已經(jīng)不能適應合作發(fā)展的需要，建議建立“環(huán)珠三角區(qū)域物流聯(lián)席會議”制度，以此作為區(qū)域物流合作的最高行政議事機構(gòu)和決策機構(gòu)，負責集中協(xié)調(diào)粵港澳政府間的物流戰(zhàn)略總體部署和各項跨區(qū)域行政事務(wù)。該機構(gòu)組成人員由粵港澳各區(qū)域的行政首長組成，聯(lián)席會議內(nèi)設(shè)常務(wù)委員會、執(zhí)行委員會、專家咨詢委員會，分別負責區(qū)域物流的日常協(xié)調(diào)、計劃實施、科學論證等功能職責。

（2）建立和完善粵港澳跨界大型物流項目協(xié)調(diào)機制，以此銜接區(qū)域包括港口在內(nèi)的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快區(qū)域物流資源整合和配套。

（3）拓展物流、港口等相關(guān)行業(yè)協(xié)會的協(xié)調(diào)功能。在港口合作趨勢下，港口、物流等行業(yè)協(xié)會應有效充當起不同港口主體之間合作的橋梁和紐帶，促進粵港澳港口政府之間、企業(yè)之間的交流溝通，開展廣泛的調(diào)查研究，推進合作政策的出臺和實施，健全各合作主體之間的反饋機制，發(fā)揮行業(yè)宏觀層面的決策參考作用，為三地物流行業(yè)發(fā)展搭建起溝通橋梁。

6.2建立區(qū)域協(xié)同市場模式

（1）匹配動力機制。合作機制是一整套明示或默許的特定關(guān)系領(lǐng)域的原則、規(guī)則、規(guī)范以及決策程序。地方政府與企業(yè)共同主導港口的合作，決定了港口合作機制的復雜性。

（2）完善市場機制。由于環(huán)珠三角地區(qū)港口尤其是廣東港口的市場經(jīng)濟體制不完善，政企不分問題表現(xiàn)尤為突出。所以，完善市場機制、明確區(qū)分合作主體、有效劃分各自職能是促進粵港澳港口合作發(fā)展的堅實基礎(chǔ)。就合作主體看，政府、企業(yè)在合作目的、領(lǐng)域與方法上明顯不同。政府職能集中體現(xiàn)在服務(wù)和監(jiān)管方面，由港口管理部門之間通過聯(lián)合規(guī)劃以及對規(guī)劃的有效控制來實現(xiàn)。

（3）改善利益分配。由于粵港澳經(jīng)濟和社會發(fā)展不平衡，各地都有自己的定位與需求，各方都要為自己謀利。利益分配是粵港澳港口合作中的核心問題，參與合作的政府要贏得合作利益，就需要創(chuàng)新機制，主要包括創(chuàng)新政績考核機制、創(chuàng)新利益分享與補償機制等，尋找利益平衡點。

6.3加快環(huán)珠三角區(qū)域物流體系建設(shè)

隨著經(jīng)濟全球化和區(qū)域一體化，粵港澳將深度融合發(fā)展，環(huán)珠三角區(qū)域?qū)⒊蔀槭澜缃?jīng)濟增長極［8］。構(gòu)建環(huán)珠三角區(qū)域物流體系，以香港、澳門作為特級極點和國際經(jīng)貿(mào)窗口，承擔商務(wù)中心、結(jié)算中心功能；廣州南沙作為一級極點，承擔產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)、生產(chǎn)儲存功能；白云機場綜合保稅區(qū)、前海、橫琴作為二級極點，承擔產(chǎn)業(yè)配套、服務(wù)貿(mào)易功能。

物流節(jié)點方面，構(gòu)建珠江、西江、東江、北江港口群與空港群兩個節(jié)點網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)基于區(qū)域增長極理論的大珠江三角洲港口群協(xié)同發(fā)展；物流通道方面，建設(shè)快速物流通道，發(fā)揮港珠澳大橋作用，構(gòu)建珠三角1小時經(jīng)濟圈，物通商流，區(qū)位優(yōu)勢得到充分發(fā)揮。未來的南沙，是整個珠三角的南沙，是遠東地區(qū)經(jīng)濟帶的南沙，是世界經(jīng)濟全球化的南沙，不僅是國際物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系重要的一極，而且將成為促進經(jīng)濟全球化發(fā)展的重要“增長極”。

政府部門應放寬港澳物流企業(yè)進駐南沙的條件，簡化及明確港澳企業(yè)在內(nèi)地申報物流從業(yè)資格的政策及流程，并給予政策優(yōu)惠，使得本土企業(yè)與港澳物流企業(yè)展開良性競爭，并吸收港澳先進的物流管理經(jīng)驗和服務(wù)模式，提高物流業(yè)整體運作水平。南沙新區(qū)應吸引B2C平臺及大型物流公司進駐和設(shè)立大型倉儲服務(wù)中心，并鼓勵兩者形成戰(zhàn)略性合作伙伴關(guān)系。政府應與物流業(yè)界共同建設(shè)物流大數(shù)據(jù)處理中心，利用電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）以及條形技術(shù)、射頻技術(shù)建立并完善進出口產(chǎn)品的全程寄遞跟蹤服務(wù)，形成可視化的供應鏈運營平臺；連通并共享粵港澳三地港口及機場貨運實時信息，根據(jù)出貨地及貨件處理情況，調(diào)度省內(nèi)及香港、澳門貨物運輸，從而優(yōu)化電子商務(wù)與物流供應鏈管理。

空運方面，香港將繼續(xù)承擔航運跨境B2C貿(mào)易小包裹的主要任務(wù)，同時加強香港國際機場運力及貨物處理能力；南沙周邊國際機場也應努力提升貨運吞吐量及處理能力，尤其注意擴大國際貨運覆蓋的線路，以分擔香港航空運輸壓力。三地航空運輸部門應建立合作機制，定期進行互訪交流，并建立高效的實時信息溝通渠道，協(xié)調(diào)及優(yōu)化各地機場貨運處理，提升三地航空物流運作效率。

海運方面，積極完善南沙港基礎(chǔ)建設(shè)，引進港澳先進的港口管理模式及技術(shù)，提升貨運吞吐量及處理能力。增加南沙及粵港之間的貨運、旅運海上航班，加快南沙與港澳間的運輸速度，從而起到分擔公路貨運壓力、拉動更多港澳旅客來南沙的作用。

陸運方面，依托高速公路建立全省快速運力網(wǎng)，建設(shè)從南沙直通香港和澳門的快速路。建議在南沙新區(qū)備案的物流企業(yè)其物流車輛可享受省內(nèi)重點物流線路通行優(yōu)惠，但車輛須一律裝上GPS跟蹤系統(tǒng)，并與粵港澳三地交通部門、物流部門聯(lián)網(wǎng)，以實現(xiàn)實時運力調(diào)度，避開擁堵交通，優(yōu)化公路物流線路，提升運輸速度。鐵路方面，加快南沙疏港鐵路項目的建設(shè)，設(shè)計合理的貨運線路，縮短南沙物流倉庫至鐵路站的運輸距離。盡快開通從南沙新區(qū)至各大制造業(yè)城市及內(nèi)陸主要商貿(mào)發(fā)達城市乃至港澳的鐵路線。

6.4加快環(huán)珠三角都市圈一體化建設(shè)

環(huán)珠三角都市圈包括“廣佛肇”、“港深莞惠”、“澳珠中江”3個都市圈（11個行政城市）。廣州作為國家中心城市，可以發(fā)揮區(qū)域一體化輻射作用，帶動環(huán)珠三角都市圈發(fā)展。深圳作為珠江東岸國家區(qū)域經(jīng)濟中心城市，銜接香港、引領(lǐng)莞惠，可以發(fā)揮區(qū)域一體化擴散作用，帶動港深莞惠都市圈發(fā)展。珠海作為珠江西岸國家區(qū)域經(jīng)濟中心城市，銜接澳門、引領(lǐng)中江，可以發(fā)揮區(qū)域一體化傳導作用，帶動澳珠中江都市圈發(fā)展。優(yōu)化環(huán)珠三角區(qū)域新型城市群體系，以城市群為主體形態(tài)，推進“穗港澳”、“深港”、“珠澳”三個區(qū)域城市群建設(shè)，開展“穗港澳”新型城市群化試點。

6.5加快南沙粵港澳合作自貿(mào)區(qū)建設(shè)

南沙粵港澳合作自貿(mào)區(qū)應吸引B2C平臺及大型物流公司進駐和設(shè)立大型倉儲服務(wù)中心，并鼓勵兩者形成戰(zhàn)略性合作伙伴關(guān)系；要大力發(fā)展航運物流、外貿(mào)物流、保稅物流等新興物流業(yè)，為“一帶一路”尋找戰(zhàn)略支撐點。通過自貿(mào)區(qū)這扇窗口，推動廣東和內(nèi)地的產(chǎn)品、資本和品牌“走出去”，實現(xiàn)與港澳以及“一帶一路”沿線國家、地區(qū)共同發(fā)展。南沙新區(qū)區(qū)政府應與物流業(yè)界共同建設(shè)物流大數(shù)據(jù)處理中心，形成可視化的供應鏈運營平臺，連通并共享粵港澳三地港口及機場貨運實時信息，根據(jù)出貨地及貨件處理情況，調(diào)度省內(nèi)及香港、澳門貨物運輸，從而優(yōu)化電子商務(wù)與物流供應鏈管理。

6.6建立區(qū)域通關(guān)信息共享機制

粵港澳三地要共同加強信息化建設(shè)，實現(xiàn)通關(guān)信息的實時共享，提升海關(guān)審單及口岸查驗速率，避免重復查驗問題，滿足企業(yè)對通關(guān)時效的要求，優(yōu)化通關(guān)環(huán)境，使國際貿(mào)易便利化。實施廣東地區(qū)海關(guān)通關(guān)一體化，嘗試啟動“互聯(lián)互通”。廣東自貿(mào)試驗區(qū)南沙新區(qū)片區(qū)已嘗試啟動關(guān)檢“三互”通關(guān)新模式。關(guān)檢“三互”，是指海關(guān)與檢驗驗疫局雙方信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助。建議減免對南沙新區(qū)內(nèi)來自香港澳門的進口或轉(zhuǎn)口貨物關(guān)稅，對區(qū)內(nèi)的制造業(yè)產(chǎn)品實施出口退稅優(yōu)惠及所得稅優(yōu)惠，對區(qū)內(nèi)電商企業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)售至全國其他地區(qū)的產(chǎn)品給予一定的增值稅與消費稅優(yōu)惠，這樣可鼓勵國外品牌在南沙及周邊地區(qū)設(shè)立工廠，建立電商銷售網(wǎng)絡(luò)。建議區(qū)內(nèi)出口產(chǎn)品集中報檢并備案，通關(guān)時已備案產(chǎn)品無需重復檢驗檢疫。

6.7著力推進重點項目、重大工程建設(shè)

建立和完善粵港澳跨界大型項目協(xié)調(diào)機制，有效銜接物流基礎(chǔ)設(shè)施，加快區(qū)域物流資源整體配套，構(gòu)建環(huán)珠三角區(qū)域物流體系。加大粵港澳重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和資源整合力度，加快港珠澳大橋、廣深港鐵路專線等項目建設(shè)。一是加快西部通道建設(shè)，提高過境交通運輸通行能力，提高通行效率，解決物流瓶頸和障礙；二是明確各港口地位與分工，加強港口資源整合，重點推動以港口為依托的集裝箱多式聯(lián)運；三是構(gòu)建科學合理的民航運輸系統(tǒng)，加強以機場為供應鏈節(jié)點的航空物流協(xié)作，提高環(huán)珠三角“機場群”的整體競爭力。通過整合三地交通資源，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，建立利益共享、風險共擔的合作機制，形成以海港和空港為龍頭，以各種集疏運方式為依托，共建更趨合理的環(huán)珠三角物流圈，以利于實現(xiàn)全區(qū)域的物流運作效率化。

［1］戴玉思.區(qū)域物流體系的研究［D］.南昌:江西財經(jīng)大學，2013.

［2］王術(shù)峰，龍濤.第五方物流樞紐服務(wù)商運營模式探析［J］.中國流通經(jīng)濟，2015，29（6）:36-44.

［3］楊曉雁.區(qū)域物流系統(tǒng)效應分析［J］.國際商務(wù)研究，2011，（4）: 40-52.

［4］唐偉鴻，李文鋒.基于時間序列的支持向量機在物流預測中的應用［J］.物流科技，2005，（1）:8-11.

［5］茅伯科.長三角港口一體化模式的比選［J］.水運管理，2007，（11）.

［6］張旭，劉偉.長三角港口資源整合模式［J］.水運管理，2008，（2）.

［7］王遠平.區(qū)域港口群一體化模式探討［J］.現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)，2012，（14）.

［8］王術(shù)峰.基于區(qū)域增長極理論的粵港澳物流業(yè)合作發(fā)展對策研究［R］.2015.

Strategy in Establishing Driving Mechanism for Central PRD Logistics System

Wang Shufeng
（School of Management，Guangdong Baiyun University，Guangzhou 510450，China）

Regional logistics has earned more and more attention from the government and businesses.In this paper，we analyzed the concept，characteristics and relevant study of the regional logistics system，summarized the current status and existing problems of the central PRD logistics system，studied the internal driving mechanism of the regional logistics system，and at the end，proposed the strategy to establish the central PRD logistics system.

regional logistics system；driving mechanism；establishment strategy；central PRD

F259.27

A

1005-152X（2016）04-0008-06

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.04.003

2016-03-21

廣東省哲學社會科學“十二五”規(guī)劃項目“基于區(qū)域增長極理論的粵港澳物流業(yè)合作發(fā)展對策研究”（GD12XGL02）

王術(shù)峰（1963-），男，山東文登人，副教授，碩士生導師，研究方向：物流管理。