固定軌道運(yùn)輸和乘客鐵路系統(tǒng)的消防安全

廖穗平

摘 要：隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展與科技的迅猛進(jìn)步，固定軌道運(yùn)輸行業(yè)呈現(xiàn)出了喜人的發(fā)展勢(shì)頭，極大地方便了公眾的出行。固定軌道運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)量大、工作強(qiáng)度高，日運(yùn)送旅客數(shù)量多，在此情形下，系統(tǒng)與乘客的消防安全保障工作具有極高的難度，需要有關(guān)部門充分重視。筆者結(jié)合工作經(jīng)驗(yàn)與相關(guān)理論知識(shí)，在本文中研究了固定軌道運(yùn)輸以及乘客鐵路系統(tǒng)的消防安全保障工作，供有關(guān)人員參考借鑒。

關(guān)鍵詞：固定軌道；運(yùn)輸；消防安全

中圖分類號(hào)： TU921 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1673-1069（2016）21-184-2

0 引言

現(xiàn)階段應(yīng)用最廣泛、最具權(quán)威性的固定軌道消防標(biāo)準(zhǔn)為《固定軌道運(yùn)輸與客車鐵路系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)》，以下簡稱為《標(biāo)準(zhǔn)》。1983年，《標(biāo)準(zhǔn)》的誕生開創(chuàng)了固定軌道消防安全保衛(wèi)制度化工作的先河。《標(biāo)準(zhǔn)》囊括了大量的內(nèi)容，在通聯(lián)、車輛、車道以及系統(tǒng)控制安全保障等工作上做出了規(guī)定與建議，有效地促進(jìn)了固定軌道運(yùn)輸行業(yè)的進(jìn)步。

1 車道消防安全

由于列車內(nèi)部空間相對(duì)狹小密閉，因此車內(nèi)一旦發(fā)生火災(zāi)，極有可能造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失甚至是人員傷亡事故。如果車輛內(nèi)部發(fā)生火災(zāi)，車道是逃生通道之一。運(yùn)輸部門出于安全考慮而設(shè)置了大量聯(lián)絡(luò)通道與封閉出口，這些要道在火災(zāi)發(fā)生時(shí)扮演著生命通道的角色。

為了有效地提高乘客的逃生效率，最大程度地降低損失，《標(biāo)準(zhǔn)》明確規(guī)定了相關(guān)聯(lián)絡(luò)通道與封閉出口間的最大間距，分別是244米以及762米。目前，城市與城際軌道交通工程數(shù)量與日俱增，在緩解公路交通壓力的同時(shí)也為軌道運(yùn)輸部門的消防安全保障工作增加了不小的難度。在運(yùn)輸高峰時(shí)期，車輛內(nèi)部人數(shù)極多，在短時(shí)間內(nèi)將所有人安全有序地疏至安全地帶極其艱難。試驗(yàn)表明，在交通高峰時(shí)期利用車道將車內(nèi)所有乘客疏散至少需要一個(gè)小時(shí)左右的時(shí)間?？陀^上看，車道疏散的效率并不高，行業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為車道疏散乘客的做法是最后的搶險(xiǎn)救災(zāi)措施[1]。

《標(biāo)準(zhǔn)》通過限制可燃性部件在封閉列車車道中的使用以降低火災(zāi)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)。在火災(zāi)發(fā)生后，任何可燃性物件都可能迅速加重火勢(shì)，因此《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定固定軌道交通系統(tǒng)中的行走路面以及鐵路枕必須具備較強(qiáng)的防火性能。應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格限制各類可燃性物件的使用，尤其是不得在系統(tǒng)核心設(shè)施中應(yīng)用可燃性元件，這是因?yàn)槿绻诤诵脑O(shè)備中應(yīng)用可燃性元件，元件會(huì)在高強(qiáng)度的運(yùn)轉(zhuǎn)中逐漸升溫而最終引發(fā)火災(zāi)，由于核心設(shè)備的造價(jià)一般較為高昂，一旦被損毀所造成的經(jīng)濟(jì)損失將十分巨大。

木質(zhì)軌枕在現(xiàn)代軌道交通中應(yīng)用普遍，木質(zhì)軌枕的優(yōu)勢(shì)在于彈性好、抗壓性強(qiáng)，能夠很好地緩沖列車對(duì)軌道的壓力。但是常規(guī)木質(zhì)軌枕易燃燒的缺陷也是顯而易見的，一旦車道發(fā)生火災(zāi)，木質(zhì)軌枕很可能會(huì)加重火勢(shì)。因此，要求系統(tǒng)中的木質(zhì)軌枕具備合格的防火性能，為了實(shí)現(xiàn)這一目的，技術(shù)人員需要對(duì)軌枕進(jìn)行嚴(yán)格的防火處理。

隧道內(nèi)部設(shè)有大量的線纜，這些線纜負(fù)責(zé)信號(hào)傳輸以及通信等工作，重要性不言而喻。各類線纜也需要經(jīng)過防火處理或者直接應(yīng)用阻燃材料。為了降低火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)與保障列車駕駛?cè)藛T的正常視野，應(yīng)當(dāng)將線纜的發(fā)煙量控制在最低水平之內(nèi)。

2 車站消防安全

《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，各列車車站中要設(shè)置質(zhì)量合格的自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)以及防火墻等設(shè)施，并定期安排專業(yè)人員對(duì)各防火設(shè)施進(jìn)行維修保養(yǎng)，從而最大程度地確保防火設(shè)施的性能穩(wěn)定并延長其工作壽命。與此同時(shí)，需要將事故通風(fēng)系統(tǒng)安裝在封閉的車站之中，以此來實(shí)現(xiàn)削弱火災(zāi)不良影響的目的。

《標(biāo)準(zhǔn)》要求車站建筑設(shè)計(jì)具有較強(qiáng)的合理性，能夠有效實(shí)現(xiàn)及時(shí)疏散乘客的目的。為此，車站中應(yīng)當(dāng)設(shè)置一定數(shù)量的疏散通道以及封閉的樓梯間，在乘客逃生過程中，自動(dòng)扶梯將成為有力的人員疏散工具。現(xiàn)代列車車站多采用地下隧道設(shè)計(jì)，在此情形下，火災(zāi)疏散以及站臺(tái)交通的工作需要依靠電梯來完成。為了保障乘客的安全，必須要在乘客聚集區(qū)域設(shè)置質(zhì)量合格的防火墻，防火墻的作用是分隔站臺(tái)，從而達(dá)到規(guī)避火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的目標(biāo)。一般來講，防火墻的耐火時(shí)間不得低于一小時(shí)[2]。

3 車輛消防安全

由于列車車廂的內(nèi)部空間較大、乘客數(shù)量較多，因此列車車廂發(fā)生火災(zāi)等災(zāi)害的幾率較高。在過去，全世界發(fā)生了多起列車車廂火災(zāi)，引發(fā)了公眾對(duì)固定軌道運(yùn)輸安全性的擔(dān)憂。為了有效地降低列車車廂發(fā)生火災(zāi)的幾率，保障乘客生命財(cái)產(chǎn)與列車的安全，《標(biāo)準(zhǔn)》制定人員在列車車廂火災(zāi)防控上作出了大量的努力。

現(xiàn)階段，大部分列車采用電力驅(qū)動(dòng)的工作方式，這在空氣污染日益嚴(yán)重、礦物資源儲(chǔ)量日趨下降的今天具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。在電力列車運(yùn)行過程中，列車線路可能會(huì)因老化或者其他原因而引發(fā)短路現(xiàn)象，從而造成線路系統(tǒng)的異常發(fā)熱，最終可能引發(fā)火災(zāi)。所以，《標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)線路以及列車電氣元件的放熱源進(jìn)行了有效的控制，從而顯著降低了線路過熱而引發(fā)車廂大火的幾率。

目前，隔離、絕熱以及電能控制是杜絕或者減少線路過熱引發(fā)車廂火災(zāi)現(xiàn)象的主要措施。現(xiàn)代軌道列車內(nèi)部含有大量的電氣元件，不同元件通過線路連接，從而形成了完整有效的列車電氣系統(tǒng)。在過去較長的一段時(shí)間內(nèi)，列車的電氣元件與車輛外部未實(shí)現(xiàn)有效的隔離，也就是說二者處于相鄰區(qū)域，在此情形下，列車運(yùn)行過程中剎車系統(tǒng)電阻與動(dòng)力系統(tǒng)產(chǎn)生的熱量將無法有效地散發(fā)，熱量不斷地積聚將大幅提升車廂的溫度，在車廂溫度上升到某一閾值后將引發(fā)火災(zāi)。因此，軌道交通部門會(huì)在車廂內(nèi)應(yīng)用防火頂板部件以及阻火地板等設(shè)施來降低火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)以及阻止火勢(shì)的蔓延，從而為乘客創(chuàng)造寶貴的逃生時(shí)間，降低火災(zāi)對(duì)車廂造成的不利影響。

列車車廂內(nèi)部環(huán)境復(fù)雜、線路密集，從而給火災(zāi)的發(fā)生與火勢(shì)的蔓延創(chuàng)造了極其有利的條件。車廂內(nèi)部的座椅、天花板裝飾材料等都是可燃性較強(qiáng)的物品，若未采取有效措施以控制上述物品的可燃性，車廂內(nèi)部一旦發(fā)生火災(zāi)，后果將不堪設(shè)想。《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，車廂內(nèi)部裝飾工作應(yīng)當(dāng)盡可能地應(yīng)用防火材料，通過防火技術(shù)手段或者應(yīng)用新型絕熱材料來降低火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)。通常情況下，依照火源類型的不同，可以將列車車廂火災(zāi)劃分為內(nèi)源性火災(zāi)以及外源性火災(zāi)。內(nèi)源性火災(zāi)指的是由列車內(nèi)部故障如線路短路、電氣元件失效等因素引發(fā)的火災(zāi)事故。外源性火災(zāi)主要指的是由列車乘客的不當(dāng)行為引發(fā)的火災(zāi)，工作經(jīng)驗(yàn)表明，乘客亂扔煙頭、隨手丟棄正在燃燒的物品是造成外源性火災(zāi)的主要原因。

就目前狀況而言，列車全尺寸火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)測(cè)試的造價(jià)極其高昂，從經(jīng)濟(jì)的角度來看該作法是不可行、不明智的。鑒于以上情況，《標(biāo)準(zhǔn)》推薦人們采用獨(dú)立材料測(cè)試方法，即通過測(cè)試不同場(chǎng)景內(nèi)的車廂材料燃火性能來分析車廂的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)，從而宏觀地評(píng)估車廂出現(xiàn)火災(zāi)概率，該方法在理論層面上是可行的，所得數(shù)據(jù)也較為全面客觀[3]。

4 事故通風(fēng)

在設(shè)計(jì)事故通風(fēng)系統(tǒng)前，技術(shù)部門必須要做好關(guān)于火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的數(shù)學(xué)建模工作，科學(xué)地分析事故地點(diǎn)發(fā)生火災(zāi)的風(fēng)險(xiǎn)以及火災(zāi)發(fā)生后火勢(shì)的蔓延速率。決定火災(zāi)嚴(yán)重程度的因素較多，其中包括火災(zāi)的熱釋放速率曲線、火災(zāi)的熱釋放速率以及火災(zāi)的熱釋放速率峰值等。

在開啟事故通風(fēng)系統(tǒng)后，車道內(nèi)部的煙氣會(huì)被迅速地排出。為了確保災(zāi)害現(xiàn)場(chǎng)不會(huì)發(fā)生煙氣逆流現(xiàn)象，應(yīng)當(dāng)合理地控制通風(fēng)強(qiáng)度。《標(biāo)準(zhǔn)》十分重視事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)工作，要求技術(shù)人員竭力確保系統(tǒng)具有較強(qiáng)的適用性與可靠性，而技術(shù)人員為了滿足《標(biāo)準(zhǔn)》的要求，需要對(duì)機(jī)械、電氣以及監(jiān)控子系統(tǒng)開展嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目煽啃苑治龉ぷ?。為了確保事故通風(fēng)系統(tǒng)的性能穩(wěn)定，需要保障各系統(tǒng)部件的質(zhì)量。工作人員在安裝系統(tǒng)部件前必須要檢查部件的型號(hào)是否準(zhǔn)確、察看其表面是否存在裂縫、劃痕等缺陷。

事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與建設(shè)工作涵蓋多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域、具有較高的難度，所以各技術(shù)人員要積極學(xué)習(xí)先進(jìn)的理論知識(shí)、善于總結(jié)借鑒優(yōu)秀的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，從而保障車輛與乘客的安全[4]。

5 結(jié)語

新的發(fā)展形勢(shì)下做好固定軌道運(yùn)輸與乘客鐵路系統(tǒng)消防安全保障工作具有重要的現(xiàn)實(shí)意義，為此，應(yīng)當(dāng)著力于提升車道、車廂以及車站等關(guān)鍵場(chǎng)所的設(shè)計(jì)工作的合理性，大規(guī)模應(yīng)用新型、優(yōu)質(zhì)的防火材料，做好針對(duì)各類消防設(shè)施的檢查維護(hù)工作，從而促進(jìn)固定軌道交通行業(yè)的長足進(jìn)步。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 李賓，韓樹新.煤礦軌道運(yùn)輸事故及其防范[J].科技資訊，2014（17）.

[2] 朱廣平.試論煤礦軌道運(yùn)輸事故形式及防范措施[J].中小企業(yè)管理與科技（下旬刊），2013（12）.

[3] 盧玉強(qiáng).新型井下軌道運(yùn)輸智能交通信集閉系統(tǒng)[J].科技與企業(yè)，2012（04）.

[4] 王寅.軌道運(yùn)輸作用于城市配送系統(tǒng)可行性分析[J].企業(yè)技術(shù)開發(fā)，2012（11）.