西部港口物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境問題及對策

余榮華，黨志勝，游曉霞，江朝元

(1.重慶航運(yùn)交易所，重慶　400025;2.重慶工商大學(xué)，重慶　400067)

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【區(qū)域經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展】

西部港口物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境問題及對策

余榮華1，黨志勝1，游曉霞1，江朝元2

(1.重慶航運(yùn)交易所，重慶400025;2.重慶工商大學(xué)，重慶400067)

物流服務(wù)能力與物流運(yùn)作效力不足，不僅制約了港口物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)化代轉(zhuǎn)型,而且導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境的持續(xù)惡化。以重慶港為例，分析了西部內(nèi)河港口物流產(chǎn)業(yè)形態(tài)及特征，剖析了產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境持續(xù)惡化的根源所在，并結(jié)合現(xiàn)實(shí)情況提出了應(yīng)對措施，可有效改善現(xiàn)狀，促進(jìn)西部港內(nèi)河港口由傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)向現(xiàn)代化服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。

西部港口；物流產(chǎn)業(yè)；生態(tài)環(huán)境；服務(wù)能力；運(yùn)作效力

港口物流樞紐，是港口城市的口岸優(yōu)勢，以其良好的軟硬件服務(wù)環(huán)境和低成本的大宗貨物集散服務(wù)能力為依托，可對周邊數(shù)百公里范圍內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國際物流運(yùn)輸形成強(qiáng)大的輻射能力。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的形成，國際商貿(mào)與物流一體化已經(jīng)由沿海港口延伸至內(nèi)河港口，現(xiàn)代港口物流樞紐已經(jīng)由交通樞紐、物流樞紐開始向信息樞紐、商貿(mào)中心、服務(wù)中心和金融中心演進(jìn)，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化整合港口資源為途徑，積極發(fā)展涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)的服務(wù)能力與運(yùn)作效力。因此，港口物流樞紐現(xiàn)代化發(fā)展的進(jìn)程，就是港口航運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展的進(jìn)程[1]。

重慶港是長江上游地區(qū)最大的西部港口物流樞紐，擁有8八大現(xiàn)代化港區(qū)、50余個港口碼頭，聚集了1 000多家從事散貨、集裝箱、化危品和車貨滾裝運(yùn)輸業(yè)務(wù)的貨代、倉儲、集卡、船代、船公司、箱管、理貨、報關(guān)行等航運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)集群企業(yè)。與沿海港口相比較，國際物流一體化的服務(wù)能力和運(yùn)作效力發(fā)展不夠，數(shù)量龐大的產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模和同質(zhì)化的物流服務(wù)能力造成了惡性價格競爭的生態(tài)環(huán)境，西部港口物流樞紐的現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型發(fā)展陷入困局。本文在通過大量的實(shí)地調(diào)研、資料收集和理論分析基礎(chǔ)上，對重慶港航運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)特征和生態(tài)環(huán)境進(jìn)行了剖析，并就打造良性產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境、促進(jìn)港口現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型發(fā)展提出了適宜的對策建議[2]。

一、產(chǎn)業(yè)特征

(一)港口概況

1.港口樞紐基礎(chǔ)能力。重慶港，擁有八大港區(qū)、51個碼頭、874個泊位，其中595個為生產(chǎn)用泊位，年貨物吞吐能力1.45億噸，年集裝箱吞吐能力300萬標(biāo)箱，港口的規(guī)?；C(jī)械化吞吐能力占長江上游地區(qū)的85%以上。如表1所示，其中：主城、涪陵、萬州三港區(qū)的貨運(yùn)泊位數(shù)占整個樞紐的51%，吞吐能力占整個樞紐的72.5%[2]。

2.港口樞紐產(chǎn)業(yè)規(guī)模。重慶港，可承接干散貨、集裝箱、化危品、滾裝貨、滾裝車等物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)。年貨物運(yùn)輸總量達(dá)到1.29億噸，年貨物周轉(zhuǎn)量1 740億噸公里，其中：集裝箱運(yùn)輸66.11萬標(biāo)箱，干散貨運(yùn)輸約1億噸，石油、天然氣及制品運(yùn)輸593.93萬噸，化工原料及制品運(yùn)輸347.1萬噸，載貨汽車滾裝運(yùn)輸13.6萬輛次。重慶港貨物周轉(zhuǎn)占長江貨運(yùn)周轉(zhuǎn)總量5 391億噸公里的32.3%，占全國內(nèi)河貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量7 638億噸公里的22.8%，是南京以上最大的內(nèi)河億噸大港。

表1　重慶港口物流樞紐生產(chǎn)用泊位及吞吐能力情況

(二)產(chǎn)業(yè)特征

1．高度集中的產(chǎn)業(yè)，競爭不激烈，附加值高，發(fā)展環(huán)境好。化危品、載貨汽車滾裝、商品汽車滾裝等運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，占重慶港航運(yùn)市場31%的份額。由于對運(yùn)輸安全、環(huán)保、技術(shù)等要求較高，市場實(shí)行審批準(zhǔn)入制，具有安全技術(shù)條件高、經(jīng)營航線固定、投資規(guī)模較大等顯著特征?；Ｆ愤\(yùn)輸企業(yè)16家、重車滾裝企業(yè)10家、商品滾裝企業(yè)僅1家，產(chǎn)業(yè)集中度高，市場競爭不激烈，競爭方式主要體現(xiàn)為服務(wù)能力與運(yùn)作效力的競爭，產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境良好。

2．低度集中的產(chǎn)業(yè)，惡性競爭，附加值低，發(fā)展環(huán)境差。干散貨和集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，占重慶港航運(yùn)市場691%的份額。由于在安全、環(huán)保、技術(shù)等方面無特殊要求，市場實(shí)行工商登記準(zhǔn)入制，具有安全技術(shù)條件不高、經(jīng)營航線開放、投資規(guī)模不大等顯著特征。干散貨運(yùn)輸企業(yè)達(dá)280家、集裝箱運(yùn)輸企業(yè)25家。其中：10萬載重噸以上運(yùn)輸企業(yè)僅有13家，平均運(yùn)力為2.2萬噸，產(chǎn)業(yè)集中度不到20%，遠(yuǎn)低于美國密西西比河的70%。由于港口樞紐輻射了周邊貴州、云南、四川三省，擁有廣闊的市場空間，衍生了貨代、集卡、船代、理貨、箱管、報關(guān)行等代理企業(yè)多達(dá)到800家，其中貨代企業(yè)就達(dá)700余家，產(chǎn)業(yè)集中度嚴(yán)重偏低，市場競爭十分激烈，競爭方式主要體現(xiàn)為惡性價格競爭，產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境持續(xù)惡化。

二、生態(tài)問題

(一)供應(yīng)鏈資效力不高，核心服務(wù)能力不足，市場呈現(xiàn)服務(wù)同質(zhì)化競爭格局

1．供應(yīng)鏈信息化基礎(chǔ)不夠，物流信息化服務(wù)能力不足。如表2所示，除港口企業(yè)和部分大型航運(yùn)、代理企業(yè)外，絕大多數(shù)中小微型企業(yè)信息化程度較差。供應(yīng)鏈中最關(guān)鍵的貨代企業(yè)和船代物流信息化運(yùn)作能力不足，分別為2%和44%,而97%的中小微貨代企業(yè)沒有自己的信息化系統(tǒng)，物流運(yùn)作主要依靠紙件、電話、傳真、郵件等方式進(jìn)行；其他企業(yè)更多的信息化系統(tǒng)是OA辦公自動化和網(wǎng)站系統(tǒng)，普遍缺失物流信息化服務(wù)能力。

表2　重慶港物流供應(yīng)鏈信息化基礎(chǔ)情況

2.供應(yīng)鏈“信息孤島”突出，物流自動化運(yùn)作效力不夠。如表3所示，除外貿(mào)集裝箱相關(guān)的港口、航運(yùn)、代理企業(yè)接入EDI實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈資源整合外，內(nèi)貿(mào)箱、干散貨運(yùn)輸相關(guān)的港口、航運(yùn)和代理等供應(yīng)鏈企業(yè)均為“信息孤島”。因此，在內(nèi)貿(mào)箱和干散貨物流業(yè)務(wù)供應(yīng)鏈運(yùn)作過程中，主要依靠紙件、電話、傳真和郵件進(jìn)行物流運(yùn)作，人工環(huán)節(jié)多，多次重復(fù)信息錄入，重復(fù)率高達(dá)70%,出錯概率大，運(yùn)作效力低，運(yùn)作成本高。

3.供應(yīng)鏈與國際物流脫節(jié)，國示物流一體化能力不夠。如表4所示，100%的外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)都通過離線方式與登錄沿海港口海運(yùn)企業(yè)進(jìn)行電子訂艙，具有國際物流互聯(lián)需求，但直接與沿海港口海運(yùn)企業(yè)之間、與國際物流平臺之間互聯(lián)互通的比例均為0%，國際物流一體化能力嚴(yán)重不夠，運(yùn)作效力較低。

表3　重慶港主要貨種物流供應(yīng)鏈資源互聯(lián)互通情況　%

表4　重慶港主要貨種物流供應(yīng)鏈與國際物流供應(yīng)鏈互聯(lián)互通情況　%

(二)產(chǎn)業(yè)鏈高端服務(wù)缺失，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性矛盾突出，產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境持續(xù)惡化

1．市場要素聚集度不高，“人格化”市場特征突出，多層轉(zhuǎn)包現(xiàn)象嚴(yán)重。按貨周轉(zhuǎn)量計(jì)，重慶貨物的60%通過重慶港周轉(zhuǎn)，貴州、云南、四川三省約30%的貨物通過重慶港周轉(zhuǎn)。重慶的80%、貴州的20%、云南的17%和四川的35%貨物是長期穩(wěn)定的市場要素，其他均為非穩(wěn)定的市場要素。因此，長期以來，重慶港在沒有一個區(qū)域航運(yùn)物流信息公共服務(wù)平臺或?qū)嶓w交易聚集區(qū)支撐下，物流市場要素零散，交易主要通過面談方式進(jìn)行，“人格化”市場特征突出，從而衍生出大量的中小微型貨代企業(yè)，多層轉(zhuǎn)包現(xiàn)象嚴(yán)重，綜合物流成本較高。

2．產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模過于龐大，服務(wù)同質(zhì)化競爭突顯，惡性價格競爭加劇。重慶港干散貨和集裝箱兩大主要貨種于參與企業(yè)集群規(guī)模過于龐大，且企業(yè)之間沒有形成核心的服務(wù)能力和競爭實(shí)力，服務(wù)質(zhì)量趨于同質(zhì)化，市場競爭主要手段就是價格競爭，并且逐年惡化，近5年來市場價格持續(xù)走低。如表5所示，重慶港干散貨運(yùn)價是長江流域中上游港口中最低，只有西江流域的1/10；集裝箱運(yùn)輸價也相對最低。

表5　長江及西江主要貨種運(yùn)輸價格比較

3.產(chǎn)業(yè)鏈缺失高端服務(wù)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性矛盾突出，生態(tài)環(huán)境持續(xù)惡化。重慶港，除17家駐渝海運(yùn)公司具有國際物流服務(wù)與競爭能力外，本地內(nèi)河航運(yùn)及代理企業(yè)都只承接內(nèi)河段運(yùn)輸業(yè)務(wù)或代理業(yè)務(wù)，整個產(chǎn)業(yè)集群都集中于產(chǎn)業(yè)鏈的中下游競爭發(fā)展。由于港口缺失區(qū)域物流信息和物流交易等產(chǎn)業(yè)鏈高端服務(wù)，市場供需信息不對稱給大量中小微貨代企業(yè)創(chuàng)造機(jī)會，市場競爭進(jìn)入惡性價格競爭，整個產(chǎn)業(yè)進(jìn)入買方市場，航運(yùn)企業(yè)是最大的受害者，運(yùn)費(fèi)結(jié)算賬期被迫延長為3～6個月，承受了較大的賬期內(nèi)利息損失和匯率損失。由于產(chǎn)業(yè)缺失物流金融、物流保險等產(chǎn)業(yè)鏈高端服務(wù)，在企業(yè)回款困難情況，流動資金出現(xiàn)緊張，抵押融資又十分困難，產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境持續(xù)惡化。

三、對策措施

(一)充分整合物流供應(yīng)鏈資源，打造供應(yīng)鏈自動化服務(wù)能力，提升物流運(yùn)作效力

航運(yùn)物流供應(yīng)鏈效力不足的問題，是制約港口樞紐整個產(chǎn)業(yè)集群良性競爭和持續(xù)發(fā)展的根源所在。一方面運(yùn)作效力低、綜合成本高；另一方面也缺乏核心競爭能力，難于避免同質(zhì)化競爭。為此，本文研究提出以下應(yīng)對措施：

1．出臺政策引導(dǎo)，改善企業(yè)信息化條件。借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，建議交通主管及信息化主管部門聯(lián)合出臺“信息化帶動服務(wù)業(yè)現(xiàn)代化”引導(dǎo)政策，以多種形式的引導(dǎo)和扶持資金，促進(jìn)集群企業(yè)加強(qiáng)物流信息化系統(tǒng)建設(shè)，改善企業(yè)物流信息基礎(chǔ)條件，提升企業(yè)的物流信息化運(yùn)作服務(wù)能力[3]。

2．整合供應(yīng)鏈資源，提高供應(yīng)鏈運(yùn)作效力。依托重慶交通電子口岸平臺，以港口、航運(yùn)、箱管、外理、報關(guān)行、集卡運(yùn)輸和大中貨代為核心，充分整合供應(yīng)鏈企業(yè)異構(gòu)資源，使所有供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)企業(yè)物流作業(yè)系統(tǒng)加入供應(yīng)鏈，形成全供應(yīng)鏈信息化，并通過重慶交通電子口岸與上海、交通運(yùn)輸部互聯(lián)互通，融入國際航運(yùn)物流一體化體系，提升整個產(chǎn)業(yè)的物流應(yīng)鏈自動化運(yùn)作水平[4]。

3．積極發(fā)展物流應(yīng)用，免費(fèi)提供應(yīng)用服務(wù)。依托重慶交通電子口岸這一公益性平臺，由政府投入積極發(fā)展面向中小微企業(yè)的物流運(yùn)作應(yīng)用系統(tǒng)，解決中小微企業(yè)信息化建設(shè)能力和投入能力不足的問題，免費(fèi)提供基于SaaS模式的物流運(yùn)作信息應(yīng)用系統(tǒng)服務(wù)，可快速解決大量企業(yè)物流信息化能力及水平低下的問題，促進(jìn)企業(yè)由傳統(tǒng)物流向信息化物流轉(zhuǎn)型[5]。

(二)積極發(fā)展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)高端服務(wù)，打造可持續(xù)產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型

航運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)高端服務(wù)缺失的問題，是制約港口樞紐由傳統(tǒng)服務(wù)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代化服務(wù)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵因素。一方面高端服務(wù)缺失，使產(chǎn)業(yè)集群在低端無序發(fā)展；另一方面高端服務(wù)缺失，存在嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)失衡。為此，本文研究提出以下應(yīng)對措施：

1．構(gòu)建物流信息服務(wù)平臺，聚集區(qū)域市場要素。依托重慶交通電子口岸及其充分整合的供應(yīng)鏈資源，構(gòu)建西部港口物流樞紐信息服務(wù)平臺，重點(diǎn)聚集貨盤、運(yùn)盤、港口、船期、報關(guān)、報檢、金融、保險、運(yùn)價、通航等市場要素信息，形成輻射西部一市三省的公共信息服務(wù)平臺，促進(jìn)市場供需信息對稱、公開和透明，逐步擺脫“人格化”市場特征，拓展港口樞紐對長江上游地區(qū)的輻射和服務(wù)能力。

2．構(gòu)建物流交易電商平臺，促進(jìn)“非人格化”市場轉(zhuǎn)型。依托物流信息服務(wù)平臺聚集的市場要素信息，構(gòu)建B2B的干散貨交易和集裝箱訂艙交易平臺，形成網(wǎng)上交易市場，建立虛擬航運(yùn)產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，促進(jìn)供需雙方實(shí)現(xiàn)低成本、高效率的網(wǎng)上交易，與商業(yè)銀行合作，提供安全、可靠的大額交易和結(jié)算，促進(jìn)市場由“人格化”市場向“非人格化”市場轉(zhuǎn)型發(fā)展。

3．構(gòu)建物流金融服務(wù)平臺，打造可持續(xù)生態(tài)環(huán)境。由交通運(yùn)輸主管部門和航運(yùn)產(chǎn)業(yè)協(xié)會共同發(fā)展成立航運(yùn)發(fā)展基金，與商業(yè)銀行合作，建立可提供10億元規(guī)模以上的融資平臺，依托物流交易電商平臺，向通過該平臺交易的企業(yè)提供交易質(zhì)押的流動資金貸款，解決航運(yùn)企業(yè)抵押貸款困難，克服企業(yè)運(yùn)費(fèi)結(jié)算周期較長制約發(fā)展的問題；同時依托該平臺交易，與保險公司合作開發(fā)航運(yùn)保險產(chǎn)品，通過交易信譽(yù)及安全等級評估提供優(yōu)厚的保險服務(wù)，提高企業(yè)抗風(fēng)險能力，促進(jìn)企業(yè)規(guī)范競爭和發(fā)展，持續(xù)改善產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)環(huán)境。

四、結(jié)束語

本文以重慶港為例，分析了西部內(nèi)河港口物流樞紐的產(chǎn)業(yè)特征及其生態(tài)環(huán)境，找到了致使產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境持續(xù)惡化并制約港口樞紐現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型發(fā)展的兩大核心問題，并結(jié)合實(shí)際情況提出了應(yīng)對措施。這些應(yīng)對措施可從深度和廣度兩個方面去解決產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境所遇到的問題，促產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境持續(xù)、有效地好轉(zhuǎn)，從而有力地促進(jìn)西部港口由傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)向現(xiàn)貨化服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，這對促進(jìn)西部港口物流樞紐加快國際商貿(mào)與物流一體化發(fā)展具有積極的現(xiàn)實(shí)意義。

[1]中國國際貨運(yùn)代理協(xié)會.國際海上貨運(yùn)代理理論與實(shí)務(wù)[M].北京：中國對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易出版社,2006:37-46.

[2]薛占海.生態(tài)環(huán)境產(chǎn)業(yè)研究[M].北京：中國經(jīng)濟(jì)出版社，2008：47-63.

[3]何升平，梁雄耀，黨志勝,等.重慶航運(yùn)發(fā)展研究報告[M].重慶：重慶航運(yùn)交易所，2012：34-67.

[4]李志，周愉峰.重慶內(nèi)河航運(yùn)物流發(fā)展的戰(zhàn)略選擇研究[J].中國流通經(jīng)濟(jì)，2010(1).

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(責(zé)任編輯周江川)

Problems and Countermeasures of Logistics Ecological Environment at the Western Port

YU Rong-hua1, DANG Zhi-sheng1, YOU Xiao-xia1, JIANG Chao-yuan2

(1.Chongqing Shipping Exchange, Chongqing 400025, China; 2.Chongqing Technology and Business University, Chongqing 400067, China)

The service ability and the operation efficiency of logistics not only restricted the port logistics industry modernization transformation, but also led to the deterioration of the logistics environment.The pattern and the characteristics of the Chongqing port were described, and the origin of logistics environment worsening was analysed, and with the reality of the corresponding measures, it can effectively improve the situation and promote western port from the traditional service industry to modern service industry development transformation.

western port;logistics industry;ecological environment;service ability;operation efficiency

交通運(yùn)輸部西部交通科技項(xiàng)目(328350540)

余榮華(1979—)，男，信息系統(tǒng)項(xiàng)目管理師，研究方向：航運(yùn)信息化及物流電商。

10.13769/j.cnki.cn50-1011/d.2016.09.006

本文引用格式：余榮華，黨志勝，游曉霞，等.西部港口物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境問題及對策[J].重慶與世界，2016(9):39-43.

format:YU Rong-hua, DANG Zhi-sheng, YOU Xiao-xia,et al.Problems and Countermeasures of Logistics Ecological Environment at the Western Port[J].The World and Chongqing, 2016(9):39-43.

F253.9

A

1007-7111(2016)09-0039-05