提升榆次樞紐能力利用的思考

石建強 張曉峰

摘 要：文章通過對榆樞紐能力查定數據的分析，指出制約榆次樞紐能力利用的問題，并從當前作業(yè)實際，提出改進的措施及建議。

關鍵詞：提升；樞紐；能力；利用

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）24-0075-03

1 榆次站概況

榆次站是太原鐵路局管轄的一等編組站，是石太（太原-石家莊）、南同蒲（太原-華山）、太焦（太原-焦作）、太中銀（太原-中衛(wèi)-銀川）4條鐵路干線交匯點，站場布置為二級四場。榆次站編組場管轄4個車場（Ⅰ場、Ⅱ場、Ⅲ場、Ⅳ場）。

榆次二場為上行出發(fā)場，兼顧部分無調中轉列車的到達作業(yè)，共有線路 9 條 （ 其中正線 1條、到發(fā)線 8條 ），主要辦理石太上行列車到發(fā)、太中銀上行列車的到達、南同蒲及太焦下行有調中轉列車的出發(fā)作業(yè)。

2 目前能力利用存在的問題

榆次站組織相關人員利用3天對車站能力進行查定，通過對寫實數據分析，目前車站能力利用存在以下問題。

2.1 調度指揮存在不足

2.1.1 車站調度員安排調車組人員吃飯時間不合理，影響調車 機作業(yè)效率。

2.1.2 3、5調編車時牽出線等待時間較長

根據3 d寫實數據，3、5調共計等待14次，合計478 min，平均每天等待159.3 min，其中五調等待最長時間為106 min。

2.1.3 調車機相互交叉干擾影響作業(yè)效率

3、5調日均等越區(qū)11次，3天共計等待231 min，平均每天等待77 min，其中最長的等待時間為五調5月7日夜班編26 009次，320掛48輛等越區(qū)長達48 min。

2.1.4 機車轉場與四調解體交叉干擾影響解體效率

機車轉場與調車機交叉干擾日均等待20 min，其中時間最長的一次為5月7日丁班13：53至14：01，四調等待機車轉場8 min。

2.2 機列銜接不緊密

一是二場機等流的平均時間為36分鐘，其中最長時間為88 min（SS4/7220/7216機車3點37分到達二場，車列5點35分編妥，6點57分開11154次列車）；流等機的平均時間為87 min，其中最長時間為210 min（SS4/199/6028機車12點41分到達二場，車列9點11分編妥，13點14分開12 544次列車）；

機車到達至出發(fā)平均耗時74 min，其中最長時間為219 min（8G/46機車15點19分到達二場，車列15點40分編妥，15點58分開DT23017次列車）。

二是四場機等流的平均時間為34 min，最長時間為77分鐘（SS4/6095/368機車22點10分到達二場，車列23點27分編妥，1點25分開41801次列車）；流等機的平均時間為83 min，最長時間為263 min（8G/51機車21點33分到達二場，車列17點10分編妥，23點11分開DT29056次列車）；

機車到達至出發(fā)平均耗時81 min，最長時間為195 min（SS4/6095/368機車22點10分到達二場，車列23點27分編妥，1點25分開41 801次列車）。

三是西場機等流的平均時間為49 min，其中最長時間為

150 min（8G/6機車6點51分到達二場，車列9點21分編妥，10點50分開D23013次列車）；

流等機的平均時間為71min，最長時間為247 min（SS4/6049/513機車3點56分到達二場，車列23點49分編妥，4點28分開Z12260次列車）；

機車到達至出發(fā)平均耗時57 min，最長時間為236 min（SS4/6021/253機車19點33分到達二場，車列17點53分編妥，23點29分開86098次列車）。

2.3 計劃編制不合理

一是調車計劃變更頻繁，3、5調調車計劃日均變更10次以上，編組場調對到發(fā)線使用情況掌握不清，編車時計劃頻繁變更，反復核對傳達，影響作業(yè)效率。

二是交接班時段等計劃情況頻繁出現（編組場調未能在4調動輪前下達計劃），根據寫實情況，3天交接班時段4調等計劃3次，每次平均4 min，3天共計12 min。

2.4 規(guī)章制度存在不足

一是單鉤溜放換長大于1.6的車輛，嚴重影響解體效率。

每單鉤溜放1鉤換長大于1.6車輛需3～4 min，每日平均20鉤以上，以此推算每日需多耗費60 min以上，如取消此限制，每日可多解體2列。

二是溜放換長大于1.6的車輛時，仍采用“手動溜放”存在安全隱患，建議取消“手動溜放限制”。

2.5 站場涉及不合理

一場使用西峰推峰時，一、四場無法轉機車，建議將四場安全線與一場164號道岔連通，增加四場與一場聯(lián)絡線，使4調解體與一、四場機車轉場可同時進行。

2.6 部門間聯(lián)勞協(xié)作存在不足

2.6.1 四調司機未達速運行

空鉤走行時間平均10.4 min，最長17 min，最短7.6 min，最長和最短走行時間相差11 min，最長時間是最短時間的2.8倍；推峰時間平均4.4min，最長8min，最短3 min，最長時間是最短時間的2.6倍。司機不同，空鉤走行及推峰時間差別較大。

2.6.2 四場列檢交接班時間段待檢時間較長

根據寫實情況，列車到達時間至開始技檢時間最短的

6 min、最長的217 min，列均待檢時間56.1 min。

列車到達時間至開始技檢時間15 min以下的18列，占全部的33.3%；列車到達時間至開始技檢時間在16～60 min之間的22列，占全部的40.7%；列車到達時間至開始技檢時間在61～217 min之間的14列，占全部的25.9%。

2.7 部分車流集結較長

2.7.1 包西流集結時間過長，對全站的平均集結時間影響比較 嚴重

榆次站各方向貨車的平均集結時間及全站平均集結時間，如圖1所示。由圖1可知，包西流集結時間為46.9h。其中，各方向貨車集結時間在5 h以下所占比列為50%。

全站各方向貨車平均集結時間為8.4 h，包西流貨車的平均集結時間是全站平均集結時間的5.9倍，若去掉包西組號，全站貨車的平均集結為5 h，與實際的平均時間相比較減少了3.4 h。2.7.2 調車組交接班時間過長影響調車機作業(yè)效率

調車組交接班時間最長的可達到41 min（5月8日丁班7：54至8：38），是平均交接班時間的的1.67倍。較《站細》規(guī)定的

25 min多16 min。三調調車組交接班最大時間為44 min（5月8日夜班19：55-20：39）；五調調車組交接班最大時間為31min（5月9日白班9：19-9：50）。

2.7.3 一場列車集中到達，等待排風作業(yè)影響解體效率

三天共等待排風作業(yè)51 min，日均等待17分鐘。5月8日丙班17：14至17：28調車機一場等待C12505Y次排風作業(yè)14分。

3 提升能力利用的措施

3.1 針對待檢世間較長的問題

針對四場列車集中到達造成待檢和四場列檢交接班時間段待檢時間較長問題，要求四場值班員提前通報列檢值班員到達列車車次、時間，便于四場列檢值班員提前與介休、侯馬北列檢聯(lián)系到達列車是否技檢并合理安排列檢作業(yè)組、簡便組的作業(yè)。四場內勤助理值班員通過車機聯(lián)控通知司機，提高一次性對位（脫軌器）的比例，壓縮列車到達至列檢開始作業(yè)時間。

3.2 針對調度指揮方面的問題

要求車站調度員合理安排調車組吃飯時間，需提前吃飯時，及時通知食堂提前準備；

要求編組場場調積極與到發(fā)場值班員聯(lián)系，準確掌握到發(fā)線使用情況，合理推算編車時間，遇到發(fā)線緊張時，積極安排調車機進行其它作業(yè)，提高調車機使用效率；

要求編組場場調根據調車線使用方案，按照定而不死，活而不亂的原則合理使用調車線，將3、5調交叉干擾降到最低。

3.3 針對四調司機運行不達速和四場列檢交接班段待檢 時間較長問題

針對四調司機運行不達速和四場列檢交接班時間段待檢時間較長問題，車站將通過聯(lián)勞協(xié)作會，與機務段、車輛段溝通協(xié)調，及時解決問題并充分發(fā)揮車務牽頭組織作用，帶動機務、車輛等部門共同努力，實現樞紐精細組織。

3.4 提高機列銜接的作業(yè)質量

一是加強聯(lián)系，充分發(fā)揮車站機調作用，加強機調與編組場調聯(lián)系，精細掌握機車到達本場時間，準確下達編車計劃。

二是充分發(fā)揮修文、北營的車場功能，保留分界口限交車流，提高榆次各場到發(fā)線的通過能力。

三是根據南同蒲車流與太北車流靈活調整南同蒲機車使用。

3.5 多措并舉，實現運輸組織形式多樣化

一是充分利用榆北折返段轉場機車，壓縮四場轉二場機車的等待時間；

二是根據峰尾作業(yè)情況，最大限度組織調車機將四場機車通過峰尾牽出線轉至二場；

三是深度研究榆次二場南咽喉的作業(yè)方式，進一步提高聯(lián)二線的利用率，壓縮單機二場轉西場的時間。

3.6 落實班后分析制度和考評機制

認真落實班后分析制度，通過不斷分析的工作方式來提高作業(yè)人員的組織水平。

同時落實考核機制，獎優(yōu)罰劣，努力提高車站運輸組織水平。

4 結 語

總之，隨著榆次站運輸組織模式及車流的不斷變換，能力利用問題將不斷凸顯，今后還須根據運輸結構、設備設施變化，不斷摸索、創(chuàng)新運輸組織模式，不斷進行運輸組織模式的改變、設備設施的改造及精細化的組織，以滿足不斷變化的運輸組織需求。

參考文獻：

[1] 王文浩.影響榆次站調車效率的原因分析及對策研究[J].太原鐵道科 技，2010，（4）.