高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響效應(yīng)及實(shí)證檢驗(yàn)

來逢波，劉春梅，榮朝和

(1.北京交通大學(xué) 經(jīng)管學(xué)院，北京 100044；2.山東交通學(xué)院 管理學(xué)院，山東 濟(jì)南 250357)

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經(jīng)濟(jì)研究

高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響效應(yīng)及實(shí)證檢驗(yàn)

來逢波1,2，劉春梅2，榮朝和1

(1.北京交通大學(xué) 經(jīng)管學(xué)院，北京 100044；2.山東交通學(xué)院 管理學(xué)院，山東 濟(jì)南 250357)

高速鐵路作為近年來迅速發(fā)展起來的一種快速、高效運(yùn)輸方式，極大地促進(jìn)了不同區(qū)域之間人流、物流等要素的快速轉(zhuǎn)移，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了明顯的影響和塑造效應(yīng)。深入探析高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響對(duì)當(dāng)前我國(guó)高速鐵路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同優(yōu)化發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。通過梳理高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響路徑，采用Granger因果檢驗(yàn)?zāi)Ｐ头治龈咚勹F路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量之間的因果關(guān)系，在此基礎(chǔ)上探討了高速鐵路對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及三次產(chǎn)業(yè)的影響，并以武廣高鐵開通后對(duì)沿線相關(guān)地區(qū)的影響為例進(jìn)行了實(shí)證檢驗(yàn)。研究認(rèn)為，高速鐵路的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)既能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)也能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，但總體來看具有滯后性的特點(diǎn)。隨著高速鐵路的發(fā)展，三次產(chǎn)業(yè)均會(huì)出現(xiàn)較快增長(zhǎng)，但對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的影響較為緩和且具有持續(xù)性特點(diǎn)。

高速鐵路；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；三次產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；第三產(chǎn)業(yè)；結(jié)構(gòu)調(diào)整；城市空間結(jié)構(gòu)

一、引　言

1964年，日本建成了從東京到新大阪間的世界上第一條高速鐵路，有力地促進(jìn)和推動(dòng)了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，取得了舉世矚目的經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)效益。自此之后，一些發(fā)達(dá)國(guó)家開始關(guān)注并相繼啟動(dòng)了高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目，高速鐵路在全球范圍經(jīng)歷了從無到有、從探索嘗試到迅速發(fā)展的過程，已成為拉動(dòng)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和引發(fā)區(qū)域空間格局演變的重要驅(qū)動(dòng)力。高速鐵路作為一種現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中發(fā)揮的作用越來越重要和明顯。

我國(guó)高速鐵路雖然較日本、德國(guó)和法國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家起步晚，但近年來發(fā)展十分迅速。2008年，中國(guó)第一條擁有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)均達(dá)到世界一流水平的高速鐵路——京津城際鐵路建成通車；2009年，全球一次性建成里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高的武廣高鐵開通運(yùn)營(yíng)；此后我國(guó)高速鐵路進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期，在施工難度、一次性通車?yán)锍?、運(yùn)行速度等方面屢屢刷新世界紀(jì)錄。截至2015年底，我國(guó)高速鐵路通車?yán)锍踢_(dá)到1.9萬公里，占世界其他所有國(guó)家通車?yán)锍痰?0%以上。目前，我國(guó)已成為高速鐵路系統(tǒng)集成能力最強(qiáng)、技術(shù)最全面、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家，以明顯的優(yōu)勢(shì)引領(lǐng)著全球高鐵發(fā)展的新趨勢(shì)。總體來看，發(fā)展高速鐵路對(duì)于推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、加速生態(tài)文明進(jìn)程等均具有不可替代的重要作用，也是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要推動(dòng)力量。

二、相關(guān)研究述評(píng)

綜觀國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)高速鐵路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的研究，代表性成果主要集中在以下幾個(gè)層面。

(一)高速鐵路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互作用

伴隨著全面深化經(jīng)濟(jì)體制改革的進(jìn)程，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域化趨勢(shì)逐漸加劇*⑨張?zhí)N萍：《厘清縣級(jí)政府經(jīng)濟(jì)權(quán)能是縣域經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新發(fā)展的關(guān)鍵》，《理論學(xué)刊》，2014年第10期。。高速鐵路作為人口流、物質(zhì)流、資金流、技術(shù)流等的空間載體，雖然不是影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的唯一因素，但是已經(jīng)成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的紐帶和區(qū)域空間建構(gòu)的重要載體，更是區(qū)域經(jīng)濟(jì)要素合理組合的關(guān)鍵*榮朝和：《交通-物流時(shí)間價(jià)值及其在經(jīng)濟(jì)時(shí)空分析中的作用》，《經(jīng)濟(jì)研究》，2011年第8期。。可以說，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)將顛覆區(qū)域經(jīng)濟(jì)的空間布局模式，壓縮空間的距離，融合各種文化、經(jīng)濟(jì)于一體，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的深度都將超過以往任何一個(gè)時(shí)代*Atsushi Koike,Tomoki Ishikura,Mitsuhiro Miyashita：Spatial Economic Analysis for Intercity Transport Policies，Transportation Research,Economics and Policy,2014,15(11):P177-213.。王嬌娥通過研究認(rèn)為，高速鐵路建設(shè)提升了區(qū)域?qū)ν饨?jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度總量，而且逐漸從追求“效率”轉(zhuǎn)向“公平性”*王姣娥等：《高速鐵路對(duì)中國(guó)城市空間相互作用強(qiáng)度的影響》，《地理學(xué)報(bào)》，2014年第12期。；以高速鐵路為實(shí)證分析對(duì)象，Pelayo Arbuésa等國(guó)外學(xué)者通過對(duì)加拿大溫莎——魁北克高速交通走廊、美國(guó)波士頓——華盛頓交通走廊的對(duì)比研究，認(rèn)為現(xiàn)代高速交通網(wǎng)絡(luò)尤其是高速鐵路能在較短的時(shí)間引變區(qū)域經(jīng)濟(jì)的空間布局。

(二)高速鐵路與城市空間結(jié)構(gòu)的耦合關(guān)系

從區(qū)域?qū)用婵?，高速鐵路促使城市空間由“核心——邊緣”的封閉模式逐漸向“多核——扁平”的均衡模式轉(zhuǎn)變，城市空間結(jié)構(gòu)由“單中心區(qū)域”傳統(tǒng)模式逐漸向“多中心網(wǎng)絡(luò)城市”開放模式轉(zhuǎn)變*盧毅等：《基于情景分析的城市空間與產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略布局選擇——以宜賓市為例》，《經(jīng)濟(jì)地理》，2013年第3期。。龐德良通過對(duì)紐約都市圈交通網(wǎng)絡(luò)的研究，認(rèn)為以高速公路、高速城際鐵路、水運(yùn)以及航運(yùn)為主體的立體復(fù)合式的交通網(wǎng)絡(luò)大大改變了時(shí)空結(jié)構(gòu)，極大地促進(jìn)了紐約都市圈的生產(chǎn)要素和非生產(chǎn)要素的聚集與擴(kuò)散，對(duì)紐約都市圈形成、發(fā)展起到了重要的推動(dòng)作用*龐德良,唐藝彬：《紐約都市圈的城市空間結(jié)構(gòu)功能及其演化動(dòng)力因素》，《社會(huì)科學(xué)戰(zhàn)線》，2012年第7期。。吳福象以長(zhǎng)三角16個(gè)城市為例，對(duì)城鎮(zhèn)化驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素進(jìn)行了計(jì)量檢驗(yàn)，結(jié)果顯示不同城市通過發(fā)揮各自交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)吸引企業(yè)集聚并實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)升級(jí)與合理分工*吳福象等：《新型城鎮(zhèn)化、創(chuàng)新要素空間集聚與城市群產(chǎn)業(yè)發(fā)展》，《中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報(bào)》，2013年第4期。。José I.Castillo-Manzano指出，高鐵樞紐是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市空間結(jié)構(gòu)演變進(jìn)程中不可替代的促進(jìn)要素*José I.Castillo-Manzano：Measuring the substitution effects between High Speed Rail and air transport in Spain.Journal of Transport Geography,2015,43(2):P59-65.。

(三)高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局演化的影響

就全球范圍來看，區(qū)域經(jīng)濟(jì)在高速鐵路出現(xiàn)之前可視為一個(gè)較為平衡和緩慢變化的空間系統(tǒng)，高速鐵路的出現(xiàn)作為一個(gè)強(qiáng)勢(shì)的介入因素，打破了既有格局并對(duì)未來趨勢(shì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線地區(qū)最直接的影響是縮短地區(qū)間的時(shí)空距離，提升地區(qū)間的交通可達(dá)性水平。區(qū)域之間的快速通達(dá)性水平?jīng)Q定了區(qū)域產(chǎn)業(yè)要素集聚和擴(kuò)散的速度⑨。高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)使區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的中心區(qū)位發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。高速交通網(wǎng)絡(luò)建成后，在樞紐區(qū)域(如機(jī)場(chǎng)、火車站)和路口區(qū)域(如高速公路互通式立交附近區(qū)域)形成新的區(qū)位點(diǎn)，有利于成為區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局的新增長(zhǎng)中心。

通過對(duì)已有相關(guān)研究成果的梳理分析，可以發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要圍繞高速鐵路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相互作用、與城市空間結(jié)構(gòu)的耦合關(guān)系、對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)制等方面展開了理論研究，并取得了一定的成果。但絕大多數(shù)研究只針對(duì)高速鐵路在某一時(shí)間節(jié)點(diǎn)或?qū)μ囟ǖ赜虻挠绊懞妥饔眠M(jìn)行分析，對(duì)于高速鐵路的動(dòng)態(tài)差異影響及其實(shí)證分析等方面的研究成果較為匱乏，亟需開展高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)態(tài)理論實(shí)時(shí)跟進(jìn)研究。本文將在研究分析高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響路徑的基礎(chǔ)上，深入探究高速鐵路對(duì)三次產(chǎn)業(yè)的影響效應(yīng)并展開實(shí)證檢驗(yàn)。

三、高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響路徑

相對(duì)于其它運(yùn)輸方式，高速鐵路具有大批量運(yùn)載乘客和貨物并有效縮短中途運(yùn)輸時(shí)間的優(yōu)勢(shì)，已被證明是一種舒適、安全和高效的交通運(yùn)輸方式。從近年來高速鐵路投資建設(shè)、建成運(yùn)營(yíng)與快速發(fā)展的具體實(shí)踐看，高速鐵路已經(jīng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量提升、區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與時(shí)空格局演化、生產(chǎn)要素流動(dòng)、城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)及城鎮(zhèn)化優(yōu)化等方面產(chǎn)生了深度影響，此外還影響到了沿線區(qū)域三次產(chǎn)業(yè)的比例變化，而且隨著時(shí)間推移，這種影響還表現(xiàn)出持續(xù)的梯度遞進(jìn)和明顯的暈輪效應(yīng)。因此，探討高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響要素及影響路徑，對(duì)于未來高速鐵路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展及我國(guó)高速鐵路的規(guī)劃建設(shè)具有重要的參考價(jià)值。

(一)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量的影響路徑

1.加速生產(chǎn)要素流動(dòng)。生產(chǎn)要素是維系國(guó)民經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)行及市場(chǎng)參與主體生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過程中所必須具備的基本因素*于斌斌,楊宏翔,金剛：《產(chǎn)業(yè)集聚能提高地區(qū)經(jīng)濟(jì)效率嗎?——基于中國(guó)城市數(shù)據(jù)的空間計(jì)量分析》,《中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報(bào)》,2015年第3期。。從生產(chǎn)要素視角分析，高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響路徑主要通過三個(gè)方面來體現(xiàn)：(1)資本要素?！巴顿Y乘數(shù)”理論認(rèn)為，在一定邊際消費(fèi)的傾向和背景下，新增加的投資數(shù)量會(huì)引致國(guó)民收入的連鎖反應(yīng)，使國(guó)民收入減少或增加的數(shù)量數(shù)倍于原來投資的減少量或增加量。一般情況下，高速鐵路投資的增加，必然導(dǎo)致生產(chǎn)資料尤其是與之相關(guān)的鐵路設(shè)備等生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，進(jìn)而引起社會(huì)生產(chǎn)、就業(yè)和關(guān)聯(lián)消費(fèi)增加，使就業(yè)和國(guó)民收入相對(duì)應(yīng)地進(jìn)一步增加*張楠楠,徐逸倫：《高速鐵路對(duì)沿線區(qū)域發(fā)展的影響研究》，《地域研究與開發(fā)》,2005年第3期。。因此，對(duì)高速鐵路的投資在直接增加社會(huì)總需求的同時(shí)，也會(huì)間接拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。(2)人力資本要素。作為一種高效、快速的交通運(yùn)輸方式，高速鐵路的修建將在區(qū)內(nèi)和區(qū)間形成更為快速暢通的要素通道，大大提高所覆蓋區(qū)域人力資本的流動(dòng)性、便捷性和可獲得性。而一定區(qū)域內(nèi)人力資本的高速流動(dòng)將帶來技術(shù)、信息、資金等高級(jí)生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)的快速流動(dòng)和更大范圍的跨界擴(kuò)散，從而使區(qū)域生產(chǎn)要素的配置更加合理和高效*張莉等：《高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響要素及機(jī)理分析》，《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》，2012年第12期。。(3)信息要素。高速鐵路的建設(shè)極大地縮短了空間距離的時(shí)間感知(時(shí)空距離)，同時(shí)奠定了產(chǎn)業(yè)和企業(yè)間頻繁互動(dòng)的基礎(chǔ)。以此為基礎(chǔ)，企業(yè)與企業(yè)相互之間能及時(shí)共享產(chǎn)品創(chuàng)新和技術(shù)革新方面的信息，有效縮小技術(shù)和信息的差距。此外，交通條件的持續(xù)改善推動(dòng)了區(qū)域合作的層級(jí)延伸，區(qū)域之間也能夠充分利用有利條件建立信息化長(zhǎng)效合作機(jī)制，在有利于加強(qiáng)信息化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、對(duì)信息化標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的同時(shí)，最終將會(huì)實(shí)現(xiàn)區(qū)域間的跨區(qū)信息共享。

2.產(chǎn)生時(shí)空收縮效應(yīng)。高速鐵路的發(fā)展提高了區(qū)域間的通達(dá)效率，帶來了時(shí)空收縮機(jī)制，使區(qū)域之間時(shí)間和空間的現(xiàn)實(shí)及隱性距離雙雙縮小、空間相互作用指數(shù)增大、空間相互引力增強(qiáng)，產(chǎn)生了明顯的時(shí)空收縮效應(yīng)*來逢波：《綜合運(yùn)輸體系對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的塑造與優(yōu)化研究》，北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社,2014年,第158-161頁。。事實(shí)證明，高速鐵路帶來的時(shí)空收縮效應(yīng)已產(chǎn)生了明顯的效果：一方面使沿線中心城市對(duì)周邊城鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)的輻射能力顯著提升，能夠有效推動(dòng)中心城市邊界向周邊地區(qū)擴(kuò)展和延伸，同時(shí)促進(jìn)沿線既有城市的空間布局、區(qū)域功能和職能結(jié)構(gòu)快速升級(jí)，使城市與周邊城鎮(zhèn)統(tǒng)籌發(fā)展的進(jìn)程大大加快。另一方面，通達(dá)效率的提高和收縮效應(yīng)的加快，也使高鐵沿線中心城市的經(jīng)濟(jì)集聚功能進(jìn)一步提升和深化，培育并形成了新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。如武廣高鐵開通后，鄂湘粵三省在3小時(shí)內(nèi)完成跨越通達(dá)，不僅促進(jìn)了武漢、長(zhǎng)沙、廣州三個(gè)省會(huì)城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化的融合，也進(jìn)一步促進(jìn)了韶關(guān)、郴州、衡陽、株洲、岳陽等二級(jí)站設(shè)站城市以及咸寧、耒陽、清遠(yuǎn)等三級(jí)站設(shè)站城市之間的梯度交流以及城市覆蓋區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合發(fā)展。再如，京滬高鐵的開通將京津冀、山東半島和長(zhǎng)江三角洲等幾大經(jīng)濟(jì)板塊緊密連接，形成了東部交通運(yùn)輸?shù)目焖俅笸ǖ?，促進(jìn)了沿線城市的互動(dòng)融合，“同城效應(yīng)”日益顯現(xiàn)。時(shí)空收縮效應(yīng)的凸顯和持續(xù)作用，必將帶動(dòng)和促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量的提升。

(二)對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響路徑

1.促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。高速鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，提高了沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新和協(xié)同創(chuàng)新能力，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)*賈善銘,覃成林:《高速鐵路對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性的影響》,《地域研究與開發(fā)》,2015年第2期。。一方面，就鐵路產(chǎn)業(yè)自身而言，近年來中國(guó)已自主研發(fā)成功了時(shí)速達(dá)350 km/h、380 km/h甚至更高速度的動(dòng)車組成套和支撐配套技術(shù)，構(gòu)建了具有世界領(lǐng)先水平和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系和制造平臺(tái)，大幅度提升了鐵路系統(tǒng)的創(chuàng)新能力和技術(shù)水平。依托高速鐵路的投資建設(shè)，鐵路裝備制造業(yè)相應(yīng)得到了迅速發(fā)展，快速推動(dòng)了“中國(guó)制造”由勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型、由低端向高端、由引進(jìn)向輸出方面發(fā)展。另一方面，高速鐵路的發(fā)展還帶動(dòng)了區(qū)域產(chǎn)業(yè)間的協(xié)同創(chuàng)新，拉動(dòng)了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并進(jìn)一步推動(dòng)了與之相關(guān)的上下游產(chǎn)業(yè)企業(yè)技術(shù)鏈研發(fā)創(chuàng)新的浪潮。此外，高速鐵路使得區(qū)域分工協(xié)作更加自如和緊密，有效實(shí)現(xiàn)了不同產(chǎn)業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移并使經(jīng)濟(jì)落后區(qū)域可便捷地承接發(fā)達(dá)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，從而使落后地區(qū)能及時(shí)借鑒發(fā)達(dá)地區(qū)成熟的技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)從勞動(dòng)密集型向知識(shí)和技術(shù)密集型的轉(zhuǎn)型，最終促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)。

2.優(yōu)化區(qū)域城市產(chǎn)業(yè)布局。高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)有助于優(yōu)化區(qū)域城市規(guī)模結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)形成合理的城市等級(jí)體系。如前所述，高速鐵路投資能夠帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資增加，進(jìn)而導(dǎo)致這些產(chǎn)業(yè)部門的擴(kuò)張和發(fā)展。產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張所必需的追加投資對(duì)本地新一輪的市場(chǎng)效應(yīng)會(huì)產(chǎn)生激發(fā)作用，最終形成循環(huán)累積，這種循環(huán)累積過程導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)某些通達(dá)性得到大幅度改善的城市具有更強(qiáng)的吸引力，而那些通達(dá)性未得到改善的城市可能逐漸喪失吸引力。由于不同規(guī)模的城市在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)規(guī)模上存在差異性，因此即使同樣作為高速鐵路沿線城市，在高速鐵路的影響下也會(huì)表現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向不同方向、產(chǎn)業(yè)布局向不同空間演變的明顯差異性。

同時(shí)，追加投資也能夠顯現(xiàn)乘數(shù)效應(yīng)——加速促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，最直接的表現(xiàn)就是城市人口的不斷增加和城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大。此外，高速鐵路的建設(shè)還會(huì)打破沿線城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系上的地域空間限制，從而使城市在發(fā)展過程中實(shí)現(xiàn)其影響力和輻射力在不同梯度間的直接傳導(dǎo)，及其不同梯度間的間接轉(zhuǎn)移。尤其是對(duì)區(qū)域首位(核心)城市而言，將會(huì)對(duì)其有效影響范圍內(nèi)的低位次城市產(chǎn)生更大的直接或間接的吸引力和輻射力。與此同時(shí)，該城市也會(huì)受到其直接吸引范圍以外更高位次城市和更發(fā)達(dá)區(qū)域的吸引和輻射。因此，高速鐵路會(huì)對(duì)區(qū)域城市體系的動(dòng)態(tài)變化產(chǎn)生重要影響，這一動(dòng)態(tài)影響過程在區(qū)域城市規(guī)模和區(qū)域城市地位上的表現(xiàn)就是優(yōu)化區(qū)域城市等級(jí)規(guī)模分布的特征，形成更為合理的城市等級(jí)體系和更為合理的產(chǎn)業(yè)空間布局。

四、實(shí)證檢驗(yàn)

從宏觀層面來說，高速鐵路使生產(chǎn)要素在更廣泛的空間范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)合理和高效的配置，從而帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和發(fā)展。從微觀層面來說，高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)形成了新的區(qū)域生產(chǎn)要素通道，并通過強(qiáng)有力的時(shí)空收縮效應(yīng)，使新要素流入高速鐵路的沿線地區(qū)，在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的同時(shí)也打破了區(qū)域原本相對(duì)均衡的需求結(jié)構(gòu)，致使新的需求產(chǎn)生并帶動(dòng)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而帶來需求乘數(shù)效應(yīng)、投資乘數(shù)效應(yīng)等。下面分別對(duì)高速鐵路的宏觀和微觀層面影響進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。

(一)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量影響的檢驗(yàn)

與一般交通運(yùn)輸方式相比，高速鐵路具有投資數(shù)額巨大、技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯、環(huán)境污染較小等特征。依據(jù)投資乘數(shù)效應(yīng)的一般理論，投資額越大，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的占比越高，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)就越大。國(guó)外高速鐵路的發(fā)展也從不同側(cè)面證明了這一點(diǎn)：法國(guó)TGV東南線開通后帶來的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)率為15%，總體社會(huì)效益收益率高達(dá)30%；美國(guó)佛羅里達(dá)州的高速鐵路走廊預(yù)計(jì)南段工程完成時(shí)，將創(chuàng)造近8000個(gè)符合移民標(biāo)準(zhǔn)的工作，每位投資人約分配至少13個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)；日本東海道新干線和山陽新干線建成開通后，每年搭載乘客約為2億人次，由此帶來的食宿、旅游等消費(fèi)支出將近5萬億日元，增加了50萬個(gè)就業(yè)崗位。

相對(duì)于其它運(yùn)輸方式，我國(guó)已建成通車的高速鐵路也體現(xiàn)出了獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。下面運(yùn)用Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)方法，來檢驗(yàn)高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。依據(jù)我國(guó)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)的具體情況，對(duì)我國(guó)東、中、西部*東中西部劃分：東部地區(qū)包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南11個(gè)省(直轄市)，中部地區(qū)包括黑龍江、吉林、山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南8個(gè)省，西部地區(qū)包括內(nèi)蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆12個(gè)省(自治區(qū)、直轄市)。高鐵發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不同區(qū)域進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，因此本文以東、中、西部人均GDP來作為高鐵開通后區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況的替代變量，進(jìn)一步檢驗(yàn)高鐵發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量的帶動(dòng)作用。

構(gòu)建模型如下：

無條件限制模型：

式(1)

有條件限制模型：

式(2)

式中εt，為白噪聲序列，α，β為系數(shù)，t為年，m，k分別為Yt、Xt的滯后階數(shù)，記式(1)、(2)的殘差平方和分別為ESS1和ESS0。

原假設(shè)為H0βj∶=0；備選假設(shè)為H0βj∶≠0(j=1,2,……,k)，構(gòu)造統(tǒng)計(jì)量如下：

統(tǒng)計(jì)量F服從第一自由度為m，第二自由度為n-k-m-1的F分布。若F檢驗(yàn)值大于標(biāo)準(zhǔn)F分布的臨界值，拒絕原假設(shè)，表示X的變化是Y變化的Granger原因。

選用東、中、西部高鐵投資(分別用I東、I中、I西)和人均GDP(G東、G中、G西)為變量，數(shù)據(jù)跨度為1990-2014年，其中1990-2013年數(shù)據(jù)來源是各年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)年鑒》、中國(guó)交通統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)，2014年數(shù)據(jù)來源為2014年《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》。為避免偽因果關(guān)系，首先進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)(ADF檢驗(yàn))，檢驗(yàn)結(jié)果顯示所有變量的單位根是非平穩(wěn)的，而一階差分均具有平穩(wěn)性，滿足因果關(guān)系分析的前提。進(jìn)行Granger因果檢驗(yàn)，結(jié)果見表1。

表1　高鐵投資與GDP增長(zhǎng)量的Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)

表1中的數(shù)據(jù)為F統(tǒng)計(jì)量及其在零假設(shè)成立時(shí)的概率顯著性水平。檢驗(yàn)結(jié)果顯示：在99%的置信水平下，東部高速鐵路發(fā)展是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的Granger原因非常顯著；在95%的置信水平下，中部高鐵發(fā)展是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的Granger原因；在85%的置信水平下，西部高鐵發(fā)展依然是是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的Granger原因不顯著。

因此，通過Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)顯示高速鐵路的投資、發(fā)展和建設(shè)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要因素之一。在高鐵開通后的幾年內(nèi)，經(jīng)濟(jì)總量的增長(zhǎng)趨勢(shì)和增長(zhǎng)數(shù)量逐步顯現(xiàn)出來，說明高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)和影響作用還是較為明顯的。但同時(shí)我們也看到，東部高速鐵路投資建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用十分明顯，中部高速鐵路建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用已經(jīng)顯現(xiàn)，而西部高鐵建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)作用尚不明顯。這說明東部區(qū)域高鐵密集建設(shè)已形成經(jīng)濟(jì)倍增效應(yīng)，而短期內(nèi)中西部高鐵建設(shè)尚未對(duì)經(jīng)濟(jì)起到快速促進(jìn)作用。對(duì)任何一個(gè)區(qū)域來說，高速鐵路的建設(shè)并不能體現(xiàn)出立竿見影的效果，但其影響是持續(xù)的和長(zhǎng)期的，產(chǎn)生的帶動(dòng)作用需要伴隨著要素流動(dòng)和產(chǎn)業(yè)空間聚集等才能逐步體現(xiàn)出來。

(二)對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響的檢驗(yàn)

高速鐵路建設(shè)投資巨大，建設(shè)中及建成后帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)覆蓋面較為廣闊，在引發(fā)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品質(zhì)量提高方面具有普通鐵路無法比擬的能力和優(yōu)勢(shì)。

從投入產(chǎn)出比較視角來分析高速鐵路對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，發(fā)現(xiàn)與高速鐵路直接及間接依存的產(chǎn)業(yè)之間具有高度的重合性。其中有三個(gè)行業(yè)的直接消耗系數(shù)大于8%，直接消耗系數(shù)最大的產(chǎn)業(yè)是金屬冶煉和壓延加工業(yè)，直接消耗系數(shù)為13.85%；其次為金屬制品行業(yè)，直接消耗系數(shù)為8.33%；第三位的是商業(yè)，直接消耗系數(shù)為8.13%。高速鐵路建設(shè)投資對(duì)第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)均存在不同程度的影響(如表2)。

表2　高速鐵路建設(shè)投資對(duì)其他產(chǎn)業(yè)、部門產(chǎn)出的影響*張文新,丁楠,呂國(guó)瑋等：《高速鐵路對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)消費(fèi)空間的影響》，《經(jīng)濟(jì)地理》，2012年第6期。

在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化趨勢(shì)作用下，高速鐵路開通后，沿線區(qū)域之間的交流與合作更加緊密，對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了較大的影響。為研究高速鐵路對(duì)第一、二、三產(chǎn)業(yè)的作用，本文選用高速鐵路投資與傳統(tǒng)三次產(chǎn)業(yè)作為研究對(duì)象，利用IRF分析方法得到脈沖響應(yīng)圖，通過分析脈沖響應(yīng)情況來分析高速鐵路對(duì)三次產(chǎn)業(yè)的影響情況。通過分析，得到脈沖響應(yīng)圖，見圖1-3：

圖1　高鐵對(duì)第一產(chǎn)業(yè)的脈沖響應(yīng)圖

圖2　高鐵對(duì)第二產(chǎn)業(yè)的脈沖響應(yīng)圖

圖3　高鐵對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的脈沖響應(yīng)圖

從圖1-3可以看出，高速鐵路發(fā)展對(duì)三次產(chǎn)業(yè)的影響均不穩(wěn)定，存在明顯的波動(dòng)性特點(diǎn)。當(dāng)給高鐵一個(gè)擾動(dòng)時(shí)，三次產(chǎn)業(yè)均出現(xiàn)較快增長(zhǎng)，這主要是因?yàn)橐坏┰谌萎a(chǎn)業(yè)中加入交通要素以節(jié)省時(shí)間、空間、人力、物力時(shí)，均會(huì)引起強(qiáng)烈的反映，但到第十期時(shí)開始急劇下降。此時(shí)高速鐵路擾動(dòng)后，第一產(chǎn)業(yè)立刻有較大的負(fù)向反映，隨后反映越來越弱，開始進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展期。對(duì)比來看，高速鐵路發(fā)展對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的影響是比較緩和的，并且始終是正向相關(guān)的，其次是第二產(chǎn)業(yè)，最后是第一產(chǎn)業(yè)。

高速鐵路對(duì)三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的比例變化存在著明顯影響，而且隨著時(shí)間推移，這種影響逐步加深，較早建成并通車的武廣高鐵證明了這一點(diǎn)。自武廣高鐵通車以來，從總體上來看，沿線城市第一產(chǎn)業(yè)所占比重基本呈下降趨勢(shì)，第二、第三產(chǎn)業(yè)的變化趨勢(shì)略有不同。如表3，從武漢、廣州、長(zhǎng)沙三個(gè)省會(huì)城市的情況分析，高鐵開通前后三個(gè)城市的三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)均在一定程度上得到了優(yōu)化。武漢2007年三次產(chǎn)業(yè)比例為4.11∶45.83∶50.06，而到2014年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化為3.5∶47.5∶49；廣州2007年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例為2.11∶39.48∶58.41，到2014年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例變?yōu)?.42∶33.56∶65.02；長(zhǎng)沙2007年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為6.34∶44.96∶48.7，2014年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為4.0∶54.3∶41.7。雖然都是省會(huì)城市，但三個(gè)城市三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化卻存在差異：武漢和長(zhǎng)沙比較相似，都是第一、三產(chǎn)業(yè)比例下降，第二產(chǎn)業(yè)比例得到提升；而廣州則是第一、二產(chǎn)業(yè)比重下降，第三產(chǎn)業(yè)明顯提升。除了三個(gè)省會(huì)城市之外，沿線的岳陽、株洲、衡陽、郴州、韶關(guān)五個(gè)城市的三次產(chǎn)業(yè)比重也出現(xiàn)了不同比例的變化。

總體來看，雖然高速鐵路沿線各設(shè)站城市的區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演化不能完全歸功于高鐵的修建與運(yùn)營(yíng)，但高速鐵路的開通確實(shí)在一定程度上促進(jìn)和加快了沿線城市三次產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型與優(yōu)化。由于各設(shè)站城市基礎(chǔ)條件及綜合條件存在差異性，由此使得即使在同一條高鐵線路上，各城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的速度也會(huì)出現(xiàn)差異。再比如，京滬高鐵開通后，作為沿線省會(huì)城市之一的濟(jì)南到達(dá)周邊城市的通達(dá)時(shí)間顯著縮短，與此同時(shí)影響半徑不斷擴(kuò)大，輻射力逐步增強(qiáng)，其結(jié)果是濟(jì)南市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷得到優(yōu)化；另一個(gè)沿線城市泰安由于緊鄰濟(jì)南而被納入到山東省省會(huì)城市半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，同時(shí)受京津冀都市圈的直接輻射強(qiáng)度較高，高速鐵路在為泰安帶來巨大現(xiàn)實(shí)效益的同時(shí)，其三次產(chǎn)業(yè)比例同時(shí)也在向更為合理的方向逐步調(diào)整和優(yōu)化。

表3　武廣高速鐵路開通前后沿線主要城市三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例變化

五、結(jié)　論

本文在梳理和分析高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的基礎(chǔ)上，通過構(gòu)建模型并利用相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了實(shí)證檢驗(yàn)。通過分析認(rèn)為，高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)可極大地促進(jìn)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在顯著提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量的同時(shí)，也有助于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與升級(jí)，具體結(jié)論如下：

1.高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響具有多維性特點(diǎn)。高速鐵路的投資建設(shè)與開通運(yùn)營(yíng)對(duì)提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)、優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)區(qū)域時(shí)空格局變化、促進(jìn)生產(chǎn)要素流動(dòng)、調(diào)整城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)等方面產(chǎn)生了深度影響。

2.高速鐵路對(duì)沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響表現(xiàn)出了持續(xù)的梯度遞進(jìn)和明顯的暈輪效應(yīng)。比較明顯的表現(xiàn)就是高速鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)引致了沿線城市三次產(chǎn)業(yè)的比例變化，而且這種變化還表現(xiàn)出了通車時(shí)間越長(zhǎng)，三次產(chǎn)業(yè)之間的比例變化越大的趨勢(shì)。此外，高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的影響表現(xiàn)較為緩和，而且始終是正向相關(guān)，然后分別是第二和第一產(chǎn)業(yè)。

3.高速鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響效應(yīng)總體來看較為明顯，但具有滯后性的特點(diǎn)。從發(fā)展進(jìn)程來看，高速鐵路投資建設(shè)初期對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用不是十分明顯，難以體現(xiàn)出立竿見影的效果，而是有一個(gè)滯后期。其產(chǎn)生的帶動(dòng)作用需要伴隨著生產(chǎn)要素流動(dòng)和產(chǎn)業(yè)空間聚集等才會(huì)逐步體現(xiàn)出來。

4.高速鐵路的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)的完善，所帶來的“時(shí)空收縮效應(yīng)”和沿線城市的“同城效應(yīng)”等影響會(huì)逐步改變區(qū)域時(shí)空格局，進(jìn)而深度影響到區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的時(shí)空布局。

[責(zé)任編輯：王成利]

本文系作者主持的國(guó)家社科基金項(xiàng)目(11CJL049)、中國(guó)博士后科學(xué)基金項(xiàng)目(2014M550600)、山東省社科規(guī)劃項(xiàng)目(14CJJJ39)、濟(jì)南市科技發(fā)展計(jì)劃項(xiàng)目(201502135)的部分研究成果。

來逢波(1975-)，男，北京交通大學(xué)應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)博士后，山東交通學(xué)院教授、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士、碩士生導(dǎo)師；劉春梅(1981-)，女，山東交通學(xué)院講師、管理學(xué)博士；榮朝和(1953-)，男，北京交通大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師。

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1003-8353(2016)06-0120-08