高速公路互通式立交連續(xù)出口和入口間距研究

邵陽(yáng)，潘兵宏，王云澤

(長(zhǎng)安大學(xué) 公路學(xué)院道路總體工程研究所，陜西 西安 710065)

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高速公路互通式立交連續(xù)出口和入口間距研究

邵陽(yáng)，潘兵宏，王云澤

(長(zhǎng)安大學(xué) 公路學(xué)院道路總體工程研究所，陜西 西安 710065)

探討主線和匝道連續(xù)分合流時(shí)相鄰匝道的間距問題，根據(jù)每種分合流駕駛行為具體分析，分為主線連續(xù)分流及合流、匝道連續(xù)分流及合流4種情況，使用車輛變道模型、駕駛員標(biāo)志識(shí)別規(guī)律、駕駛規(guī)律等方法進(jìn)行研究。計(jì)算可得現(xiàn)行規(guī)范對(duì)主線側(cè)連續(xù)分流匝道間距值規(guī)定較小，不推薦使用主線側(cè)連續(xù)分流，而匝道連續(xù)分合流計(jì)算值比現(xiàn)行規(guī)范小，可在用地條件或其他條件限制下采用本文計(jì)算值。

高速公路；出入口；間距；匝道；合流；分流

高速公路互通式立交作為轉(zhuǎn)換交通流量、梳理和控制車流的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，伴隨著交通需求的持續(xù)提升和路網(wǎng)的逐步完善，匝道出入口間距變小，單位長(zhǎng)度內(nèi)立交數(shù)量增多，帶來公路建設(shè)用地和費(fèi)用的增加，且過小的間距會(huì)影響交通運(yùn)行的穩(wěn)定性，對(duì)車輛的通行效率和行車安全帶來不利影響。因此，對(duì)于互通式立交匝道間距的研究更顯必要性和緊迫性。當(dāng)前我國(guó)規(guī)范中對(duì)互通式立交匝道間距的規(guī)定僅與主線設(shè)計(jì)速度相關(guān)，并未考慮到實(shí)際當(dāng)中匝道的不同設(shè)計(jì)速度對(duì)間距的影響，也并未對(duì)間距推薦值的計(jì)算過程進(jìn)行闡述，本文提出匝道設(shè)計(jì)速度與匝道間距的關(guān)系及計(jì)算結(jié)果，對(duì)互通式立交匝道間距的計(jì)算過程和要素進(jìn)行詳細(xì)說明，對(duì)各地靈活應(yīng)用設(shè)計(jì)提出計(jì)算參考和驗(yàn)證指標(biāo)。

1　國(guó)內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對(duì)比

1.1高速公路互通式立交連續(xù)分合流端間距

國(guó)外對(duì)互通式立交匝道分合流端的間距研究，是在對(duì)基本路段的通行能力、匝道、交通標(biāo)志設(shè)置、公路交通安全等研究的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。美國(guó)前后出版了3次《道路通行能力手冊(cè)》[1]，根據(jù)不斷變化的交通條件，對(duì)道路通行能力進(jìn)行修訂。

《通行能力手冊(cè)》中，對(duì)公路基本路段、互通式立交匝道的通行能力進(jìn)行了詳細(xì)研究。而日本《高速公路設(shè)計(jì)要領(lǐng)》中規(guī)定了交織區(qū)長(zhǎng)度、匝道分流點(diǎn)至匝道中心的距離，規(guī)定了不同地區(qū)匝道最小間距的標(biāo)準(zhǔn)。加拿大、英國(guó)等也給出了匝道最小間距標(biāo)準(zhǔn)。

2004年美國(guó)各州公路及運(yùn)輸工作者協(xié)會(huì)出版的綠皮書《A Policy on Geometric Design of Highways and Streets》[2]規(guī)定互通式立交范圍內(nèi)的相鄰匝道分合流端以及端部間距。

表1　美國(guó)高速公路相鄰分合流端最小間距

綠皮書中認(rèn)為，在市區(qū)高速公路上，2個(gè)或多個(gè)匝道端部常緊密連接。為提供足夠的交織長(zhǎng)度和滿足標(biāo)志設(shè)置所需場(chǎng)地，連續(xù)匝道端部之間應(yīng)提供合理間距。連續(xù)匝道端部之間的距離，由所涉及互通式立交類型、成對(duì)匝道(出口和入口)出入口的功能和交織段來進(jìn)行確定。綠皮書主要從交織以及標(biāo)志設(shè)置2個(gè)方面進(jìn)行考慮。

《日本公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》[3]對(duì)互通式立交匝道分合流端的間距規(guī)定如表2所示。

表2　日本最小匝道間距推薦值

《日本公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中提到，匝道與干道連接端的間距，應(yīng)保證交通安全順適。如果匝道分流端間距過近，則要求駕駛員作復(fù)雜的判斷，此時(shí)間距必須滿足駕駛員判斷、交織、加減速所需距離。日本主要考慮的是交織及駕駛員識(shí)別標(biāo)志所需距離。

我國(guó)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》[4]以及《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》[5]中對(duì)其規(guī)定如下：

高速公路上如圖1所示的各種相鄰出入口之間、匝道上相鄰出入口之間、主線上出口至前方相鄰入口之間的距離應(yīng)不小于表3所列之值。

連續(xù)端點(diǎn)連接方式主線側(cè)連續(xù)合流或分流匝道連續(xù)合流或分流主線側(cè)連續(xù)分合流

圖1　各種相鄰出入口之間的距離圖示

可見，相對(duì)美國(guó)和日本，我國(guó)關(guān)于連續(xù)匝道分合流端的間距，未對(duì)L4即連續(xù)合分流端的間距做規(guī)定，只考慮了交織及標(biāo)志牌設(shè)立所需的間距。

國(guó)內(nèi)對(duì)匝道出入口間距值的規(guī)定，借鑒了日本的計(jì)算方法，分別為不同組合形式，一般和樞紐互通式立交的匝道間距及變速車道相關(guān)的參數(shù)做了規(guī)定，其中參數(shù)值結(jié)合了國(guó)內(nèi)實(shí)際情況和美國(guó)規(guī)定值。日本規(guī)定值較低，美國(guó)根據(jù)主線匝道不同設(shè)計(jì)車速給出了不同值。國(guó)內(nèi)和日本均根據(jù)匝道車道數(shù)給出數(shù)值[6-7]。

下面對(duì)上述幾種情況作進(jìn)一步討論。

2　主線側(cè)連續(xù)合流

主線側(cè)連續(xù)合流間距Lh1為匝道A和B2個(gè)小鼻點(diǎn)的間距，見圖2。匝道A車流在Lh1長(zhǎng)度內(nèi)匯入主線最外側(cè)車道，對(duì)匝道B車流匯入主線時(shí)無影響。Lh1的長(zhǎng)度取決于匝道A車流匯入主線長(zhǎng)度，包括車輛加速到主線設(shè)計(jì)速度75%距離La，車輛尋找間隙距離L2和變換車道距離L3[8-12]。

圖2　主線側(cè)連續(xù)合流Fig.2 Continues merge in the main lane side

2.1車輛加速到主線設(shè)計(jì)速度75%距離La

合流車輛加速到主線設(shè)計(jì)速度75%距離La為：

(1)

式中：Vb為小型車加速段初速度，見表4；Va為小型車加速段末速度，見表4；a為小型車平均加速度，取1 m/s2。

加速段長(zhǎng)度如表4所示。

表4　加速到主線設(shè)計(jì)速度75%距離La

2.2車輛尋找間隙的距離L2

車輛尋找間隙時(shí)速度經(jīng)過加速段最低已達(dá)60 km/h，則尋找間隙的距離L2按照車輛運(yùn)行速度60，75和90 km/h計(jì)算。L2按照式(2)計(jì)算，結(jié)果如表5。

(2)

式中：tw為換道車輛等待可插入間隙的平均等待時(shí)間，s，按下式計(jì)：

(3)

其中：t為車輛臨界間隙，s；λ為單位時(shí)間的平均到達(dá)率，輛/s；V75為匝道車輛經(jīng)過加速段后速度為主線75%，km/h;τ為車頭時(shí)距的最小值。

式中：t根據(jù)研究，一般取4.0 s；λ=Q/3 600，Q為高速公路直行交通量，按照設(shè)計(jì)交通量計(jì)算(表5)；τ根據(jù)研究，一般取1.2 s。

表5　尋找可插入間隙需要的距離L2

2.3變換車道的距離L3

換道車輛橫移一個(gè)車道過程中前行的距離。橫移車道時(shí)間th為車道寬度除以車輛橫移率，一般為3～4 s。車輛橫移率約為1 m/s，高速公路車道寬為3.75 m，則th取3.75 s。變換車道的距離L3按照下式計(jì)算：

(4)

式中：V1為主線設(shè)計(jì)速度，km/h；V2為匝道車輛運(yùn)行速度，km/h；th為橫移車道所需時(shí)間，s。

結(jié)果如表6。

主線側(cè)連續(xù)合流Lh1所需長(zhǎng)度為以上3部分之和，有下式：

Lh1=La+L2+L3　(5)

式中： Lh1為主線側(cè)連續(xù)合流時(shí)兩相鄰匝道小鼻點(diǎn)間最小距離；La為車輛加速到主線設(shè)計(jì)速度75%的距離；L2為車輛尋找間隙的距離；L3為變換車道的距離。

結(jié)果如表7。

表7　主線側(cè)連續(xù)合流時(shí)兩相鄰匝道最小間距Lh1

3　匝道連續(xù)合流

匝道連續(xù)合流與主線連續(xù)合流類似，見圖3。僅當(dāng)Lh2段車道數(shù)少于匝道C和D車道數(shù)之和時(shí)考慮合流問題，等于或大于時(shí)無需考慮。圖示Lh2長(zhǎng)度指以匝道C與匝道D相交小鼻點(diǎn)為起點(diǎn)，Lh2部分合流成一個(gè)車道寬度(3.5 m)為終點(diǎn)。Lh2長(zhǎng)度包括車輛尋找間隙長(zhǎng)度L2和變換車道距離L3。

圖3　匝道連續(xù)合流Fig.3 Continues ramps merge

3.1等待間隙長(zhǎng)度L2

匝道C和D車輛在接近合流點(diǎn)時(shí)，因匝道護(hù)欄高度有限，駕駛員可以看到另一匝道是否有車輛同時(shí)匯入，故會(huì)在進(jìn)入Lh2范圍之前采取措施使兩匝道車輛行駛速度基本一致，同時(shí)，因?yàn)?個(gè)匝道車輛運(yùn)行速度基本一致，所以合流段Lh2不考慮車

輛加速匯入長(zhǎng)度，只需考慮匝道連續(xù)合流時(shí)等待間隙長(zhǎng)度L2和匝道上變換車道的距離L3。

匝道上車輛等待間隙長(zhǎng)度，指欲換道車輛順利匯入目標(biāo)車道時(shí)所能利用的車頭時(shí)距最小值，該值為一變量。影響可插入間隙的因素有：

1)駕駛水平

技術(shù)熟練的駕駛員所需的最小車頭時(shí)距較技術(shù)生疏的駕駛員所需的最小車頭時(shí)距小。

2)車輛動(dòng)力性能

小型車動(dòng)力性能好，車身短，所需可插入間隙較小。大型車動(dòng)力性能差，車身長(zhǎng)，所需可插入間隙較大。

3)目標(biāo)車道交通量

隨著目標(biāo)車道交通流量增大，車輛的可插入間隙減小。

4)行駛速度

隨著車輛行駛速度的增加，車輛的可插入間隙減小。

根據(jù)《公路立體交叉設(shè)計(jì)細(xì)則》當(dāng)中匝道設(shè)計(jì)速度與交通量的關(guān)系，如表8。

匝道上車輛連續(xù)合流等待可插入間隙需要的時(shí)間tw根據(jù)式(3)計(jì)算，可得表9～10。

表8　匝道基本路段的設(shè)計(jì)通行能力

表9　匝道上車輛連續(xù)合流等待可插入間隙需要的時(shí)間tw(單車道)

表10　匝道上車輛連續(xù)合流等待可插入間隙需要的時(shí)間tw(雙車道)

根據(jù)式(2)將表9～10代入式(2)計(jì)算，則有式(6)及表11，計(jì)算匝道連續(xù)合流時(shí)等待間隙長(zhǎng)度如下式：

L2=1.157Vtw

(6)

式中： L2為匝道連續(xù)合流時(shí)等待間隙長(zhǎng)度；V為匝道設(shè)計(jì)車速，km/h；tw為等待間隙所需時(shí)間。

計(jì)算如表11。

表11匝道連續(xù)合流車輛變道等待間隙所需長(zhǎng)度L2

Table 11 Length of waiting for change a lane when vehicles continuous merge on a ramp

匝道設(shè)計(jì)速度/(km·h-1)807060504030雙車道匝道1018366503318單車道匝道157131106815733

3.2匝道上變換車道所需的距離L3

根據(jù)式(4)和式(7)計(jì)算匝道上車輛變換車道所需的距離L3，

(7)

式中：L3為匝道上車輛變換車道所需的距離，m；V75為匝道車輛運(yùn)行速度，km/h，為匝道設(shè)計(jì)速度75%；th為橫移車道所需時(shí)間，s，此處取3.5 s。

計(jì)算如表12。

表12　匝道上車輛變換車道所需的距離L3

因此匝道連續(xù)合流長(zhǎng)度計(jì)算方法如下式：

Lh2=L2+L3

(8)

式中： Lh2為匝道合流長(zhǎng)度；L2為等待間隙長(zhǎng)度；L3為匝道上車輛變換車道所需的距離。

則根據(jù)式(8)計(jì)算可得匝道連續(xù)合流所需長(zhǎng)度Lh2如表13。

表13　匝道連續(xù)合流所需長(zhǎng)度Lh2

4　主線側(cè)連續(xù)分流Lf1

主線側(cè)連續(xù)分流Lf1長(zhǎng)度為匝道E和F2個(gè)小鼻點(diǎn)之間的距離，見圖4。

圖4　主線側(cè)連續(xù)分流Fig.4 Continuous shunt on side of main lanes

駕駛員讀取標(biāo)志過程分為發(fā)現(xiàn)、認(rèn)讀、理解和行動(dòng)4部分。判讀并采取行動(dòng)需要一定的時(shí)間，則車輛前進(jìn)一定的距離。連續(xù)分流時(shí)匝道間距需考慮駕駛員行動(dòng)特性。本文只考慮最外側(cè)車道連續(xù)分流所需匝道最小間距Lf1。

根據(jù)《公路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置規(guī)范》，交通標(biāo)志設(shè)置位置如圖5所示，S1和S2為交通標(biāo)志。一般情況下駕駛員在行駛過程中，在視認(rèn)點(diǎn)A發(fā)現(xiàn)標(biāo)志S1，在B點(diǎn)開始閱讀標(biāo)志，到C點(diǎn)可把標(biāo)志內(nèi)容完全讀完，這段距離稱為閱讀距離(BC)。讀完標(biāo)志并采取相應(yīng)決策，這時(shí)車輛已行駛到D點(diǎn)，這段距離稱為決策距離(CD)。從行動(dòng)點(diǎn)D到行動(dòng)完成點(diǎn)F(該點(diǎn)一般在互通式立體交叉的出口匝道減速車道的終點(diǎn)、平面交叉口或其他危險(xiǎn)點(diǎn)等)的距離稱為行動(dòng)距離(DF)。駕駛員在這段距離內(nèi)必須順暢地完成必要行動(dòng)，如改變方向、減速等。

駕駛員在B點(diǎn)開始讀第1個(gè)標(biāo)志S1內(nèi)容，C點(diǎn)閱讀結(jié)束，D點(diǎn)判斷結(jié)束不進(jìn)入第1個(gè)匝道。經(jīng)過緩沖段Lt才可重新找到并確認(rèn)第2塊匝道標(biāo)志S2，重新在B2點(diǎn)開始閱讀第2個(gè)標(biāo)志S2內(nèi)容，在C2點(diǎn)閱讀結(jié)束、D2點(diǎn)決策完成和D2F2段行動(dòng)。則根據(jù)圖5可知下列幾何關(guān)系[13-14]：

Lf1=Lt+B2C2+C2D2+D2F2-DF

(9)

因圖5中DF與D2F2均是駕駛員作出決策后的行動(dòng)距離，因此對(duì)于同一駕駛員同一車輛DF=D2F2，且B2C2=BC，C2D2=CD同理可證，則式(9)可寫成下式(10)：

Lf1=Lt+BC+CD

(10)

圖5　標(biāo)志的認(rèn)讀過程Fig.5 Process of reading and recognizing a sign

4.1反應(yīng)距離Lt

在駕駛員閱讀第1塊標(biāo)志并判斷不是要前往的匝道后，Lt范圍內(nèi)駕駛員會(huì)搜尋并鎖定第2塊標(biāo)志，則Lt反應(yīng)距離長(zhǎng)度如下式：

(11)

式中：Lt為反應(yīng)距離；V為主線設(shè)計(jì)速度，km/h；t為反應(yīng)時(shí)間，此處取3.0 s。

則反應(yīng)距離Lt計(jì)算如表14。

表14　反應(yīng)距離Lt

4.2BC段閱讀距離

駕駛員由能看清標(biāo)志內(nèi)容處開始認(rèn)讀標(biāo)志內(nèi)容，從開始認(rèn)讀標(biāo)志到讀完標(biāo)志信息的距離稱為標(biāo)志閱讀距離，采用下式計(jì)算：

(12)

式中：V為主線設(shè)計(jì)速度，km/h；t1為閱讀完標(biāo)志牌上內(nèi)容所必需的時(shí)間，s，它取決于標(biāo)志牌上的字?jǐn)?shù)和語(yǔ)言種類，可根據(jù)下式計(jì)算：

t1=t2×w1×w2

(13)

式中：t2為讀完一定數(shù)量拉丁字母所必需的時(shí)間，s，取值參考表15。

表15　認(rèn)讀標(biāo)志牌上拉丁字母所需時(shí)間t2

一般指路標(biāo)志不超過4個(gè)地名共8個(gè)字，則t2取1.5 s。

w1為文種修正系數(shù)，根據(jù)日本土木研究所實(shí)驗(yàn)結(jié)果，取值參考表16。

表16　文種修正系數(shù)w1

由表16可看出取w1=2。

w2為漢字復(fù)雜性修正系數(shù)，以標(biāo)志板上最復(fù)雜的漢字為對(duì)象，根據(jù)日本土木研究實(shí)驗(yàn)結(jié)果，取值參考表17。

表17　漢字復(fù)雜性修正系數(shù)w2

表18　BC段閱讀距離

4.3CD段決策距離

決策距離是駕駛員閱讀完標(biāo)志后作出判斷的時(shí)間內(nèi)行駛的距離。計(jì)算方法如下：

(14)

式中：CD為決策距離；V為主線設(shè)計(jì)速度，km/h；t2為決策時(shí)間，取2.5 s。

則可計(jì)算出CD段決策距離如表19。

表19　決策距離CD

4.4Lf1長(zhǎng)度計(jì)算

則根據(jù)式(10)計(jì)算最外側(cè)車道車輛主線側(cè)連續(xù)分流所需匝道間最小距離Lf1如表20。

表20最外側(cè)車道車輛主線側(cè)連續(xù)分流所需匝道間最小距離Lf1

Table 20 Minimum distance of two adjacent ramps on one side of main lane

主線設(shè)計(jì)速度/(km·h-1)反應(yīng)距離Lt/mBC段閱讀距離/mCD段決策距離/m最小距離Lf1/m1201001108329510083926924580677355195

5　匝道連續(xù)分流Lf2

匝道連續(xù)分流所需長(zhǎng)度(Lf2)為主線小鼻點(diǎn)和匝道H和G小鼻點(diǎn)之間的距離，見圖6。匝道連續(xù)分流所需長(zhǎng)度包括2部分，駕駛員指路標(biāo)志識(shí)認(rèn)所需車道長(zhǎng)度(Lr)及匝道上變換車道所需的距離(L3)[15-17]。

圖6　匝道連續(xù)分流Fig.6 Continuous shunt on ramps

5.1匝道上駕駛員指路標(biāo)志識(shí)認(rèn)所需車道長(zhǎng)度(Lr)

匝道上駕駛員指路標(biāo)志識(shí)認(rèn)所需車道長(zhǎng)度，為標(biāo)志閱讀距離BC和決策距離CD之和。則有下式：

Lr=LBC+LCD

(15)

式中：Lr為匝道上駕駛員指路標(biāo)志識(shí)認(rèn)所需車道長(zhǎng)度,m；LBC為匝道上駕駛員標(biāo)志閱讀距離,m；LCD為匝道連續(xù)分流所需決策距離,m。

5.1.1標(biāo)志閱讀距離LBC

標(biāo)志閱讀距離LBC根據(jù)式(12)計(jì)算，因車輛在匝道分流時(shí)，駕駛員已根據(jù)主線標(biāo)志對(duì)匝道標(biāo)志地名有相應(yīng)預(yù)期和準(zhǔn)備，只需找到預(yù)期地名即可。所以式(12)中t1取值根據(jù)相關(guān)實(shí)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)計(jì)算出的表21取值。

表21地名數(shù)與認(rèn)知時(shí)間試驗(yàn)數(shù)據(jù)

Table 21 Number of place names and recognizing time experiment data

地名數(shù)23456時(shí)間/s1.321.551.632.072.72

因?yàn)樵训婪至魈帢?biāo)志一般2個(gè)方向地名不超過4個(gè)，所以按照表21中4個(gè)地名時(shí)取值，取t1=1.63 s。則代入式(12)中取得匝道上駕駛員標(biāo)志閱讀距離LBC,見表22。

表22　匝道上駕駛員標(biāo)志閱讀距離LBC

5.1.2匝道連續(xù)分流所需決策距離LCD

匝道連續(xù)分流所需決策距離LCD根據(jù)下式計(jì)算：

(16)

式中：LCD為匝道連續(xù)分流所需決策距離；TCD為匝道連續(xù)分流所需決策時(shí)間，取2.5 s；v為匝道設(shè)計(jì)速度，km/h。

則有表23。

表23　匝道連續(xù)分流所需決策距離LCD

則根據(jù)式(15)，表22和表23計(jì)算可得表24。

表24　匝道上駕駛員指路標(biāo)志識(shí)認(rèn)所需車道長(zhǎng)度Lr

5.2匝道上變換車道所需的距離(L3)

匝道上變換車道所需的距離L3根據(jù)式(7)計(jì)算，得表25。

表25　匝道上變換車道所需的距離L3

則匝道連續(xù)分流所需長(zhǎng)度為：

LF2=Lr+L3

(17)

式中： Lf2為匝道連續(xù)分流所需長(zhǎng)度，m；Lr為駕駛員指路標(biāo)志識(shí)認(rèn)所需車道長(zhǎng)度，m，表24；L3為車輛在匝道變道所需長(zhǎng)度，m。

計(jì)算得表26。

表26　匝道連續(xù)分流所需長(zhǎng)度Lf2

6　結(jié)論

1)我國(guó)規(guī)范中對(duì)主線側(cè)連續(xù)分合流匝道間距規(guī)定較為單一。合流時(shí)規(guī)定值基本相當(dāng)。而規(guī)范中主線側(cè)連續(xù)分流匝道間距值不應(yīng)與連接道路相關(guān)，與支路連接時(shí)規(guī)定值過小。但考慮安全因素后所需的間距過大，因此不推薦主線側(cè)連續(xù)分流匝道形式布置；

2)我國(guó)規(guī)范值對(duì)于匝道連續(xù)分合流所需的間距規(guī)定較大，而計(jì)算值較小?？稍谟玫貤l件限制或其他限制條件下論證采用本文計(jì)算值，以縮短匝道連續(xù)分合流時(shí)間距。

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Study on adjacent exit and entrance distance of freeway interchanges

SHAO Yang, PAN Binghong, WANG Yunze

(Highway Academy, Chang’an University, Xi’an 710065, China)

With the increase of traffic need and road network, the distances between interchanges are shorter and shorter, which makes a large effect on traffic efficiency, safety and stability. The values of standards cannot meet the need of real flexible exits combination. This paper concentrates on the issue of the net distance between two adjacent exits on main lines and ramp. Based on specific analysis of different driving behavior, including main line adjacent merge and diverge, ramp adjacent merge and diverge. A series of recommend values for different situations was worked out by modeling with driving behavior, changing lanes and traffic sign recognition rule. The results show: the value of net distance between two adjacent exits on main lanes is larger than standard which indicates this design is not recommended in real. While the calculation value of ramps is shorter than the standard that can be used in real with demonstration.

freeway; entrance; exit; separation distance; ramp; merge; shunt

2016-03-30

國(guó)家留學(xué)基金資助項(xiàng)目(留金發(fā)[2015]3022號(hào))

潘兵宏(1974-)，男，湖北武漢人，副教授，博士，從事道路勘測(cè)設(shè)計(jì)和道路安全研究；E-mail: KC20@GL.chd.edu.cn

U412.35+2.12

A

1672-7029(2016)08-1642-10