雙源無軌電車在北京公交實(shí)際應(yīng)用調(diào)查

本刊記者　韓　超　竇偉杰　文/圖

雙源無軌電車在北京公交實(shí)際應(yīng)用調(diào)查

本刊記者韓超竇偉杰文/圖

與其他“油改電”線路相較，BRT1號(hào)線更換雙源無軌電車后表現(xiàn)出了更加突出的經(jīng)濟(jì)性和適應(yīng)性。

Abstract

A Field Research of Double-power Trolley Bus Serving for Beijing Public Transport

By end of 2015， the frst group of Foton AUV 18-m length double-power trolley-buses were put into operation on the Line One of BRT. Recently, reporter of magazine conducted a feld research of their operation condition at Demaogong Public Bus Station of Beijing.

北京公交“油改電”不單是針對(duì)普通線路，快速公交也被囊括其中。2015年底，在沿線電網(wǎng)搭建基本完成以后，北京BRT1號(hào)線率先引入了首批福田歐輝18 m雙源無軌電車示范運(yùn)營(yíng)。由于該車有著子彈頭式的車頭和線條流暢的車身，再加上拖著2根充電用的“大辮子”，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看上去與動(dòng)車有幾分神似。近日，商用汽車記者就來到德茂莊公交場(chǎng)站，對(duì)新車的運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行了實(shí)地調(diào)查。

全程60%路段電網(wǎng)覆蓋

BRT1號(hào)線是北京公交于2005年12月30日開通的首條快速公交線路，由德茂莊站始發(fā)，途經(jīng)東營(yíng)房、六營(yíng)門、東高地、沙子口、天壇等站點(diǎn)，最終抵達(dá)終點(diǎn)前門站，全程貫穿南中軸線共計(jì)16.35 km，行駛需要45 min。自開通以來，BRT1號(hào)線整合了沿線的公交資源，利用90輛車和快速公交專用道便完美地承擔(dān)了之前7條普通線路、370輛車的運(yùn)輸任務(wù)，并且大幅縮短了乘車時(shí)間，獲得了乘客的一致好評(píng)。

隨著BRT1號(hào)線首批柴油車逐步達(dá)到退役年限，北京公交對(duì)其實(shí)施了“油改電”工程。據(jù)BRT1號(hào)線車隊(duì)服務(wù)隊(duì)長(zhǎng)關(guān)寧介紹，2014年底，北京公交集團(tuán)便開始在BRT1號(hào)線沿途豎立起用于無軌電車架空線網(wǎng)的電車桿，2015年底基本完成了線網(wǎng)架設(shè)任務(wù)，保證了BRT1號(hào)線“油改電”工程順利完成。

“BRT1號(hào)線在線網(wǎng)架設(shè)時(shí)受到了許多阻力，例如錯(cuò)綜復(fù)雜的線網(wǎng)會(huì)給城市造成視覺污染，附近居民不支持；永定門前的鐵道橋下禁止架設(shè)線網(wǎng)；以及地鐵建設(shè)導(dǎo)致附近無法架設(shè)線網(wǎng)，等等。因此，目前線網(wǎng)只覆蓋了全程的60%，尚有三營(yíng)門—六營(yíng)門、沙子口—前門2處路段沒有架設(shè)線網(wǎng)，路程分別為2.3 km和4.5 km?！标P(guān)寧向記者表示，針對(duì)沒有架設(shè)線網(wǎng)路段，雙源無軌電車的優(yōu)勢(shì)得以體現(xiàn)。目前引進(jìn)的40輛福田歐輝雙源無軌電車在滿載狀態(tài)下脫離線網(wǎng)可以行駛10 km，完全能夠滿足線路的運(yùn)營(yíng)需要。

線路運(yùn)營(yíng)效率略有下降

不過，記者了解到，雙源無軌電車脫線行駛雖然為線路設(shè)計(jì)、架設(shè)提供了便利性，但同時(shí)也影響了線路的運(yùn)營(yíng)效率。

眾所周知，充電弓搭線難一直是制約雙源無軌電車普及一大問題，較低的成功率嚴(yán)重影響了線路的運(yùn)營(yíng)效率。而在BRT1號(hào)線運(yùn)營(yíng)的雙源無軌電車，單程行駛下來需要完成2次降弓和1次升弓，升降過程一般需要5～6 s；但如果搭線不成功，那么升弓操作將會(huì)延誤1～2 min。對(duì)此，關(guān)寧表示，好在該車采用了“自動(dòng)捕捉”技術(shù)，提高了充電弓搭網(wǎng)的準(zhǔn)確性，一次性搭網(wǎng)成功率能夠達(dá)到90%，所以升降充電弓對(duì)線路的影響并不大。與原來的柴油車比較，反倒是雙源無軌電車行駛速度下降，致使線路的運(yùn)營(yíng)效率下滑。

原來這批18 m雙源無軌電車的充電弓被設(shè)計(jì)在了后車廂頂部，車輛行駛時(shí)稍有不慎便會(huì)出現(xiàn)充電弓脫網(wǎng)，因此駕駛員必須小心控制車速。為了保障線路正常運(yùn)營(yíng)，北京公交對(duì)BRT1號(hào)線的駕駛員提出了更高要求，比如分線行駛時(shí)要將車速控制在5 km/h左右；分線滑行保持在10 km/h；過“井”字則為15 km/h；車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)是20 km/h；正常行駛時(shí)是40 km/h。反觀柴油車對(duì)行駛速度沒有過多要求，且最高車速達(dá)到50 km/h，相較之下，柴油車的運(yùn)營(yíng)效率更高。

關(guān)寧告訴記者：“其實(shí)關(guān)于這一點(diǎn)，乘客最有發(fā)言權(quán)。在新車投入之初，許多乘客都愿意在站臺(tái)多等候一段時(shí)間，希望乘坐雙源無軌電車，畢竟新車舒適、安靜、干凈?？墒蔷枚弥?，乘客發(fā)現(xiàn)電車的行駛速度不如柴油車，由于大家上下班高峰期心情比較急切，漸漸地又傾向于乘坐柴油車了?！?/p>

雙源無軌電車將在主干線復(fù)興

近年來，為響應(yīng)國(guó)家節(jié)能減排的號(hào)召，北京公交集團(tuán)一直大力發(fā)展新能源車輛。記者獲悉，僅在2014年北京公交就新增400多輛無軌電車，到2017年，BRT1、BRT3、3路等12條公交線路進(jìn)行電車線網(wǎng)工程設(shè)計(jì)，屆時(shí)雙源無軌電車將達(dá)到3 000輛。

然而在上一輪的新能源汽車推廣中，國(guó)家補(bǔ)貼政策向純電動(dòng)客車傾斜，雙源無軌電車并未在列，因此發(fā)展雙源無軌電車的初期投入對(duì)于地方政府和公交公司而言仍舊不菲，為何北京公交會(huì)對(duì)雙源無軌電車如此熱衷呢？

首先，北京公交對(duì)雙源無軌電車擁有著豐富的使用經(jīng)驗(yàn)。說起與雙源無軌電車的淵源，北京最早可追溯至1999年。由于那時(shí)候王府井路段改造不允許架設(shè)線網(wǎng)，為解決103路無軌電車通過的問題，北京公交特地引進(jìn)了第1代雙源無軌電車，在無線網(wǎng)路段，駕駛員得走下車把充電弓降下，到了有線網(wǎng)路段再次下車把“大辮子”升起來，車輛駕駛起來非常不便；并且車上搭載的是鉛酸電池，較少的儲(chǔ)電量和較短的使用壽命都制約著雙源無軌電車的正常使用。后來，隨著鋰電池和純電動(dòng)公交車的興起，福田歐輝便開始為北京公交提供鋰電池雙源無軌電車，在無線網(wǎng)路段不僅擁有更長(zhǎng)的續(xù)駛里程，而且采用“自動(dòng)捕捉”實(shí)現(xiàn)了充電弓自動(dòng)搭線，為雙源無軌電車的使用及未來發(fā)展提供了便利性。

其次，雙源無軌電車非常適合長(zhǎng)距離、重載運(yùn)輸。一位駕駛員說：“BRT1號(hào)線自開通以來一直面臨著較大的運(yùn)輸量，平均每日輸送客流20萬人次，旅游節(jié)假日甚至創(chuàng)造過48萬人次的最高記錄。而在‘油改電’大勢(shì)所趨的前提下，要想實(shí)現(xiàn)如此大的運(yùn)力，發(fā)展純電動(dòng)車必須付出更加高昂的成本?！钡拇_如此，目前國(guó)內(nèi)采購(gòu)一輛雙源無軌電車的成本要低于一輛12 m純電動(dòng)客車，而且雙源無軌電車配備的電池可使用10～15年，僅需利用已有的線網(wǎng)和變電站即可使用，純電動(dòng)客車的電池3～5年就需更換，而且更換電池、充電等服務(wù)都是額外的使用成本。

另外，北京五環(huán)以內(nèi)是建筑密度和人口密度較高的區(qū)域，只有較少的土地空間建設(shè)充電站，難以支持大量純電動(dòng)公交車正常運(yùn)營(yíng)?！跋噍^之下，雙源無軌電車雖然對(duì)沿途的線網(wǎng)具有較強(qiáng)的依賴性，但只要架設(shè)的線網(wǎng)能夠滿足車輛的使用需求，那么將一勞永逸，即便是加上架設(shè)電網(wǎng)的費(fèi)用，發(fā)展雙源無軌電車的綜合成本還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于純電動(dòng)車，推廣雙源無軌電車無疑更為劃算?！标P(guān)寧表示，與其他“油改電”線路相較，BRT1號(hào)線更換雙源無軌電車后表現(xiàn)出了更加突出的經(jīng)濟(jì)性和適應(yīng)性。

“鯰魚”與“鰻魚”的較量

目前，在北京BRT3號(hào)線上運(yùn)營(yíng)的是18 m青年雙源無軌客車，因其外形酷似鯰魚，被公交車迷親切稱為電“鯰魚”，18 m福田歐輝雙源無軌客車則在BRT1號(hào)線上運(yùn)營(yíng)，也因其外形得名電“鰻魚”。本刊記者通過親身乘坐以及駕駛員的介紹，對(duì)2種車的特點(diǎn)有所了解，在這里就為大家對(duì)比介紹這2款雙源無軌客車。

從外形上看2者非常相似，都采用了大幅面前風(fēng)擋玻璃，保證了駕駛視野開闊。車頭造型前衛(wèi)時(shí)尚，呈流線型，意在降低了車輛行駛時(shí)的風(fēng)阻。

要說2車外觀上的最大不同，莫過于車門設(shè)計(jì)。由于BRT3號(hào)線采用側(cè)式站臺(tái)，青年電“鯰魚”為右側(cè)開門，共設(shè)有4個(gè)車門；BRT1號(hào)線則選擇了中央站臺(tái)，因此歐輝電“鰻魚”被設(shè)計(jì)成左側(cè)開門，共設(shè)有3個(gè)車門，且車門更寬。在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過程中，電“鯰魚”尾部的第4車門只作為逃生門，且車門設(shè)有無障礙踏板，方便特殊乘客上下車。

走進(jìn)車廂，由于電“鯰魚”采用4車門設(shè)計(jì)，座椅布置較為分散，總數(shù)只有36個(gè)，強(qiáng)調(diào)站立空間，最大載客量可達(dá)150人；電“鰻魚”是3車門設(shè)計(jì)，且前中車門分布集中，給座椅布置預(yù)留出充足空間，因此座椅總數(shù)達(dá)

儀表臺(tái)設(shè)計(jì)2車差距不大，中央儀表盤上呈現(xiàn)出的詳細(xì)信息直接反映了車輛的工作狀態(tài)。儀表臺(tái)右手邊是多功能顯示屏，為駕駛員實(shí)時(shí)呈現(xiàn)車門及充電弓搭線情況。

據(jù)駕駛員反映，2車有1個(gè)共同的缺陷——A柱太寬，過寬的A柱造成了駕駛員左前視野存在盲區(qū)。

在配置方面，2車都采用了低地板設(shè)計(jì)以及空氣懸架，提高了車輛的舒適性；電“鯰魚”前車橋?yàn)榍嗄闢N-75型低地板獨(dú)立懸架門式前橋；電“鰻魚”前車橋?yàn)椴砂ｆ赗L-75C低地板獨(dú)立懸架前橋，中后橋均采用采埃孚AV-132低地板門式驅(qū)動(dòng)后橋。

整車動(dòng)力均由南車時(shí)代tDriver-MD10型交流電機(jī)提供，額定功率150 kW。除了線網(wǎng)供電外，車上還有鋰電池作為第2動(dòng)力源，理論上可供車輛脫網(wǎng)行駛10 km。車輛在公交場(chǎng)站?？繒r(shí)，可利用線網(wǎng)資源實(shí)現(xiàn)在線充電，電“鯰魚”電車要求線網(wǎng)額定電壓達(dá)到600 V，而電“鰻魚”則要求750 V。