淺議訓(xùn)練飛行中的失速科目

吳鳴沙

【摘要】近年來，隨著通航產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，訓(xùn)練飛行機構(gòu)也越來越多。按照法規(guī)的相關(guān)要求，對于飛行執(zhí)照申請者，必須熟練掌握如何防止飛機進入失速，以及飛機進入失速后如何改出，因此飛機失速便是一個重要的訓(xùn)練科目。

【關(guān)鍵詞】飛機 氣流分離 失速 機型

【中圖分類號】V323 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2016）19-0010-02

在我們的訓(xùn)練中設(shè)置機動科目，就是要培養(yǎng)飛行員對于飛行中特殊情況的處置能力。因此，訓(xùn)練飛行不能忽視任何可能對飛機造成威脅的情況，尤其是像失速這種容易致使飛機發(fā)生事故的情況，所以失速的學習在我們的訓(xùn)練中是十分重要的一部分。隨著訓(xùn)練量的不斷增加，由于實施機動科目訓(xùn)練造成的飛行事故也呈現(xiàn)出上升趨勢。因此作為飛行訓(xùn)練的直接實施者要對失速有一個全面的認知，可以在失速將要發(fā)生或飛機進入失速后，迅速做出精準的判斷和修正。以更好的防止、避免事故的發(fā)生。

失速的概念

失速一般分為兩種情況的失速：一種是激波失速，一種是大迎角失速。失速是由于飛機的升力在一些情況下快速減小導(dǎo)致的，并不是人們通常理解的速度的減小。由于訓(xùn)練飛行多采用小型飛機我們在此所討論的的失速都是大迎角失速，激波失速不在討論之列。

首先要我們要明確造成飛機失速的原因：失速與迎角有關(guān)。

在飛行中，氣流流過機翼表面，由于機翼上下表面的曲度不同，流經(jīng)下表面的氣流速度快行成正壓，流經(jīng)上表面的氣流速度較慢形成負壓，兩種氣流在機翼后緣匯合存在壓力差，會形成一個紊流區(qū)域。在臨界迎角之前，伴隨機翼迎角增大，飛機的升力曲線是呈線性上升的，但是隨著迎角增大，紊流區(qū)也會相應(yīng)前移。到了臨界迎角之后，導(dǎo)致機翼的上翼面的氣流分離升力突然大減，就會導(dǎo)致升力系數(shù)急劇減小，阻力系數(shù)急劇增加，從而使升力急劇下降。這就是失速。

因此在訓(xùn)練中要讓學員明白，要使飛機改出失速就應(yīng)該減小飛機的迎角。

在各種飛行條件或狀態(tài)下，飛機都可能進入失速。例如飛機在遭遇風切變時，由于垂直方向矢量運動的突然改變，也可能導(dǎo)致迎角突然增大至超過“臨界點”而失速。飛機飛行時出現(xiàn)失速是對飛行安全很大的威脅。如果失速出現(xiàn)在高高度，飛行員還有充裕的時間和高度來處置失速。而在低高度，如起飛、著陸、越障中，很難有足夠的高度改出。在飛機處于特殊的情況時比如：如轉(zhuǎn)彎半徑、坡度過大，左右機翼結(jié)冰、結(jié)構(gòu)損壞等造成的左右升力不平衡或一側(cè)機翼先失速很容易導(dǎo)致飛機在失速下墜的時候進入螺旋。在進入失速后，由于飛行員判斷失速的不確定性和失速改出的不規(guī)范性及改出動作的有效性，可能導(dǎo)致嚴重的飛行事故。

在飛行過程中發(fā)生失速時，最可怕的是由于慌亂和過分的緊張，導(dǎo)致飛行員判斷失誤沒有及時處置，造成無法挽回的嚴重后果。所以我們在日常飛行訓(xùn)練中進行失速訓(xùn)練的的主要目的之一就是培養(yǎng)清醒的意識以及冷靜的態(tài)度。

飛機剛剛進入失速時的速度，稱之為失速速度，飛行形態(tài)不同，載荷因數(shù)不同，失速的速度大小也不同。也就是不管什么飛行狀態(tài)，其失速速度的大小均應(yīng)該根據(jù)載荷因數(shù)（Ny）來決定。但是由一些所學知識我們還知道，飛機重量增加，失速速度增加；放下增生裝置飛機的最大升力系數(shù)增加，失速速度相應(yīng)減??；飛機在平飛轉(zhuǎn)彎中或者盤旋中，隨著坡度的增大，對應(yīng)的速度也增大。

飛行員要先能夠準確判斷飛機的飛行狀態(tài)是否接近或已經(jīng)失速，才能防止飛機進入失速或者改出失速。所以在設(shè)計飛機時，裝上飛機失速警告系統(tǒng)。以便在飛機接近失速時，給予飛行員失速警告，失飛行員能夠采取措施來避免飛機進入時速。飛機的失速警告有兩種形式：自然警告，人工警告。

自然警告有：

1.桿舵抖動，操縱效應(yīng)變差。這是因為在飛機接近臨界迎角時候，機翼的上表面產(chǎn)生了強烈的分離，產(chǎn)生了大量的渦流。當渦流影響到飛機操縱面時，就會出現(xiàn)上述情況。

2.人工警告：隨著機翼翼型設(shè)計的改進，流過機翼表面的氣流分離大大推遲，飛機失速前的自然警告很不明顯。單靠自然失速警告很難防止飛機失速?，F(xiàn)在的飛機都安裝了人工失速警告，主要形式為：失速警告喇叭，失速警告燈和抖桿器。

在我們?nèi)粘５娘w行訓(xùn)練中有失速有兩種主要的表現(xiàn)形式：帶功率失速和無功率失速。帶功率失速模擬飛機在處于起飛和離地爬升時的狀態(tài)下發(fā)生失速，無功率失速模擬飛機在進近狀態(tài)下發(fā)生的失速。

172飛機失速訓(xùn)練流程及總結(jié)

1.帶功率失速：

選擇適當高度使科目改出高度不低于真高1500英尺。執(zhí)行機動前檢查單及清障轉(zhuǎn)彎。穩(wěn)定飛機狀態(tài)（航向、高度、速度），收油門（潔凈外形1200RPM/其他外形1500RPM），柔和帶桿保持高度減速。速度小于VFO后放襟翼至指定外形。減小到起飛速度（55節(jié)），柔和加油門到起飛功率或上升功率，同時帶桿到一個明顯不能維持正常上升的大姿態(tài)并保持，失速警告產(chǎn)生后即向前適量穩(wěn)桿，減小迎角，接著加滿油門（如果在大迎角狀態(tài)下進行過配平操作，則應(yīng)收油門，以減小穩(wěn)桿力），在盡量少損失高度的條件下，達到陡升速度Vx，然后保持速度逐漸帶桿直至高度上升。飛機恢復(fù)正上升后，以陡升速度Vx（有障礙物）或快升速度Vy（無障礙物）上升到科目開始的高度?；謴?fù)正常平飛。

帶功率失速總結(jié)：

在進行帶功率失速訓(xùn)練時，需及時察覺飛機正在接近失速。改出動作不能過早，否則不能達到訓(xùn)練目的。不要過分依賴儀表，天地線是最好的姿態(tài)儀。過分關(guān)注儀表，有可能造成注意力固著，這是十分危險的狀態(tài)。在進入階段注意不帶坡度，操作柔和，帶桿力不宜過大從而導(dǎo)致仰角過大。舵量控制，防止飛機帶側(cè)滑進入失速。改出操作也須柔和，避免過猛造成機翼載荷過大。在執(zhí)行失速識別練習時必須采取及時的動作，以阻止飛機進入完全失速。

2.無功率失速：

選擇高度使科目改出高度不低于真高1500英尺。執(zhí)行機動前檢查單及清障轉(zhuǎn)彎。穩(wěn)定飛機狀態(tài)，包括航向、高度、速度。減小功率（潔凈外形1200RPM/著陸外形1500RPM），柔和帶桿保持高度減速，（速度小于VFO后分級放襟翼至指定外形）。速度減小到正常進近速度（65節(jié)）后，保持速度，穩(wěn)桿轉(zhuǎn)為正常進近姿態(tài)下降。收光油門帶桿，保持一個足夠大的姿態(tài)以導(dǎo)致失速。判明失速后立即向前適量穩(wěn)桿，減小迎角，接著加滿油門，在盡量少損失高度的條件下，達到陡升速度Vx，然后保持速度逐漸帶桿直至高度上升。飛機恢復(fù)正上升率后，以快升速度Vy上升。（分級收起襟翼。）恢復(fù)正常平飛。

無功率失速總結(jié)：

在進行無功率失速訓(xùn)練時，可以讓飛機進入完全失速，從而讓學生觀察并體會飛機進入完全失速時的狀態(tài)，以及訓(xùn)練完全失速后的改出方法。在整個練習失速的過程中都要密切監(jiān)控飛機狀態(tài)，因為飛機接近失速狀態(tài)時飛機受到氣流、側(cè)滑、坡度等的影響狀態(tài)會發(fā)生預(yù)期外的突然變化，危及飛行安全。

以上只是舉例了兩種在飛行訓(xùn)練中經(jīng)常實施的失速科目，其他還有很多應(yīng)該引起我們重視的如：交叉操縱失速，加速失速等失速科目。另外由于機型設(shè)計原因，部分機型是不適合做失速訓(xùn)練的，例如本校的PA44機型，在進入完全失速后高平尾會處于機翼氣流分離所產(chǎn)生的紊流區(qū)中，無法正常改出。

本文只為拋磚引玉，希望廣大從業(yè)者仔細分析各種失速產(chǎn)生的原因，結(jié)合自己所飛機型總結(jié)出合理的處置方法，保障飛行安全。