某SUV車型MDB與AEMDB對(duì)比研究分析

王錫銘

摘 要：本文以某車型為基礎(chǔ)，對(duì)該車型MDB和AEMDB兩種壁障的側(cè)碰進(jìn)行對(duì)比分析。通過(guò)對(duì)比分析，AEMDB試驗(yàn)工況對(duì)需對(duì)后門及后輪罩周邊結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，保證門檻變形穩(wěn)定，減小后門侵入量。AEMDB試驗(yàn)中前門的侵入速度更快，需要在控制車門侵入量同時(shí)，內(nèi)飾設(shè)計(jì)上給側(cè)氣囊更多的展開空間，以便于側(cè)氣囊可以充分展開，提供更好的保護(hù)效果。

關(guān)鍵詞：AEMDB；侵入量；側(cè)面碰撞

Abstract： This article is based on an SUV and compare the side impact performance of MDB and AEMDB.Through analysis we find that if we want reduce the intrusion of rear door，stabilization of rear sail collision deformation，need to optimize the design of rear door and wheel casing.The intrusion velocity of AEMDB is faster than MDB.To get an batter performance of dummy，need more clearance for airbag deployment and control the doors' intrusion in the AEMDB test.

Keywords：dummy；unti-submarine；platform

1 引言

2018版C-NCAP已定稿并于第三季度執(zhí)行，側(cè)面碰撞的壁障換成AEMDB大壁障。試驗(yàn)條件的變化對(duì)于汽車側(cè)面碰撞安全性能的開發(fā)提出了更高的挑戰(zhàn)[1]，新型移動(dòng)壁障和2015版Euro-NCAP用壁障試驗(yàn)結(jié)果對(duì)假人損傷時(shí)刻比2015版C-NCAP用壁障結(jié)果時(shí)刻要提前，且新型壁障峰值更大；研究結(jié)果對(duì)推動(dòng)中國(guó)汽車被動(dòng)安全發(fā)展和車輛側(cè)面安全防護(hù)提升具有重要意義。

2 側(cè)面結(jié)構(gòu)耐撞性對(duì)比分析

由于2018版?zhèn)扰隹梢苿?dòng)變形壁障撞擊點(diǎn)后移250mm，前車門靠近A柱區(qū)域變形減小，但B柱位置更接近撞擊的中心位置，B柱受力更大，因此B柱的侵入量和侵入速度明顯增加。同時(shí)由于壁障的整體尺寸及臺(tái)車的質(zhì)量增加，碰撞側(cè)受到撞擊的區(qū)域增大，臺(tái)車的初始動(dòng)能也增加，因此后車門及C柱附件均出現(xiàn)較大侵入及較大的侵入速度。[2]

2.1 結(jié)構(gòu)變形分析

對(duì)比圖1和圖2，AEMDB與MDB試驗(yàn)相比，碰撞后前門防撞桿變形折彎更靠后，后門及輪罩位置變形較大，這與壁障后移有直接關(guān)系。圖3中，AEMDB工況門檻整體變形穩(wěn)定，但后門檻與輪罩搭接位置變形，并出現(xiàn)輕微翻轉(zhuǎn)情況，需針對(duì)性設(shè)計(jì)并加強(qiáng)，減少門檻翻轉(zhuǎn)情況。圖4中，AEMDB工況B柱整體變形情況未出現(xiàn)彎折或整體侵入變形情況，可以滿足開發(fā)要求。

2.2 侵入速度和侵入量分析

圖5和圖6中，MDB和AEMDB車門侵入速度對(duì)比可知，20ms之前AEMDB工況侵入速度明顯增大，以為這車門內(nèi)板及門護(hù)板侵入較快，會(huì)影響側(cè)氣囊展開空間，可能會(huì)造成氣囊展開不充分的情況，在后文中約系統(tǒng)分析中，可對(duì)此進(jìn)行驗(yàn)證。30-45ms之間，AEMDB工況盆骨侵入速度也明顯大于MDB試驗(yàn)，也會(huì)造成假人假人上身會(huì)更快的向門一側(cè)傾斜，不利于乘員保護(hù)。

圖7和圖8中，MDB和AEMDB車門侵入量對(duì)比可知，AEMDB試驗(yàn)前門胸部和盆骨位置侵入量都明顯增加；因壁障抬高并且加重導(dǎo)致在胸部位置明顯增加，這對(duì)車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提出更高要求，需整體降低B柱侵入量和門檻的變形，以減少整體侵入量。

3 約束系統(tǒng)分析

本文中為驗(yàn)證不同壁障對(duì)假人姿態(tài)的影響，在試驗(yàn)過(guò)程中兩次試驗(yàn)均前碰采用ES-2假人進(jìn)行驗(yàn)證，通過(guò)圖9中胸部中肋骨壓縮量可看出，AEMDB試驗(yàn)假人胸部傷害值明顯增加，這與前門侵入量大有關(guān)。并且試驗(yàn)后氣囊接觸位置分析，側(cè)氣囊在碰撞過(guò)程中未充分展開，也是造成胸部傷害值變差的原因之一。

由于后排并無(wú)側(cè)氣囊，因此假人的傷害值表現(xiàn)直接由車身結(jié)構(gòu)決定，前文中提到，AEMDB試驗(yàn)較MDB試驗(yàn)，門檻有翻轉(zhuǎn)情況，并后門侵入明顯增加，導(dǎo)致對(duì)后排假人傷害增加，圖11中為兩種工況下，后排女性假人髂骨力對(duì)比可知，AEMDB受力明顯增加，造成后排女性向車門一側(cè)傾斜，造成假人傷害增加，

這與前文中輪罩變形嚴(yán)重，后門變形增加有關(guān)，因此在新標(biāo)準(zhǔn)中，需對(duì)后門及后輪罩位置變形進(jìn)行優(yōu)化，確保后排結(jié)構(gòu)滿足性能開發(fā)要求。

4 總結(jié)

本文中，通過(guò)對(duì)某車型MDB和AEMDB兩種工況進(jìn)行對(duì)比分析，由于AEMDB壁障后移并且抬高，對(duì)前后門變形量有明顯增加，特別是在氣囊展開的時(shí)間段內(nèi)，需要嚴(yán)格控制車門侵入量及侵入速度，以保證側(cè)氣囊有充分的展開空間，并為約束系統(tǒng)匹配做好基礎(chǔ)；對(duì)于后排女性假人，由于當(dāng)前車型中后排配有側(cè)氣囊車型較少，建議在后門檻及后輪罩搭接位置增加傳力路徑，避免門檻翻轉(zhuǎn)，減小車門侵入量，為后排女性乘員提供生產(chǎn)空間。

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬偉杰，殷鳳軒，等.基于AEMDB的側(cè)面碰撞試驗(yàn)參數(shù)研究[J].中國(guó)公路學(xué)報(bào).2017.07，141-150.

[2] 王月，肖海濤，等.2018版C-NCAP側(cè)面碰撞分析[J]汽車工程師.2017（1），41-46.