基于多維度指標(biāo)評定的西安地鐵設(shè)施設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量評價

郭 媛

（西安地下鐵道有限責(zé)任公司運(yùn)營分公司，陜西西安 710016）

基于多維度指標(biāo)評定的西安地鐵設(shè)施設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量評價

郭 媛

（西安地下鐵道有限責(zé)任公司運(yùn)營分公司，陜西西安 710016）

隨著城市軌道交通的迅速發(fā)展，地鐵設(shè)施設(shè)備的質(zhì)量管理逐漸成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。文章根據(jù)西安地鐵設(shè)施設(shè)備運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，從故障數(shù)、運(yùn)行時間、故障影響、缺陷、響應(yīng)時間、動靜態(tài)檢測等維度入手，對設(shè)施設(shè)備的運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行科學(xué)評價，真實(shí)反映設(shè)施設(shè)備運(yùn)行狀況，為分析、指導(dǎo)設(shè)備檢修工作提供依據(jù)，形成閉環(huán)管理。

地鐵；設(shè)施設(shè)備；質(zhì)量評價

0 引言

地鐵設(shè)施設(shè)備運(yùn)行情況直接反映地鐵設(shè)施設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)的質(zhì)量，對其進(jìn)行評價是提高地鐵維保質(zhì)量的有效途徑。通過對各系統(tǒng)的分項(xiàng)評價和總體評價可綜合判斷設(shè)施設(shè)備維護(hù)在某些方面表現(xiàn)的優(yōu)劣和存在的問題，從而分析、指導(dǎo)設(shè)施設(shè)備檢修工作，為提高設(shè)施設(shè)備維護(hù)質(zhì)量指明方向。

1 算法概述

設(shè)施設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量可以從故障率、可靠度、故障影響度3個維度進(jìn)行評價。故障率是反映統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)系統(tǒng)設(shè)備發(fā)生故障的頻率；可靠度是設(shè)備在統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)的正常運(yùn)行的時間，即反映出人員響應(yīng)、故障診斷處理、校驗(yàn)、啟動等故障維修時間；故障影響度反映發(fā)生影響行車安全的故障情況。為評定設(shè)施設(shè)備的維護(hù)質(zhì)量，本文從故障率、可靠度、故障影響度等維度入手，對各專業(yè)設(shè)備月度維護(hù)情況進(jìn)行的綜合評定。

西安地鐵自動化系統(tǒng)、機(jī)電系統(tǒng)、供電系統(tǒng)維保方式均為計(jì)劃性檢修，質(zhì)量評價是根據(jù)月度故障率、可靠度、故障影響度指標(biāo)，參考國標(biāo)、歷史數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)等，將以上 3 個方面換算為標(biāo)準(zhǔn)評分值，并確定各維度權(quán)重，最終將系統(tǒng)評價為百分制數(shù)值，對各專業(yè)設(shè)備月度維護(hù)情況進(jìn)行綜合評定。西安地鐵工建系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、房建專業(yè)維保模式多為故障修，軌道專業(yè)有定期的動態(tài)檢測情況、靜態(tài)驗(yàn)收，因此工建系統(tǒng)根據(jù)各專業(yè)特點(diǎn)單獨(dú)建立質(zhì)量評價算法。各系統(tǒng)最終質(zhì)量評價分值為系統(tǒng)內(nèi)各專業(yè)質(zhì)量評分值的平均值。

2 自動化、供電、機(jī)電系統(tǒng)質(zhì)量評價算法

2.1 故障率

故障率是在統(tǒng)計(jì)期內(nèi)（自然月）從系統(tǒng)發(fā)生故障數(shù)維度評價系統(tǒng)質(zhì)量，為排除設(shè)備數(shù)量不同對故障數(shù)的影響，引入故障率概念即故障件數(shù)與系統(tǒng)設(shè)備總數(shù)之比：

式（1）中，λ 為故障率；F 為統(tǒng)計(jì)期內(nèi)故障件數(shù)；N 為系統(tǒng)設(shè)備總數(shù)。

將故障率換算為0～100的分值，即故障率維度設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量評分 Gλ，引入“優(yōu)、良、中、差”等級和刻度的概念（表1）。

表1 故障率維度等級及上、下界設(shè)定

根據(jù)故障率不同取值范圍，質(zhì)量評分計(jì)算方法如下：

式（2）～（5）中，a 為優(yōu)等級故障率 λ 上界，m 為優(yōu)等級故障率維度設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量評分 Gλ最小值；b 為良等級故障率 λ 上界，n 為良等級故障率維度設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量評分 Gλ最小值；c 為中等級故障率 λ 上界，r 為中等級故障率維度設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量評分 Gλ最小值。

制定故障率維度“優(yōu)、良、中、差”等級的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，劃定各個等級對應(yīng)的百分制范圍，同時參考?xì)v史月度平均故障數(shù)，對應(yīng)為“良”等級的指定分值，依次測算出各等級故障率上、下界，如表2 所示。

表2 故障率維度等級及上、下界測算標(biāo)準(zhǔn)

2.2 可靠度

可靠度是在統(tǒng)計(jì)期內(nèi)從系統(tǒng)可靠運(yùn)行時間維度評價系統(tǒng)質(zhì)量，即系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)行時間與系統(tǒng)計(jì)劃運(yùn)行時間之比：

式（6）中，R為可靠度；TR為系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)行時間；T 為系統(tǒng)計(jì)劃運(yùn)行時間。

將可靠度換算為 0～100 的分值，即可靠度維度設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量評分 GR，引入“優(yōu)、良、中、差”等級和刻度的概念（表3）。

表3 可靠度維度等級及上、下界設(shè)定

根據(jù)可靠度不同取值范圍，質(zhì)量評分計(jì)算方法如下：

式（7）～（10）中，a 為優(yōu)等級可靠度下界，m 為優(yōu)等級可靠度維度設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量評分 GR最小值；b 為良等級可靠度下界，n 為良等級可靠度維度設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量評分 GR最小值；c 為中等級可靠度下界，r 為中等級可靠度維度設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量評分 GR最小值。

制定可靠度維度“優(yōu)、良、中、差”等級的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，劃定各個等級對應(yīng)的百分制范圍，同時參考?xì)v史月度平均可靠度，對應(yīng)為“良”等級的指定分值，依次測算出各等級可靠度上、下界，如表4 所示。

2.3 故障影響度

故障影響度是在統(tǒng)計(jì)期內(nèi)從故障影響維度評價系統(tǒng)質(zhì)量。根據(jù)發(fā)生故障的影響程度可將故障分為 A、B、C 3 類，見表5。

表4 可靠度維度等級及上、下界測算標(biāo)準(zhǔn)

表5 故障影響度等級設(shè)定

故障影響度設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量評分 GI為：

式（11）中，故障分類基礎(chǔ)分 B：是按照各系統(tǒng)或?qū)I(yè)的重要程度及可靠程度給定各系統(tǒng)或?qū)I(yè)的滿分基礎(chǔ)分值，（每個專業(yè)的系統(tǒng)分類基礎(chǔ)分相加應(yīng)為 100分）；故障評分標(biāo)準(zhǔn) S：是結(jié)合各系統(tǒng)或?qū)I(yè)的歷史故障數(shù)據(jù)給出的允許最大故障率評價標(biāo)準(zhǔn)，參考?xì)v史各類故障平均數(shù)，制定每一類故障的允許最大故障率評價標(biāo)準(zhǔn)；參考國標(biāo)規(guī)定供電系統(tǒng)故障率不高于 0.16 次/萬列公里的標(biāo)準(zhǔn)（這里的供電系統(tǒng)故障界定為造成單邊供電或部分區(qū)域停電的故障，屬于本標(biāo)準(zhǔn)中的 A 類故障），制定供電專業(yè) A 類故障評分標(biāo)準(zhǔn) SA。

西安地鐵 2 號線故障分類基礎(chǔ)分、故障評分標(biāo)準(zhǔn)值如表6 所示。

2.4 質(zhì)量評分綜合計(jì)算方法

計(jì)算出故障率、可靠度、故障影響度這 3 個維度的設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量評分后，根據(jù)其在各系統(tǒng)評分中的影響，設(shè)定各維度權(quán)重，從而計(jì)算出系統(tǒng)最終質(zhì)量評分。

式（12）中，各維度質(zhì)量評分及權(quán)重劃分如表7 所示。

3 工建系統(tǒng)質(zhì)量評價方法

3.1 軌道專業(yè)

軌道專業(yè)質(zhì)量評價是根據(jù)每月軌道動態(tài)檢測情況、靜態(tài)驗(yàn)收情況、故障情況、設(shè)備缺陷情況等數(shù)據(jù)，通過公式換算，對專業(yè)設(shè)備月度維護(hù)情況進(jìn)行的綜合評定。

表6 故障影響度維度各等級基礎(chǔ)分及評分標(biāo)準(zhǔn)測算標(biāo)準(zhǔn)

表7 各維度質(zhì)量評分權(quán)重 %

軌道動態(tài)質(zhì)量是在軌檢車動荷載作用下利用科技手段對軌道進(jìn)行的檢測及評價，是軌道狀態(tài)檢測最主要的方式。線路動態(tài)評定標(biāo)準(zhǔn)如下：

（1）線路動態(tài)評定以千米為單位；

（2）每千米扣分總數(shù)為各級、各項(xiàng)偏差扣分總和；

（3）每千米線路動態(tài)評定標(biāo)準(zhǔn)為，扣分總數(shù)在 50分以內(nèi)為優(yōu)，扣分總數(shù)在 51～300 分之間為合格，扣分總數(shù)在 300 分以上為不合格（扣分標(biāo)準(zhǔn)見表8）。

軌道靜態(tài)質(zhì)量是指按照《西安地鐵線路檢修規(guī)程》中線路、道岔驗(yàn)收評分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的質(zhì)量評價。

軌道專業(yè)質(zhì)量評價以軌道動態(tài)檢測、靜態(tài)驗(yàn)收為主，以設(shè)備故障、缺陷為輔進(jìn)行綜合質(zhì)量評分，各維度權(quán)重和算法見表9。

3.2 房建專業(yè)

表8 動態(tài)各項(xiàng)偏差等級劃分及扣分標(biāo)準(zhǔn)

表9 軌道專業(yè)質(zhì)量評分綜合計(jì)算方法

表10 故障影響度等級設(shè)定

房建專業(yè)從故障影響度 GI和響應(yīng)時間 GO2 個維度對專業(yè)設(shè)備月度維護(hù)情況進(jìn)行的綜合評定，最終評分為二者之和。

（1）故障影響度是在統(tǒng)計(jì)期內(nèi)從故障影響維度評價系統(tǒng)質(zhì)量。根據(jù)發(fā)生故障的影響程度可將故障分為A、B、C（計(jì)劃性檢修）、C（故障報修）4 類（表10）。

故障影響維度設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量評分計(jì)算公式為：

（2）超時修復(fù)項(xiàng)是根據(jù)《西安地鐵設(shè)備設(shè)施維修服務(wù)規(guī)范》要求，若統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)的故障處理時間超過故障響應(yīng)時間，則按照表11 所示標(biāo)準(zhǔn)在月度質(zhì)量總分中予以扣分。

表11 超時修復(fù)項(xiàng)扣分標(biāo)準(zhǔn)

3.3 結(jié)構(gòu)專業(yè)

結(jié)構(gòu)專業(yè)維保模式為故障修，建議采用故障修復(fù)率與未修復(fù)故障相結(jié)合的方法來進(jìn)行結(jié)構(gòu)專業(yè)的月度質(zhì)量評價，并由于結(jié)構(gòu)專業(yè)故障受季節(jié)影響較大，故障數(shù)量變化較大，故將月度未修復(fù)故障扣分項(xiàng)分為正常期和雨季 2 類。具體計(jì)算方案如下：

式（14）中，G 為結(jié)構(gòu)專業(yè)質(zhì)量評分；RR為修復(fù)率；P 為月故障處理數(shù)；F 為月故障總數(shù)；GN為月度未修復(fù)故障扣分項(xiàng)。

（1）正常期（即月度故障數(shù)量 X ≤44 時）。月度未修復(fù)故障扣分項(xiàng)按 A 類扣 7 分、B 類扣 2 分、C 類扣 1 分進(jìn)行扣分。

（2）雨季（即故障數(shù)量45≤X 時）。月度未修復(fù)故障扣分項(xiàng)按 A 類扣 7 分、B 類扣 1 分、C 類扣 0.25 分進(jìn)行扣分。

4 質(zhì)量評分對生產(chǎn)工作的指導(dǎo)意義

計(jì)算出當(dāng)月設(shè)施設(shè)備系統(tǒng)質(zhì)量評分，要對評分值所反映的設(shè)備質(zhì)量情況進(jìn)行分析，為指導(dǎo)設(shè)備檢修工作提供依據(jù)，形成閉環(huán)管理。如果故障率評分較低，即檢修質(zhì)量不高、檢修規(guī)程不合理、同類故障較多，要針對存在的問題制定措施提高檢修質(zhì)量、優(yōu)化檢修規(guī)程、對典型故障集中整治；如果可靠度評分較低，先排除故障數(shù)較多對可靠度的影響，分析故障處理時間較長的原因，如物資不到位、交通不便、員工技能水平較低等，針對存在的問題制定措施加強(qiáng)物資儲備、解決交通問題、提高員工技能水平等；如果故障影響度評分較低，分析發(fā)生影響行車安全的重大故障、重點(diǎn)問題，制定專項(xiàng)整改措施，避免發(fā)生類似影響行車安全的重大故障。

對于軌道專業(yè)，如果動、靜態(tài)質(zhì)量評分較低，要對軌檢超限點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測和處理；如果設(shè)備缺陷評分較低，要對新增傷軌情況進(jìn)行分析和處理；如果故障評分較低，要分析斷軌、脹軌跑道、重傷軌等影響行車安全重大故障的原因，制定專項(xiàng)整改措施。

對于采用故障修維保模式的房建、結(jié)構(gòu)專業(yè)，如果故障影響度評分較低，要分析發(fā)生的重大故障、重點(diǎn)問題，制定專項(xiàng)整改措施；如果修復(fù)率較低，要分析作業(yè)安排不合理、作業(yè)人員處理故障效率低、同類問題故障率高、外在因素等，針對存在的問題制定措施提高故障處理的效率和質(zhì)量、對典型故障集中整治；如超時修復(fù)項(xiàng)或月度未修復(fù)故障扣分項(xiàng)較高，要分析故障處理時間過長的原因是人為因素（員工技能低、作業(yè)安排不合理、對一般故障不重視等）還是外在因素（如物資不到位、天氣原因等），并制定有針對性的措施。

5 結(jié)語

本文根據(jù)西安地鐵設(shè)備運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，從設(shè)備故障數(shù)、運(yùn)行時間、故障影響、缺陷、動靜態(tài)檢測、故障響應(yīng)等維度，對設(shè)備月度質(zhì)量評分方法進(jìn)行探討，為科學(xué)評定設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量提供方法，也為其他城市地鐵質(zhì)量管理提供參考。

［1］ 中華人民共和國交通運(yùn)輸部.GB/T 30012-2013《城市軌道交通運(yùn)營管理規(guī)范》［S］.北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2014.

［2］ 尹聰聰，蒲琪，吳妍燕，等.城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評價［J］.城市軌道交通研究，2015，18（6）：16-20.

［3］ 王建西.基于模糊理論的軌檢車數(shù)據(jù)分析與處理方法研究［D］.河北石家莊：石家莊鐵道學(xué)院，2005.

［4］ 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.GB 50490-2009《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》［S］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.

［5］ 暴英凱，王逸飛，文云峰，等.考慮人為因素的設(shè)備可靠度評估及定檢周期決策［J］.電網(wǎng)技術(shù)，2015（9）.

責(zé)任編輯 孫銳嬌

Evaluation of Operation Quality of Xi'an Metro Facilities and Equipment Based on Multi-Dimension Index

Guo Yuan

With the rapid development of urban rail transit，the quality management of metro facilities and equipment have gradually become the focus of attention of the industry.Based on the operational experience of Xi'an metro facilities and equipment， from the number of faults and running time，impact of faults， defects， response time， dynamic and static testing and other aspects， the running quality of equipment and facilities are scientifically evaluated， being a true refl ection of the equipment operating conditions.The paper provides the basis for analysis， and guidance to the work of the equipment maintenance， forming up a closed loop management.

metro， facilities and equipment， quality evaluation

U231+.92

郭媛（1983—），女，工程師

2016-04-29