緬甸與中國(guó)的“一帶一路”倡議

李晨陽(yáng)

2011年緬甸政治轉(zhuǎn)型之后，一方面實(shí)行大國(guó)平衡外交，適當(dāng)拉開與中國(guó)的距離，擺脫對(duì)中國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)依賴;另一方面，又自認(rèn)為緬甸對(duì)中國(guó)太重要了，甚至認(rèn)為沒有緬甸的支持和參與，中國(guó)的“一帶一路”倡議都無(wú)法實(shí)施。那么，事實(shí)到底是怎樣的呢？

首先，緬甸的地理位置確實(shí)重要。緬甸位于東南亞、南亞的交匯處，是中國(guó)從陸路進(jìn)入印度洋的最捷徑。在中國(guó)的“一帶一路”倡議中，“21世紀(jì)海上絲綢之路”的一個(gè)重點(diǎn)方向是從中國(guó)沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲，瀕臨印度洋的緬甸無(wú)疑屬于“21世紀(jì)海上絲綢之路”的沿線國(guó)家?！敖z綢之路經(jīng)濟(jì)帶”中的一個(gè)方向是中國(guó)至東南亞、南亞、印度洋，緬甸同樣是這個(gè)方向的沿線國(guó)家?？梢哉f，緬甸是連接“21世紀(jì)海上絲綢之路”與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)之一。

其次，前任吳登盛政府對(duì)中國(guó)“一帶一路”倡議的表態(tài)總體上比較積極。自從中國(guó)提出該倡議后，中緬雙方高層會(huì)晤時(shí)都會(huì)提到緬甸支持中國(guó)的“一帶一路”。緬甸的很多精英也想搭中國(guó)“一帶一路”的順風(fēng)車，加速緬甸的發(fā)展，因而羨慕巴基斯坦能在“一帶一路”框架下獲得中國(guó)460億美元的投資，甚至提出巴基斯坦的安全形勢(shì)不樂觀，腐敗嚴(yán)重，還不如把錢投到緬甸。不過，緬甸社會(huì)對(duì)“一帶一路”的了解也僅僅限于政府官員以及學(xué)者、NGO工作人員、智庫(kù)工作人員等精英階層，廣大的普通老百姓知之甚少，甚至一些緬甸政府的官員，包括個(gè)別決策層的官員，也知之不多。即便緬甸的媒體開放后，其對(duì)“一帶一路”的報(bào)道也不多。而民盟政府自2016年4月執(zhí)政以來(lái)，只是表態(tài)愿意和中國(guó)加強(qiáng)合作，對(duì)“一帶一路”并未發(fā)表明確意見。有分析人士預(yù)測(cè)，民盟政府主要領(lǐng)導(dǎo)人正式訪華時(shí)，可能會(huì)在新聞公報(bào)中提及“一帶一路”，但姿態(tài)很難超過原來(lái)的吳登盛政府。

第三，緬方嚴(yán)重高估了密松電站、中緬油氣管道、中緬鐵路以及皎漂經(jīng)濟(jì)特區(qū)等項(xiàng)目在中國(guó)“一帶一路”中的重要性。密松電站被擱置的重要理由之一是90%的電量要輸送回中國(guó)，而事實(shí)是，中國(guó)西南地區(qū)的電力已經(jīng)大大富余，根本不需要從緬甸輸入電力。密松電站被擱置的真正原因應(yīng)該說是政治，它已經(jīng)成為緬甸政治轉(zhuǎn)型的象征和圖騰，所以短期內(nèi)重啟是不可能的。

中緬油氣管道對(duì)中國(guó)能源安全的意義也被拔高了。且不論馬六甲困局是一個(gè)偽命題，中緬油氣管道每年的輸入量在中國(guó)的油氣總進(jìn)口量中比例很低。其中天然氣管道即便滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，每年從緬甸進(jìn)口量也不到中國(guó)總進(jìn)口量的20%。石油管道雖然已經(jīng)建成，但尚未投入使用，即便使用后按照每年2200萬(wàn)噸計(jì)算，其進(jìn)口的石油也不會(huì)超過中國(guó)每年總進(jìn)口量的10%。筆者2014年5月在緬甸首都內(nèi)比都與緬甸聯(lián)邦部分國(guó)會(huì)議員就此問題進(jìn)行過深入的交流，一些議員對(duì)筆者提供的數(shù)據(jù)表示深深的失望，因?yàn)檫^去他們認(rèn)為中國(guó)的能源安全就靠中緬油氣管道來(lái)保障的。

中緬鐵路和皎漂經(jīng)濟(jì)特區(qū)對(duì)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)意義也同樣被高估。中國(guó)西南的貨物從昆明—皎漂鐵路運(yùn)輸?shù)金ㄆ酆螅龠\(yùn)送到南亞、非洲和歐洲市場(chǎng)，理論上是能節(jié)約2?7天的時(shí)間，成本也能降低。但前提是皎漂港口每年必須有數(shù)千萬(wàn)噸的貨物聚集，才會(huì)有大量的班輪前往運(yùn)輸，否則貨物就只能在皎漂港等候班輪或者再到新加坡港拼船。而昆明—皎漂鐵路要達(dá)到每年能運(yùn)送數(shù)千萬(wàn)噸貨物的能力，就必須是大運(yùn)量的電氣化復(fù)線鐵路，而即將開工建設(shè)的大理—瑞麗鐵路的設(shè)計(jì)并不符合這樣的要求。最關(guān)鍵的是昆明與國(guó)內(nèi)的貴州、重慶、成都等城市之間的鐵路運(yùn)輸能力也有限。所以，昆明—皎漂鐵路即便建成了，只是中國(guó)西南多了一個(gè)出海口而已，經(jīng)濟(jì)上是象征意義大于實(shí)際意義。中信聯(lián)合體把皎漂港口的建設(shè)分為四期20年，也表明該港口的開發(fā)不可能馬上就有經(jīng)濟(jì)效益。至于有些人懷疑昆明—皎漂鐵路會(huì)被用于軍事目的，更是無(wú)稽之談，因?yàn)榫挼楝F(xiàn)行的外交政策根本不會(huì)允許任何一個(gè)國(guó)家在該國(guó)擁有軍事基地。

轉(zhuǎn)型之后的緬甸有很多不切實(shí)際的優(yōu)勢(shì)意識(shí)和“皇帝的女兒不愁嫁”的良好感覺，總認(rèn)為緬甸的地理位置對(duì)美、日、印、中十分重要，大國(guó)對(duì)緬投資會(huì)蜂擁而至，因而只是強(qiáng)調(diào)外資要適應(yīng)緬甸，要履行企業(yè)社會(huì)責(zé)任，卻并不主動(dòng)了解和適應(yīng)國(guó)際社會(huì)，這會(huì)使緬甸失去很多發(fā)展機(jī)會(huì)。