廣汽豐田雷凌雙擎

［ 文：程明 攝影：章梵 ］

廣汽豐田雷凌雙擎

［ 文：程明 攝影：章梵 ］

比起在海外市場的風光，豐田的混合動力車在中國的境遇堪稱慘淡，即使在國內市場銷售的車型已經擁有很大的優(yōu)惠力度，也并沒有為它們贏得多少人氣。從普銳斯進入中國已近十年，豐田終于攢出了一記“大招兒”……

豐田混合動力車型的價位一直比較尷尬—普銳斯的價格堪比凱美瑞，而買混動凱美瑞的錢也足夠置辦一臺皇冠了，再加上一直借不上政策的光，所以一直人氣不旺。既然指望不上政策，那也只能對自己狠一點，于是便有了卡羅拉與雷凌的“雙擎”版，13.98萬的起步價格的確很有誘惑力！

雷凌雙擎采用代號為8ZRFXE的1.8L阿特金森發(fā)動機，73kW（5 200r/min）的最大功率和142N·m（4 000r/min）的最大扭矩比起普通版的同排量發(fā)動機（7ZR-FE，103kW，173N·m）明顯差了一截，不過我們絲毫不用擔心。作為混合動力車型，電動機是動力系統(tǒng)的另一位主角，它擁有53kW的最大功率和207N·m的最大扭矩。整個混合動力系統(tǒng)的總功率可達100kW，實際的動力表現(xiàn)也不比普通版遜色。

混合動力蓄電池組由28個高壓金屬鎳氫蓄電池組成，電池組的電壓為201.6V，總電容量為6.5Ah。純電力驅動模式下，車子的續(xù)航里程僅有2公里，最高時速也只能達到55km/h。低油耗才是這臺混動車的重頭戲，雷凌雙擎的工信部綜合油耗為4.2L/100km，從數(shù)據(jù)上看燃油效率已經比普通版的1.8L車型提升了30%以上。而在我們的試駕體驗當中，130km的行程中經歷了相當長的一段擁堵，并且在拍攝的過程中車輛也一直處于怠速狀態(tài)，最終儀表上顯示5.2L/100km的平均油耗已經足夠令人滿意了。

能量的循環(huán)利用、減輕發(fā)動機負擔是豐田油電混合動力車型省油的訣竅。除了由電池組儲存發(fā)動機輸出的部分能量和回收滑行、制動過程中的能量之外，空調壓縮機和負責發(fā)動機散熱液循環(huán)的水泵也變成了由電力驅動，從而為發(fā)動機“減負”，以進一步提升燃油經濟性。

當然，雷凌雙擎采用的E-CVT變速器也是這套混合動力系統(tǒng)的關鍵元素之一。與傳統(tǒng)的CVT不同，它并沒有采用滑輪組與金屬帶的常規(guī)結構，而是利用行星齒輪組實現(xiàn)變速，通過PCU（能量控制單元）控制電動機與發(fā)動機共同協(xié)調運作。擋位的設置也和我們熟悉的普銳斯有明顯的區(qū)別， B擋（發(fā)動機制動擋）的位置已被 S擋取代，同時在方向盤之后還匹配了換擋撥片。

誘人的價格是高度國產化的結果，目前除了混合動力系統(tǒng)的電池內部配件需要日方供應之外，雷凌雙擎絕大部分的零部件，包括發(fā)動機和PCU等核心部件，都實現(xiàn)了國內的生產或采購。另外，負責動力電池生產的公司也已經成立，將來的雷凌雙擎會有更高的國產化率。這或許也意味著在價格上還有下探的空間。

關于安全性和可靠性也無需多慮，從1997年普銳斯問世開始，這套混合動力系統(tǒng)已經歷了近20年的進化與驗證，相當成熟。豐田對此也是信心滿滿，否則也不會為買家炮制出“整車5年或14萬公里保修，混合動力蓄電池8年或20萬公里保修”這兩顆“定心丸”。

別對電動機207N·m的最大扭矩抱太高期望，“地板油”帶來的加速感并不會比普通版的同排量車型有明顯的優(yōu)勢，另一方面的感覺可能更明顯，那就是噪聲的控制?；靹榆嚥⒉皇切阅馨?，平順好開、穩(wěn)健安逸才是要務，雷凌雙擎的車艙隔音被特意強化了，100km/h下的車艙噪聲降低了2dB，數(shù)據(jù)看起來沒有多少，實際效果卻很顯著。

至于加速表現(xiàn)，雖沒有驚喜，卻也絕對不會讓人失望，高速上超個車還是游刃有余的。不同于渦輪增壓車型的突兀，這臺混動座駕給人的感覺一直比較溫和，即使油門到底也是如此，你會覺得后勁綿長，實際的過程卻一點也不慢，并且察覺不到頓挫感，異常平順的E-CVT變速器功不可沒。另外，還要歸功于PCU針對減低發(fā)動機輸出端的振動進行了的專門調校。

駕駛模式可通過按鍵切換，包括純電力驅動、經濟節(jié)能和運動模式等，不同模式之間的差別明顯，同時也都不那么極端。純電模式下的車輛并不會一直由電力驅動行駛，當電池能量不足時會自動切換至普通模式，由發(fā)動機提供動力，油門踏板的靈敏度會降低，動力輸出也溫和許多，但如果遇到需要急加速的場合，快速深踩油門時它也絲毫不會吝嗇。運動模式中，發(fā)動機轉速會被保持在較高的水準，以保障較高的扭矩輸出能隨叫隨到，但是那份平順與安逸仍會一直如影隨形。

懸架給人的感覺較為硬朗，過彎時能夠提供充分的支撐，而通過減速帶等顛簸時并沒有明顯的彈跳感，這大概是“車身扭矩緩振系統(tǒng)”的功勞。該系統(tǒng)可以通過車身姿態(tài)和扭矩輸出來判斷所遭遇的路況，計算電動機的扭矩輸出，用以平衡抵消車身俯仰帶來的不穩(wěn)定感。另外，由于電池組加裝在車身中后部，使車身的前后重量比從62/38變?yōu)?0/40，使前后軸荷有了更好的平衡，也會讓車子更加穩(wěn)健。換擋撥片的存在也能為駕駛樂趣加分，轉向系統(tǒng)的精準度依然維持豐田的一貫水準，安穩(wěn)為先，并不十分靈敏精準。

坐進車內，儀表盤和中控臺底部與普通版車型有所不同，其余的設計秉承了豐田一貫的思路：順手；各個按鍵和旋鈕尺寸都比較大，行車中也能方便操作。

儀表盤取消了轉速表，換來的是一塊動力狀態(tài)的指針，官方稱之為綠色駕駛指示。表盤分為三個部分，當松開油門或者踩剎車時，指針將指向CHG代表動能回收。當平穩(wěn)駕駛時指針將在ECO區(qū)間內，表示當前駕駛比較節(jié)能。急加速時則指向PWR，發(fā)動機此時為主要動力來源，提供必要的加速。

內飾的設計風格與普通版雷凌基本一致，中控臺部分的碳纖紋理裝飾板是混動版的專屬。儀表和擋把部分為混動車型做了專門的調整?！熬G色駕駛指示”表盤取代了轉速表，表盤分為藍、綠、白三個區(qū)域，“CHG、ECO、POWER”分別表示混合動力系統(tǒng)的充電、節(jié)能和性能三總工作狀態(tài)，擋位顯示也與擋桿上的標識對應，很是直觀。中央的4.2英寸行車電腦屏幕可以顯示豐富的信息，包括油耗等車輛狀態(tài)，還有導航信息和“動力流”顯示，通過方向盤按鍵切換起來相當方便。

電子擋把本身占據(jù)的空間很小，乍看起來跟普銳斯的那個并無差別，實際上B擋已經被S擋取代。擋桿前方是駕駛模式選擇開關，加上周圍的P擋按鈕，和各種接口，留給儲物格的空間便被大幅度壓縮了，小小的儲物槽只適合放置高速卡和一些票據(jù)，在便利性方面有些損失。

我們身高超過180cm的攝影師對于車子的空間并沒有什么怨言，更不用說只有170cm的我了。無論前后排，給人的感覺都比較寬敞，后排坐墊的長度也能提供充分的腿部支撐，另外平坦的中央地板也帶來了更好的乘坐舒適性?！安埸c”還是有的，可放倒的后排座椅原本在普通版雷凌上就不是全系標配，而對于多裝了一個電池組的混動版來說，更是想都不用想了。不僅如此，電池組的存在也讓后備廂空間被明顯壓縮，兩者的效果疊加，讓載物的便利性打了不少折扣。

除了更高的燃油經濟性和舒適度之外，雷凌雙擎的外觀設計也有了相當大的調整，讓原本對普通版的長相并不“感冒”的我也覺得驚艷。負責任地說，如果沒有被事先告知，第一眼的感覺肯定不會覺得它與雷凌有什么關系。

雷凌雙擎幾乎換了一張臉，除了保留從車頭品牌標識延伸到大燈末端的鍍鉻裝飾條之外，頭燈輪廓、中網(wǎng)和前包圍的樣式以及霧燈的形狀都與普通版絕不雷同，就連LOGO也換成了豐田混動車型的通用樣式。大燈造型更加硬氣，內部用藍色燈眉紋出了“眼線”，示寬燈也少見地采用了LED光帶，這些還只是裝飾，更重要的是遠近光均采用LED光源，無論從氣質上還是檔次上，都很符合混合動力車前衛(wèi)時尚身份。更有層次感的前包圍上，由頭標起環(huán)繞霧燈的鍍鉻裝飾條也十分提氣。

車尾也有很顯著的變化，尾燈最為直觀，保持原有犀利風格的同時擁有更鮮明的立體感和硬朗感，內部也整合了LED光源。隱藏式排氣管的設計被保留，后包圍的防護裝飾板則更換為碳纖維紋理的樣式，更具檔次感，也更加年輕化。除了常規(guī)的“鑲藍”尾標之外，就連“LEVIN”銘牌的閃電形低襯也被鍍成了藍色，足見設計者的用心。另外，雷凌雙擎還提供專屬的紫色車漆和風車式的鋁合金輪轂，在視覺效果上會更加引人注目。

豐田為了貫徹在中國的新能源策略放出的這記“大招兒”威力如何暫且不論，從氣勢上已足可顯現(xiàn)必勝的決心和信心。補齊了價格短板的“雙擎”混合動力車型憑借出色的燃油經濟性、符合國內消費者需求的高舒適度以及卡羅拉、雷凌、凱美瑞跨年齡段、跨級別的組合出擊，顯然會給對手們帶來多方面的壓力。而這些，或許只是“翻身仗”的開始而已……