“環(huán)球霸王”磨礪記（4）

梟越

C-5是典型的戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)，C-130則是典型的戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)。從C-17開始，這個界限模糊了

一波三折的研發(fā)歷程和生產(chǎn)情況

在傳統(tǒng)上，軍用運(yùn)輸機(jī)分為戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)和戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)，兩者的區(qū)分主要還不是由載重量和航程決定，而是由使用方式?jīng)Q定。戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)注重跨越戰(zhàn)區(qū)的洲際空運(yùn)，主要用于向具有完善跑道和機(jī)場設(shè)施的后方節(jié)點(diǎn)機(jī)場空運(yùn)，然后由戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)從節(jié)點(diǎn)向前線野戰(zhàn)機(jī)場作二次分發(fā)空運(yùn)，或者直接空投、空降。C-5就是典型的戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)，C-130則是典型的戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)。從C-17開始，這個界限模糊了。C-17具有機(jī)艙寬大（可以運(yùn)載 M1主戰(zhàn)坦克）、載重量大、航程遠(yuǎn)和起落性能好（對跑道的要求不超過C-130）的優(yōu)點(diǎn)，是結(jié)合C-130的野戰(zhàn)機(jī)場起落性能和C-5的戰(zhàn)略運(yùn)輸性能于一身的優(yōu)秀大型運(yùn)輸機(jī)。2008年5月12日，四川汶川發(fā)生強(qiáng)烈地震，中國軍民立刻行動，發(fā)起自救，世界各國也迅速派出救援。5月18日，2架美國空軍C-17從美國夏威夷?？房哲娀仄痫w，連續(xù)飛行 14 小時，抵達(dá)成都雙流機(jī)場。雙流機(jī)場并沒有遭到嚴(yán)重破壞，所以C-17的短距起落性能并沒有受到真正考驗，但潛力是明擺著的。

藝術(shù)家筆下的麥道C-X方案

1991年1月2日，第一架C-17 87-0025 T-1在麥道長灘工廠下線

不過，盡管來自YC-15技術(shù)積累是一筆寶貴的財富，但C-17的誕生卻仍然充滿了波折。1985年12月，麥道獲得總金額34億美元的經(jīng)費(fèi)，C-17進(jìn)入全尺寸發(fā)展階段，以制造包括原型機(jī)在內(nèi)的6架測試機(jī)。1986 年，國會對運(yùn)輸機(jī)的需求評估有了結(jié)論：美軍必需有每天運(yùn)送 3568 萬噸/千米的能力。而全美包括軍事空運(yùn)司令部的戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)、后續(xù)增購的C-5B和KC-10A、空中國民警衛(wèi)隊、空軍后備部隊、民用后備空運(yùn)部隊，只能運(yùn)送 2486 萬噸/千米，不足約30%的部分，要靠未來的C-17來補(bǔ)足。雖然新型運(yùn)輸機(jī)的需求已有了定論，但國會內(nèi)部的政治干擾卻成為最大的阻力。由于當(dāng)時航空公司的營運(yùn)欠佳，國會議員得協(xié)助它們處理老舊的波音747，而軍隊就成為最佳的資源回收中心。在里根主政的1981—1987年間，就打算讓第105軍事運(yùn)輸機(jī)聯(lián)隊和紐約空中國警隊使用二手的波音747（軍方編號C-19），但是該機(jī)既無法在戰(zhàn)地降落，也無法運(yùn)送大型物品，引起美國空軍的不滿。最后，第 105 聯(lián)隊接收了C-5A，而 C-17 的設(shè)計工作則在緩慢持續(xù)進(jìn)行中，并且遭遇了嚴(yán)重的技術(shù)問題——這也顯示出C-17并非由YC-15簡單放大而來。

1988年4月，C-17的估計重量較設(shè)計目標(biāo)重量增加了8.2%，因此無法滿足合約中的一項性能需求，即由于重量增加，C-17的航程由合約中規(guī)定的9098千米，降低到小于8700千米。不過，該機(jī)仍然滿足合約中載運(yùn)75.7噸的情況下，以833千米/時的巡航速度，不需空中加油直飛4443 千米航程的規(guī)定。1988年8月，五角大樓奮力抵擋國會及部內(nèi)反對C-17的批評聲浪，拒絕終止此型飛機(jī)的采購計劃，有效地?fù)趸亓四承┤讼虢K結(jié)C-17的念頭。國防部仍然維持原來210架的預(yù)定采購數(shù)量，生產(chǎn)尖峰定在1993年，當(dāng)年需生產(chǎn)29架。而C-17的初級戰(zhàn)備能力建立日期，也就是第一個飛行中隊12架飛機(jī)正式可執(zhí)行任務(wù)的日期，也由1992年4月延后至1992年9月，又延至1993年5月，最后則是延到1995年1月。幾經(jīng)波折，C-17原型機(jī)（編號 T-1，87-0025）終于在1991年9月15日首飛，第一架生產(chǎn)型飛機(jī)也于1992年5月18日上天。隨著試飛結(jié)束，轉(zhuǎn)入批生產(chǎn)，麥道公司計劃每年至少生產(chǎn)12架C-17——由此可見，雖然前蘇聯(lián)已經(jīng)解體，克林頓又銳意削減軍費(fèi)，但C-17計劃還是有其存在理由的。

2010年1月7日，阿聯(lián)酋宣布購買6架C-17，2011年5月10日前交付完畢。阿聯(lián)酋之后又增加購買了5架

C-17最新也是最后一個客戶是科威特?？仆卦?010年和2013年分別購買1架C-17，其中第一架在2014年2月交付

然而既便如此，C-17在生產(chǎn)過程中仍然百般不順。由于冷戰(zhàn)即將結(jié)束，加上美國政府對解決財政赤字一籌莫展，美軍開始了削減計劃。美國防部早在1991年4月就宣布將C-17的預(yù)定采購數(shù)量由 210 架銳減到 40架甚至更少。具有諷刺意味的是，這項決定宣布后幾個禮拜，就發(fā)生了有史以來規(guī)模最大的“沙漠盾牌”運(yùn)輸任務(wù)，迫切需要戰(zhàn)略運(yùn)輸力量的支持。這個事實(shí)獲得了公眾的支持，也多少改變了國會在C-17問題上的糾纏。1991年8月，美國空軍第一個C-17運(yùn)輸機(jī)中隊，位于南加州查爾斯頓空軍基地的第437聯(lián)隊第17運(yùn)輸中隊飛行員開始接受C-17模擬機(jī)的飛行訓(xùn)練。1992年年初，第17中隊開始逐漸停止了C-141的飛行任務(wù)。1993年2月5日，美國空軍宣布賦予C-17“環(huán)球霸王”III的綽號。這是因為在20世紀(jì)40 年代末，道格拉斯公司生產(chǎn)了C-74“環(huán)球霸王”I和C-124“環(huán)球霸王”II。1993年5月，第17中隊接收第一架C-17。為了練習(xí)以前C-141從沒飛過的急速降落，查爾斯頓空軍基地特別增建了一條寬 27.4 米、長 1067 米、未鋪柏油的跑道。

1991年9月15日，T-1從長灘起飛開始了耗時2小時的首飛

T-1在愛德華茲降落的情景，這張照片上有機(jī)組的簽名

1995年7月，C-17完成了一項重要的里程碑：通過美國空軍的可靠度、維修度、妥善率評估。在為期一個月的評估中，12架C-17依照預(yù)定的裝載和飛行路線，執(zhí)行了513架次全球性飛行任務(wù)，以評估包括：飛機(jī)、機(jī)員、基地、基礎(chǔ)設(shè)施、裝載量、裝卸速率、戰(zhàn)爭仿真等在內(nèi)的實(shí)際表現(xiàn)。評估的結(jié)果令美國空軍非常滿意，C-17的載運(yùn)量是C-141的兩倍，C-130的四倍。而且C-17的可靠度高達(dá)99%，任務(wù)完成率為91%;C-17飛行返航后，例行檢修外的額外檢查率只有2%，而C-5和C-141則高達(dá)40%。事實(shí)上，由于研發(fā)制造過程中風(fēng)波不斷，加上價格昂貴屢受國會抨擊，原本國防部只打算最多采購40架的C-17。但由于C-17在這次評估中優(yōu)異的表現(xiàn)，國防部才最后確定了120架的采購量。至此，C-17在美國戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)機(jī)隊中的中堅位置才算基本確定。1999 年科索沃戰(zhàn)爭后，鑒于美軍的空運(yùn)能量確有不足，國防部在檢討報告里又建議國會能批準(zhǔn)增加采購60架，使機(jī)隊總數(shù)達(dá)到180架。此后，又經(jīng)歷了一系列小規(guī)模增購，及至今天，美國空軍總共訂購了223架C-17，為美國空軍生產(chǎn)的最后一架已于2013年9月2日交付。

波音公司在2013年9月18日宣布：將在2015年關(guān)閉C-17“全球霸王”III重型戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)的生產(chǎn)線

波音一再否認(rèn)戰(zhàn)術(shù)版C-17運(yùn)輸機(jī)項目是針對A400M運(yùn)輸機(jī)的

由于有目共睹的杰出性能，在滿足美軍自身需求的同時，C-17的外銷成績也相當(dāng)搶眼。英國皇家空軍是C-17的第一個外國客戶，采用租借方式從波音獲得了8架C-17。合同明確規(guī)定不論任何原因，如果英國損失了C-17，必須按合同對波音公司進(jìn)行賠償，這一方式也是以往軍用采購中所罕見的。C-17部署在英國最大的作戰(zhàn)基地布萊茲諾頓，該基地建造了能容納5架C-17的巨大機(jī)庫。作為與波音和美國空軍簽定合同的一部分，英軍第一批4名飛行員和4名裝卸長在俄克拉何馬州的阿爾特斯空軍基地進(jìn)行模擬和作戰(zhàn)飛行培訓(xùn)。

除了英國采用“怪異”的租借方式外，其他國家都是通過購買的方式獲得了自己的“環(huán)球霸王”III。2006年4月，澳大利亞政府宣布購買4架C-17，合同總價值約20億美元。2012年3月20日，澳大利亞國防部宣布繼續(xù)增購2架C-17。2006年6月，加拿大宣布投資幾十億美元采購新型軍用運(yùn)輸機(jī)，其中包括4架C-17。2007年7月23日，加拿大的第一架C-17進(jìn)行了首飛。2008年7月11日，卡塔爾正式采購2架C-17，2009年年底又增購2架。2012年12月10日，第4架也是最后一架C-17交付卡塔爾。2010年1月7日，阿聯(lián)酋宣布購買6架C-17，2011年5月10日前交付完畢，阿聯(lián)酋之后又增加購買了5架。2009年11月，印度國防部決定購買10架C-17而不是價格只有其1/3的伊爾-76。2013年6月12日，波音公司向印度空軍交付第一架C-17。C-17最新也是最后一個客戶是科威特?？仆卦?010年和2013年分別購買1架C-17，其中第一架在2014年2月交付。

C-17 的飛行性能讓飛行員們印象深刻：“上天空后，飛機(jī)的表現(xiàn)無懈可擊”

遺憾的是，世界上沒有不散的筵席。盡管外銷成績不錯，但波音公司（由于收購了麥道，C-17轉(zhuǎn)歸波音名下）還是在2013年9月18日宣布：將在2015年關(guān)閉C-17“全球霸王”III重型戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)的生產(chǎn)線。當(dāng)然，為了挽救C-17的生產(chǎn)線，波音也算是費(fèi)盡了心思：一方面竭盡全力開拓C-17的外銷市場，另一方面，開始在C-17的衍生型號上打主意，意圖是打開一個全新的局面。比如，除了早先的BC-17X民用版本外（熟悉該計劃的相關(guān)人士稱，BC-17X計劃將有助于空軍將老型號的C-17賣給客戶，繼而采購更多即將從波音下線的新型C-17），波音公司于2010年7月在范登堡航空展上公布了戰(zhàn)術(shù)版C-17“全球霸王”運(yùn)輸機(jī)策劃案詳情，這是該公司為確保未來十年內(nèi)這款運(yùn)輸機(jī)的生命力而制定的最新計劃。波音公司C-17運(yùn)輸機(jī)業(yè)務(wù)發(fā)展副總裁表示，戰(zhàn)術(shù)版C-17運(yùn)輸機(jī)被命名為C-17FE，為了實(shí)現(xiàn)節(jié)能目標(biāo)，新版運(yùn)輸機(jī)機(jī)身寬度將會縮小，發(fā)動機(jī)推力提高13%，燃油效率提高15%，可在更短的跑道上起飛。瘦身版C-17FE運(yùn)輸機(jī)仍可容納2輛“斯特瑞克”戰(zhàn)車，與現(xiàn)有C-17型號存在85%的共性。波音公司認(rèn)為，新型戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)相對較低的價格是其關(guān)鍵賣點(diǎn)，而其原因在于它是公司在現(xiàn)有C-17版本的基礎(chǔ)上研制的。與采購全新產(chǎn)品相比，采購派生機(jī)型有助于大幅度降低采購成本。而且，節(jié)能飛機(jī)的市場空間相對較大。引人遐想的是，盡管波音一再否認(rèn)戰(zhàn)術(shù)版C-17運(yùn)輸機(jī)項目是針對A400M運(yùn)輸機(jī)的，但從C-17FE的定位來看，果真如此么？實(shí)際情況恐怕只有他們自己清楚了。

可惜的是，無論是BC-17還是戰(zhàn)術(shù)C-17，都沒能引起足夠的關(guān)注。美國空軍也已經(jīng)不再續(xù)訂C-17，現(xiàn)有的外銷合同又即將執(zhí)行完畢（甚至于還多生產(chǎn)出了17架“無主”的C-17，包括整機(jī)和套材配件兩種形式，這些飛機(jī)潛在的購買對像很可能是日本和沙特），這意味著挽救C-17生產(chǎn)線的最后一線希望基本破滅。波音公司在2015年年中，比原計劃提前3個月關(guān)閉了C-17軍用運(yùn)輸機(jī)的生產(chǎn)線。至此，或許“環(huán)球霸王”III的傳奇還將持續(xù)很多個年頭，但C-17的生產(chǎn)看起來算是結(jié)束了……

結(jié)語

C-17是當(dāng)今世界上最大的短距起降（STOL）運(yùn)輸機(jī)，也是美國空軍全新戰(zhàn)略空運(yùn)思維的結(jié)晶，那就是把物資直接運(yùn)輸?shù)角熬€的簡易機(jī)場。既便不算AMST計劃近10年的鋪墊，C-17本身的研發(fā)時間也成為了美國有史以來最久的軍機(jī)項目之一：從1981年贏得發(fā)展合約到1995年完成全部的飛行測試，共歷經(jīng)14年;而經(jīng)費(fèi)方面，它曾經(jīng)是美國耗資最巨的軍機(jī)項目之一，僅次于E-3空中預(yù)警機(jī)、B-2隱身轟炸機(jī)和F-35聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機(jī)。在“環(huán)球霸王”III十余年漫長的研發(fā)過程中，更是歷經(jīng)風(fēng)風(fēng)雨雨，不止一次遭到被終結(jié)的命運(yùn)。但當(dāng)?shù)谝患茉蜋C(jī)在1991年9月15日順利升空時，一切都是值得的。

擁有這樣的戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)機(jī)群，是任何一個大國的終極追求

C-17 的飛行性能讓飛行員們印象深刻：“上天空后，飛機(jī)的表現(xiàn)無懈可擊?！泵绹哲姷倪h(yuǎn)程戰(zhàn)略運(yùn)輸能力，也由此邁入了他人無法企及的高度。麥道公司曾作過一次分析，美國為了把兩個師運(yùn)到外國某作戰(zhàn)地點(diǎn)，需要C-141運(yùn)輸機(jī)飛497架次，先運(yùn)到條件較好的后方機(jī)場，然后再用C-130運(yùn)輸機(jī)飛1177架次，轉(zhuǎn)運(yùn)到前沿機(jī)場。而同樣的任務(wù)，如果使用C-17，則只需要260架次，不需轉(zhuǎn)運(yùn)。由于可以實(shí)現(xiàn)空中加油，因此C-17也無須中途著陸。美國空運(yùn)司令部前司令漢斯福特·約翰遜將軍在國會軍事委員會上說，如果1991年海灣戰(zhàn)爭時空軍已裝備了C-17的話，則可以提高20～35%的運(yùn)送裝備與士兵到戰(zhàn)場的速度。在阿富汗戰(zhàn)爭和伊拉克戰(zhàn)爭中，“環(huán)球霸王”III為美軍立下了汗馬功勞。C-17幾乎可以運(yùn)送阿富汗“持久自由行動”中100%的物資，而且可以運(yùn)送伊拉克沖突中需要的50%的物資。C-17既能裝載大量物資經(jīng)空中加油直接運(yùn)往世界上任何一個角落，又能以杰出的短距起落性能在前線一般機(jī)場起降，為前沿部隊提供后勤支援——擁有這樣的戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)機(jī)群，是任何一個大國的終極追求！

C-17的作戰(zhàn)范圍和功能已經(jīng)完全涵蓋了 C-5 和 C-130 所具備的一切

（全文完）

（編輯/筆嘯）