船舶水上救生行為系統(tǒng)定性分析

集美大學(xué)航海學(xué)院 陳金輝

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船舶與人員安全

船舶水上救生行為系統(tǒng)定性分析

集美大學(xué)航海學(xué)院 陳金輝

摘要：為進(jìn)一步提高水上人命安全水平，需要對船舶水上救生行為進(jìn)行系統(tǒng)的研究。船舶水上救生是指適用于《海商法》的船舶，為最終達(dá)到某一個(gè)海區(qū)所有人命的安全，船上人員利用救生設(shè)備而進(jìn)行的自救、互救以及接受外界救援的行動(dòng)或者對其他海上遇難人員所實(shí)施的人命救助的行動(dòng)。這是一個(gè)以人命安全為目標(biāo)的人類行為系統(tǒng)。因此，可以采用系統(tǒng)分析的方法對構(gòu)成系統(tǒng)的各個(gè)要素，包括目標(biāo)、救生設(shè)備、救生者、救生環(huán)境以及救生管理等的特殊性以及這些要素之間的相互影響進(jìn)行深入分析。只有對該系統(tǒng)進(jìn)行更深入的理論與實(shí)踐研究，制定更適合的公約與法規(guī)以及不斷提高航運(yùn)人員的素質(zhì)，才能有效提升系統(tǒng)的安全性。

關(guān)鍵詞：水路運(yùn)輸；安全；系統(tǒng)工程；水上救生；行為

2015年6月1日晚，載有454人的“東方之星”號客輪在長江荊州市監(jiān)利縣大馬洲水域翻沉，造成442人遇難。事故的調(diào)查報(bào)告已經(jīng)公布。顯然，這是一件與船舶水上救生行為有關(guān)的事故。

一般來說，水上搜救力量可以分為三類：第一類是非適合于《海商法》的政府公務(wù)船舶等，包括軍隊(duì)、公安以及政府的各種專業(yè)與非專業(yè)救助力量，如中國交通運(yùn)輸部的救撈局等單位，他們的海上人命搜救就是海上救生，是屬于其整個(gè)海上救助系統(tǒng)（人命、財(cái)產(chǎn)與海洋環(huán)境）的一部分，也是國家整個(gè)防災(zāi)應(yīng)急體系的一部分，我們可以稱之為“公務(wù)海上救生（Official Life-Saving on Water）”；第二類則是適應(yīng)于《海商法》的船舶，他們的海上人命搜救是其整個(gè)海上救生體系的一部分，我們可稱之為船舶水上救生（Marine Life-Saving on Water），這也是國際海事組織（IMO）海上安全體系的一部分；第三類則包括各其他救助力量，比如民間的公益與商業(yè)救助船舶（Civilian Life-Saving on Water）。由此，我們可將船舶水上求生定義如下：適用于《海商法》的船舶，為最終達(dá)到某一個(gè)海區(qū)所有人命的安全，船上人員利用救生設(shè)備而進(jìn)行的自救、互救以及接受外界救援的行動(dòng)或者對其他海上遇難人員所實(shí)施的人命救助的行動(dòng)。

一、船舶水上救生行為的系統(tǒng)性

水上救生工作是船舶最重要的工作之一。在港口國監(jiān)控（PSC）所顯示的材料表明，船舶在救生方面的缺陷占全船缺陷的比例相當(dāng)高，甚至在我國相關(guān)的航海院校的救生艇筏課程的訓(xùn)練中，也發(fā)生了非常嚴(yán)重的傷亡事故。另外，船舶因?yàn)榫壬O(shè)備的缺陷或其他一些人為因素，導(dǎo)致水上救生行動(dòng)的失敗或者救生演習(xí)發(fā)生事故。由于與水上救生相關(guān)的各種公約、法規(guī)非常多，與水上救生相關(guān)的課程又比較分散，因此，本文擬運(yùn)用系統(tǒng)工程的理論對船舶水上救生作一個(gè)較為全面系統(tǒng)的定性分析，進(jìn)一步擴(kuò)展水上救生方面的研究。

船舶水上救生系統(tǒng)實(shí)質(zhì)上是人類一種特殊的，以水上人命安全為最終目標(biāo)的行為系統(tǒng)。它必須與特定的環(huán)境相適應(yīng)；它包含了救生目標(biāo)、船舶救生與救助設(shè)備、救生者、救生環(huán)境以及管理軟件（見圖1）。因此它具有系統(tǒng)性、目標(biāo)性、整體性、相關(guān)性以及環(huán)境適應(yīng)性，并成為整個(gè)船舶水上安全系統(tǒng)的重要組成部分。

圖1 船舶水上救生系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖

二、船舶水上救生系統(tǒng)目標(biāo)

1. 目標(biāo)的選擇原則

船舶水上安全包括人命、財(cái)產(chǎn)與海洋環(huán)境。而三者中，無疑人命是最為重要的。當(dāng)然，如果船舶所運(yùn)載的貨物涉及人類或者國家重大利益，或者海難可能對環(huán)境造成難以估計(jì)的巨大傷害（如核泄漏），就必須權(quán)衡三者利弊，保護(hù)重點(diǎn)；其次，救生者的整體生存優(yōu)于個(gè)體生存。

2. 影響救生目標(biāo)確立的因素

目標(biāo)的確立除了受救生設(shè)備、環(huán)境的制約外，主要取決于系統(tǒng)決策體系與決策者的能力、道德與心理因素。航運(yùn)公司與船舶首先必須自覺履行各種相關(guān)的國際公約與國內(nèi)法規(guī)。船公司與船舶必須建立并運(yùn)行船舶安全管理體系（SMS）。

安全文化的建設(shè)是船舶安全管理系統(tǒng)的重要組成部分。良好的船舶安全文化能夠完善安全管理體系；能夠使全體員工保持良好的心態(tài)與良好的道德面對各種海上事故；能夠使全體船員在棄船后的水上求生的整個(gè)期間，始終保持高昂的求生意志并形成高度合一的團(tuán)隊(duì)。

2014年，韓國載476人的“歲月號”客輪事故造成了200多人喪生。現(xiàn)已查明，該船所屬公司在安全文化建設(shè)方面的缺陷非常嚴(yán)重。安全文化的建設(shè)本身也是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，目前，如何指導(dǎo)、判斷和檢查船舶的安全文化，還缺乏可操作性。

三、救生設(shè)備要素

救生設(shè)備是船舶水上救生的物質(zhì)基礎(chǔ)，是船舶安全設(shè)備的一部分。它制約著救生主體對于系統(tǒng)目標(biāo)的選擇與實(shí)現(xiàn)，對救生者的心理也有重要影響。它的設(shè)計(jì)、建造、配備、維護(hù)與使用都必須符合相關(guān)的法律與規(guī)范。

1. 船舶救生設(shè)備的配備與存放

救生設(shè)備的配備與存放必須符合國家《鋼質(zhì)海船入級與建造規(guī)范》，并通過船旗國與港口國監(jiān)控（PSC）的安全檢查。目前，救生設(shè)備的發(fā)展可以說是日新月異，需不斷提升以適應(yīng)的公約和法規(guī)的要求。

2. 船舶救生設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)［1］

船舶救生設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)工作就是SMS體系的重要組成部分。目前，救生設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)有望向電子化管理方向發(fā)展，以便減輕相關(guān)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度并有效提高工作的規(guī)范性。［2］

四、船舶水上救生者要素

救生者是系統(tǒng)的主體要素，直接決定救生目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)。

1. 救生者的生理因素

所有船員都必須持有有效的健康證書，航運(yùn)公司與船舶必須嚴(yán)格執(zhí)行相應(yīng)的勞動(dòng)保護(hù)條例。

2. 救生者的救生知識與技能因素

所有船員必須持有有效《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》（即《STCW公約》）所規(guī)定的相關(guān)課程培訓(xùn)的合格證書，每種設(shè)備都應(yīng)該有安全操作規(guī)程。按照《SOLAS公約》要求，船舶每月應(yīng)該對船員進(jìn)行有關(guān)船舶安全的教育，而重點(diǎn)應(yīng)放在消防與救生方面的培訓(xùn)。

3. 救生者的道德因素

由于水上救生往往與個(gè)體的生死攸關(guān)，因此，也往往能考驗(yàn)個(gè)體的道德水平。航運(yùn)公司與船舶必須建設(shè)包括安全文化在內(nèi)的企業(yè)與船舶文化，才可能在各種危險(xiǎn)情況下形成高效的救生團(tuán)隊(duì)。

4. 救生者的心理因素

當(dāng)救生者面臨非常不利的救生環(huán)境時(shí)，必然產(chǎn)生一定的應(yīng)激心理。海難屬于理化性的應(yīng)激源。應(yīng)激引起的心理有積極一面也有消極的一面。救生設(shè)備、救生者的救生知識與技能以及道德水平都對應(yīng)激心理產(chǎn)生影響。

五、船舶水上救生環(huán)境要素

水上救生總是在一定的環(huán)境中進(jìn)行的，救生環(huán)境直接決定著救生行為的成敗。

1. 船舶環(huán)境因素

首先是不同種類的船舶，其救生設(shè)備配備的種類、數(shù)量與位置各不相同；其次是船舶人文因素，曾任IMO秘書長的奧尼爾說過：“在今日船上的多元文化環(huán)境中，船員必須具備的最重要技能之一，就是與同事進(jìn)行有效交流的能力?！边@樣，在船舶的設(shè)計(jì)中，就應(yīng)充分考慮文化的要素。最后是船舶海難因素。由于海上救生行為往往發(fā)生在船舶海難之后，因此海難的種類、程度與船員的應(yīng)變措施都直接制約著救生行為。

2. 自然環(huán)境因素

由于水上救生行為總是在一定的自然環(huán)境中進(jìn)行，氣象海況以及相應(yīng)的海洋生物如鯊魚等都對救生行動(dòng)有著重大影響，因此，在平時(shí)救生者應(yīng)該對船舶航行區(qū)域的自然環(huán)境有充分的了解。

3. 外界救援因素

由于水上救生行為系統(tǒng)是一個(gè)高危系統(tǒng)，諸多的要素具有不確定性，單純依靠救生者的自救是難以達(dá)到最終的獲救目標(biāo)的，因此，外界的救助因素就非常重要了。救援因素主要包括以下幾個(gè)方面。

首先是救援物質(zhì)因素。目前，IMO組織有覆蓋全球的海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)——GMDSS，全球的海上救援力量不斷加強(qiáng)，但是，各個(gè)國家的搜救力量也不盡相同。就我國而言，已經(jīng)建立了覆蓋整個(gè)中國沿海的飛行器救助體系，而船舶救撈設(shè)備的性能也在不斷提高。其次救援人文因素。有時(shí)政治與軍事直接影響救援，比如在中國的東海與南海海域。文化與經(jīng)濟(jì)因素也會影響救援行為，比如，有些救助單位會更多地考慮經(jīng)濟(jì)利益，有些可能受傳統(tǒng)觀念影響而不愿意履行救援義務(wù)，這一切都需要救生者有良好的溝通能力。最后，救援體制的優(yōu)劣以及救援人員素質(zhì)的高低也都對于救援行為的成敗有直接影響?？傊?，在今天全球化的背景下，如何利用高科技切實(shí)提高國家與地方、商業(yè)與民間的救助水平并協(xié)調(diào)各種救助力量，都需要進(jìn)一步探討。

六、船舶救生行為管理要素

上述系統(tǒng)的各個(gè)要素只有通過管理要素進(jìn)行協(xié)調(diào)與運(yùn)作，才能發(fā)揮各個(gè)要素的功能，并為目標(biāo)要素服務(wù)。整個(gè)救生行為的管理除了日常的保養(yǎng)與維護(hù)外，通?？砂ㄒ韵聨讉€(gè)階段。

1. 船舶救生演習(xí)

救生演習(xí)是船舶最重要的演習(xí)之一，一般包括船舶棄船演習(xí)與救助落水人員的演習(xí)。救生演習(xí)也是船旗國和PSC檢查的重要內(nèi)容之一。全體船員和旅客必須清楚演習(xí)的目的與意義。

2. 船舶發(fā)生重大險(xiǎn)情時(shí)的救生行動(dòng)

當(dāng)船舶發(fā)生重大險(xiǎn)情時(shí)，必須時(shí)刻堅(jiān)持人命至上的原則，應(yīng)該首先查驗(yàn)有無人員傷亡；然后再判斷是否需要外界救助；最后再?zèng)Q定是否棄船。［3］因此，船舶除了按應(yīng)變部署表行動(dòng)并采取一切有效措施組織自救外，應(yīng)將人員撤離至安全區(qū)域；全體船員與旅客則必須確認(rèn)警報(bào)，迅速按應(yīng)變卡行動(dòng)。［4］同時(shí)船舶除發(fā)出呼救信號外，還應(yīng)當(dāng)以最迅速的方式將出事時(shí)間、地點(diǎn)、受損情況、救助要求以及發(fā)生事故的原因向主管機(jī)關(guān)報(bào)告；公司與救助部門即可啟動(dòng)應(yīng)急體系。另外，遇難船舶也可通過船位報(bào)告系統(tǒng)向附近船舶發(fā)布本船的事故狀況。我們可以用S代表成功或者比較好的結(jié)果，用F代表失敗或者比較差的結(jié)果。上述過程可由以下的事件樹（ETA）分析如圖2表示。這樣，我們就可以對水上事故進(jìn)行定性與定量的研究。

圖2 船舶發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)的事件分析圖

3. 船舶接受外界救助的行動(dòng)

船員必須對整個(gè)水上搜救系統(tǒng)和指揮系統(tǒng)以及各種搜救設(shè)備有比較全面的了解。在本文引言所述的三種搜救力量，必須在“搜救協(xié)調(diào)中心”的指揮下相互配合。而遇難船也必須設(shè)法與救助中心等保持聯(lián)系，并且做好各種接受救援的準(zhǔn)備工作。另外，遇難船必須堅(jiān)持人命第一的原則，不能因?yàn)榭紤]接受人命與財(cái)產(chǎn)一起被救助可能要付一定的報(bào)酬而拒絕被救助，以免耽誤寶貴的救援時(shí)間而失去獲救機(jī)會。另外，應(yīng)做好船上傷病員的救護(hù)工作。

4. 船舶互救行動(dòng)

船舶如果發(fā)生碰撞事故，發(fā)生碰撞事故的船舶應(yīng)當(dāng)互通名稱、國籍和登記港，并盡一切可能救助遇難人員。在不嚴(yán)重危及自身安全的情況下，當(dāng)事船舶不得擅自離開事故現(xiàn)場。

5. 船舶棄船行動(dòng)

《海商法》規(guī)定：“在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以作出棄船決定；但是，除緊急情況外，應(yīng)當(dāng)報(bào)經(jīng)船舶所有人同意?！睉?yīng)該注意，船舶所有者或者承租者或者貨主，從經(jīng)濟(jì)利益出發(fā)，可能對船長的棄船決策施加不利于人命安全的影響。因此船長運(yùn)用良好的航海知識和經(jīng)驗(yàn)而對于海上險(xiǎn)情的判斷必須受到尊重。［5］一旦船長作出棄船決定后，船舶就必須按照棄船部署行動(dòng)。船員應(yīng)該始終指導(dǎo)旅客有秩序地離開難船，船長擔(dān)任總指揮并必須最后一個(gè)離開難船。從船員與旅客棄船到海上求生開始的整個(gè)過程，我們同樣可用事件樹分析（見圖3）。

圖3 從棄船到開始海上求生的事件樹分析圖

6. 船員與旅客棄船后求生行動(dòng)

棄船后的行動(dòng)主要有：（1）水中求生行動(dòng)。（2）救生艇筏中的求生行動(dòng)。領(lǐng)導(dǎo)者必須創(chuàng)造性地運(yùn)用各種管理理論與方法，以形成全體求生者能夠互相信任、互相鼓勵(lì)并互相關(guān)愛，最終形成高度合作的生命共同體。（3）荒島求生階段。登上荒島后，如果長期與外界失去聯(lián)系，也可將求生者分為兩組：一組繼續(xù)留守荒島；另一組開始新的救生艇筏漂航，以期能與外界聯(lián)系并最終使全體遇難者獲救。顯然，在水上求生與救生艇筏求生之間、救生艇筏求生與荒島求生之間存在著循環(huán)關(guān)系。［6］

7. 船舶水上人命救援行動(dòng)

船舶水上救生也包括了船舶對于海上遇險(xiǎn)者的搜救。當(dāng)船舶通過各種途徑獲知周圍有遇險(xiǎn)船舶或者人員時(shí)，只要不至于對其船舶及船上人員造成嚴(yán)重危險(xiǎn)，每個(gè)船長都有義務(wù)援救在海上有喪生危險(xiǎn)的任何人員。船舶對于海上遇險(xiǎn)者的搜救首先是搜索遇險(xiǎn)者。我國的《國家海上搜救手冊》以及IMO組織的《國際航空和海上搜尋救助手冊》（IAMSAR Manual）提供了一些方法和注意事項(xiàng)，可供參考。其次是船舶救助水上遇險(xiǎn)者。可能存在下面三種情況：（1）救助落水人員，如果是本船的落水者，必須按照應(yīng)變部署表行動(dòng)；如果是他船的遇險(xiǎn)者，則一般利用救助艇進(jìn)行救助；（2）救助救生艇筏上的遇險(xiǎn)者；（3）直接救助遇險(xiǎn)船舶。

在搜救時(shí)，一般是第一艘趕到出事地點(diǎn)的船作為指揮船。而商業(yè)船舶的搜救屬于非專業(yè)搜救力量，應(yīng)該聽從搜救協(xié)調(diào)中心的安排。如果是單船進(jìn)行救助，就必須制定相應(yīng)的搜救方案進(jìn)。水上救助是一個(gè)高度風(fēng)險(xiǎn)的行動(dòng)，救援者必須設(shè)法自我保護(hù)。同時(shí)，如果救助行動(dòng)有明顯失責(zé)的話，也有承擔(dān)法律責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)。

七、結(jié)論

綜上所述，船舶水上救生涉及各個(gè)方面與層面的工作。在理論研究方面，它橫跨自然科學(xué)和人文科學(xué)；從操作方面，它與國際與國家層面的立法有關(guān)系，也與各級安全監(jiān)管部門以及船公司的運(yùn)作有直接關(guān)系，更是與船舶全體人員的綜合素質(zhì)有關(guān)系。因此，只有對其進(jìn)行綜合系統(tǒng)研究，才能確實(shí)進(jìn)一步保障船舶水上人命安全。

參考文獻(xiàn)：

［1］李同欣，劉書平.救生艇筏和救助艇操作管理［M］.大連:大連海事大學(xué)出版社，2012:10.

［2］戚發(fā)勇.船舶救生消防設(shè)備管理系統(tǒng)的研究［D］.大連:大連海事大學(xué)，2009.

［3］嚴(yán)新平，金永興.水上安全導(dǎo)論［M］.北京:人民交通出版社，2010:165.

［4］戚發(fā)勇，王巖，李琳.基本安全——個(gè)人安全與社會責(zé)任［M］.大連:大連海事大學(xué)出版社，2012:60.

［5］陳金輝.船舶棄船時(shí)機(jī)決策類型的分析與比較［J］.航海技術(shù)，2013（2）:73.

［6］陳金輝.對海上安全系統(tǒng)工程的一點(diǎn)新思考——海上求生安全系統(tǒng)的事件樹分析［J］.上海海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào)，2002（1）:51.

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.07.003

作者簡介：陳金輝（1965—），男，碩士，高級實(shí)驗(yàn)師，E-mail：johnchen481@sina.com