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    ME船用電噴主機(jī)運(yùn)行常見(jiàn)問(wèn)題和管理要點(diǎn)
    ——機(jī)械部分

    2016-08-05 09:04:07楊永東
    世界海運(yùn) 2016年7期

    楊永東

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    熱點(diǎn)聚焦

    ME船用電噴主機(jī)運(yùn)行常見(jiàn)問(wèn)題和管理要點(diǎn)
    ——機(jī)械部分

    楊永東

    摘要:MAN B&W ME-C 系列船用電噴柴油機(jī)自2003年面世至今,以其優(yōu)良的性能、更經(jīng)濟(jì)的油耗、低排放、易于操作等特點(diǎn),得到市場(chǎng)的高度認(rèn)可。但是,和所有其他產(chǎn)品一樣,該系列船用柴油機(jī)也有不完美的地方,使用或管理不當(dāng)仍然會(huì)出現(xiàn)各種問(wèn)題。依據(jù)MAN B&W服務(wù)工程師實(shí)船收集的案例,分析ME-C/B 電噴柴油機(jī)在運(yùn)行過(guò)程中常見(jiàn)的問(wèn)題,并總結(jié)使用者和管理者在日常工作中應(yīng)該注意的要點(diǎn)。

    關(guān)鍵詞:ME船用電噴主機(jī);MC主機(jī);船用柴油機(jī)

    由于MC主機(jī)比較普及(1982年引入市場(chǎng)),很多用戶仍然覺(jué)得MC機(jī)械式噴油系統(tǒng)的主機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、容易操作和維護(hù),實(shí)際上ME電噴柴油機(jī)比MC更簡(jiǎn)單、更容易操作。認(rèn)為MC簡(jiǎn)單,主要是因?yàn)檩啓C(jī)人員大多對(duì)它比較熟悉。相比MC,ME引入了更多的電子控制系統(tǒng)和智能化控制軟件,而90%的機(jī)械部件和傳統(tǒng)MC主機(jī)是一樣的,事實(shí)上,增加的電子控制系統(tǒng)和智能軟件能夠?yàn)檩啓C(jī)人員進(jìn)行故障分析和診斷提供更多的幫助和相關(guān)信息。既然ME電噴主機(jī)是在MC主機(jī)的基礎(chǔ)上升級(jí)改進(jìn)而來(lái)的(見(jiàn)圖1和圖2),這里僅針對(duì)最常見(jiàn)的并且是由于ME設(shè)計(jì)改變而帶來(lái)的“新”問(wèn)題進(jìn)行分析,主要從機(jī)和電(控制)兩大方面來(lái)列舉和分析其常見(jiàn)問(wèn)題。

    圖1 傳統(tǒng)MC主機(jī) 

    圖2 ME電噴主機(jī)

    關(guān)于MC主機(jī)的機(jī)械故障,相信有經(jīng)驗(yàn)的輪機(jī)管理人員已經(jīng)耳熟能詳,而ME主機(jī)的機(jī)械故障也大同小異,其中最常見(jiàn)的故障包括缸套低溫腐蝕、高壓油泵柱塞積炭、排氣閥行程不正常等。由于ME系列同時(shí)引入了200~300 Bar的伺服油系統(tǒng),本文對(duì)其帶來(lái)的問(wèn)題也一并簡(jiǎn)單介紹。

    一、缸套低溫腐蝕

    缸套低溫腐蝕已經(jīng)不是什么新的問(wèn)題,但傳統(tǒng)MC主機(jī)卻沒(méi)有像ME主機(jī)這么明顯和普遍。如果將現(xiàn)在的ME主機(jī)的爆壓、行程和轉(zhuǎn)速與傳統(tǒng)MC主機(jī)對(duì)比一下,就能夠清楚為什么ME主機(jī)的缸套低溫腐蝕比MC主機(jī)嚴(yán)重。與MC相比,ME主機(jī)行程更長(zhǎng),導(dǎo)致轉(zhuǎn)速更低、爆壓更高,直接后果就是燃?xì)庠谄桌锿A魰r(shí)間更長(zhǎng),燃燒室形成的硫酸蒸氣隨著活塞下行溫度降低,最終接近三氧化硫的露點(diǎn),從而在缸套上形成硫酸液體,造成低溫腐蝕。在沖程更長(zhǎng)的G型機(jī)上,缸套低溫腐蝕現(xiàn)象尤為明顯。這是不斷追求主機(jī)高功率和高效率帶來(lái)的負(fù)面影響。但是,與其更低的油耗相比,ME主機(jī)的這些缺點(diǎn)已然可以被接受,同時(shí)設(shè)計(jì)廠家也在不斷地從設(shè)計(jì)和制造方面來(lái)改進(jìn)和完善。那么,作為使用者和管理者,能夠從哪些方面來(lái)盡量降低低溫腐蝕帶來(lái)的影響呢?從強(qiáng)酸形成的機(jī)理來(lái)看,我們可以從這幾個(gè)方面入手:

    1. 提高缸套高溫冷卻淡水出口溫度

    很多輪機(jī)員還習(xí)慣于過(guò)去MC主機(jī)的管理理念,把缸套冷卻水的出口溫度控制在80多度,然而對(duì)ME主機(jī)來(lái)說(shuō),這是完全錯(cuò)誤的做法?,F(xiàn)在新的G型和S型ME主機(jī)建議缸套冷卻水的溫度在88~92 ℃之間。為了更好地控制缸套冷卻水溫度,設(shè)計(jì)者將缸套冷卻水的溫度控制設(shè)計(jì)在主機(jī)的控制系統(tǒng)軟件里,由主機(jī)控制系統(tǒng)根據(jù)主機(jī)負(fù)荷來(lái)自動(dòng)調(diào)整缸套冷卻水溫度,我們稱它LDCL(Load Dependent Cylinder Liner Cooling Water System)。如果當(dāng)前使用的機(jī)器沒(méi)有這套系統(tǒng),可以重新加裝LDHT(Load Dependent High Temperature Cooling Water System),原理和LDCL是一樣的,或者改裝缸套冷卻水的控制管系JBB(Jacket Cooling Water By Pass Basic)。作為主機(jī)的設(shè)計(jì)廠家,MAN Diesel & Turbo也已經(jīng)在某些機(jī)型上推出新的缸套R(shí)DL (Rating Dependent Liner),針對(duì)每一臺(tái)機(jī)器的功率和負(fù)荷要求,設(shè)計(jì)出相對(duì)應(yīng)的缸套單獨(dú)用于此臺(tái)主機(jī)。同時(shí),在很多新的G型機(jī)上已經(jīng)應(yīng)用兩排汽缸油注油點(diǎn),即MC機(jī)型只有在活塞1/4沖程處有一排注油點(diǎn),而新的ME機(jī)在活塞1/8沖程處增加了一排注油點(diǎn)。同時(shí),MARK II電子注油器可以更加精細(xì)地控制汽缸油,不再是單純的開(kāi)關(guān)量控制,把燃油的控制理念引入汽缸油控制。

    2.提高汽缸油的總堿值(TBN,Total Base Number)

    MAN在其服務(wù)通函SL2014-587中明確指出,對(duì)于MARK 8.2以后的機(jī)型,燃燒含硫量大于1.5%的重油時(shí),需要使用TBN100的汽缸油,同時(shí)注油因子(ACC Factor)最大值已經(jīng)從原來(lái)的0.34增加到了0.4。船舶公司還可以根據(jù)自己每條船的實(shí)際情況,進(jìn)行為期連續(xù)144 h的汽缸油用量掃測(cè)(Sweep Test),來(lái)找到對(duì)應(yīng)每一缸的最合適的注油因子。這種方法能夠準(zhǔn)確地找到適合單缸的汽缸油注油量。SL2014-587中推薦的只是一個(gè)范圍,這個(gè)范圍需要覆蓋所有使用電子注油器的MAN B&W低速主機(jī),但是每臺(tái)主機(jī)的使用情況各有不同,所以,掃測(cè)是找到適當(dāng)注油因子的最佳手段。SL2014-587中有詳細(xì)的掃測(cè)步驟和描述。

    3. 提高掃氣口檢查的頻率

    盡量做到每個(gè)航次都進(jìn)行掃氣口檢查,并且以圖片報(bào)告的形式發(fā)給公司或者專業(yè)的服務(wù)廠家。一份完整的掃氣口檢查報(bào)告或者缸套狀態(tài)報(bào)告至少包括如下照片和信息:掃氣總管的總體照片,活塞環(huán)天地間隙,活塞環(huán)GL-GROOVE深度(如果有),缸套表面照片(不同位置,掃氣口附近、掃氣口上部到汽缸注油嘴,以及汽缸注油嘴以上部分),活塞裙,活塞環(huán),活塞頭,活塞桿,掃氣箱下部放殘結(jié)垢狀態(tài),風(fēng)機(jī)的單向閥,汽水分離器,汽水分離器放殘管系布置,汽缸油的TBN,燃油含硫量,注油因子,各缸注油量,缸套冷卻水的出口溫度,上一個(gè)航次信息(從哪里到哪里),上個(gè)航次的主機(jī)負(fù)荷工況點(diǎn),MOP(Main Operating Panel)里面的FQA設(shè)定值,SDA和HFO 分析化驗(yàn)報(bào)告,汽缸油24 h的使用量。SDA化驗(yàn)的殘余TBN推薦控制在15~55 mgKOH/g,鐵的含量控制在200 ppm以下,200 ppm對(duì)應(yīng)的缸套磨損率是0.10 mm/1 000 h。船東公司可以根據(jù)實(shí)際情況來(lái)均衡汽缸油的消耗量和缸套磨損率,來(lái)選擇最經(jīng)濟(jì)的注油量。當(dāng)然,如果船上有VAK/LDM(Liner Diameter Measurement,缸套測(cè)量工具)的話,還可以在不拆缸蓋的情況下進(jìn)行缸套測(cè)量,那樣最佳。目前很多船上能快速檢測(cè)掃氣箱放殘的TBN以及鐵的含量,如果航次比較長(zhǎng)的話,可以以此作為調(diào)整汽缸油的依據(jù),同時(shí)注意保持記錄的完整性。鑒于現(xiàn)在流行大數(shù)據(jù),這個(gè)在船上實(shí)際上是最有用的。

    二、高壓油泵噴油柱塞積炭

    眾所周知,MC主機(jī)的高壓油泵靠旋轉(zhuǎn)噴油柱塞改變噴油始終點(diǎn)來(lái)改變噴油量,噴油柱塞的行程無(wú)論在任何主機(jī)負(fù)荷下都是最大的,并且是一樣的。但是ME主機(jī)高壓油泵的噴油柱塞行程可以直接由FIVA(Fuel Injection Valve Actuation)控制,也就是說(shuō)它的行程是和單缸的油門刻度成正比例的,是可以變化的,并且柱塞不會(huì)旋轉(zhuǎn)。所以,在目前流行降負(fù)荷運(yùn)行的情況下,主機(jī)長(zhǎng)時(shí)間在部分負(fù)荷下運(yùn)行,會(huì)導(dǎo)致噴油柱塞的行程永遠(yuǎn)只會(huì)是最大行程的一小部分,也就是說(shuō),一直在使用噴油柱塞最上面的一小段,大部分的噴油柱塞根本就沒(méi)有機(jī)會(huì)到泵蓋中。漸漸地,未被使用到的噴油柱塞下部就開(kāi)始積炭,而當(dāng)需要增加負(fù)荷時(shí),噴油柱塞行程加大,有積炭的柱塞部分進(jìn)入泵蓋,就容易導(dǎo)致柱塞卡死在泵蓋中,回不到原位,最終導(dǎo)致單缸自動(dòng)停油。MC和ME高壓油泵的設(shè)計(jì)對(duì)比見(jiàn)圖3,圖4 為ME主機(jī)高壓油泵部件,圖5是一條實(shí)船的積炭嚴(yán)重的噴油柱塞照片,該輪低負(fù)荷運(yùn)行6 000多小時(shí),開(kāi)航前試主機(jī),6個(gè)缸有4個(gè)缸不發(fā)火,經(jīng)檢查噴油柱塞全部卡死,而且很嚴(yán)重。

    對(duì)于這種問(wèn)題,用戶可以:

    · 在選擇供油商的時(shí)候應(yīng)該更加關(guān)注燃油的品質(zhì),每次加油都要自己做燃油化驗(yàn)分析,在船輪機(jī)員需確保燃油分油機(jī)能有效工作(參考服務(wù)通函SL2005-452)。

    · 已經(jīng)降負(fù)荷運(yùn)行的船舶,應(yīng)該根據(jù)廠商的要求,定期將主機(jī)負(fù)荷提高到要求的負(fù)荷點(diǎn),運(yùn)行一到兩個(gè)小時(shí),可以有效降低風(fēng)險(xiǎn)(服務(wù)通函SL2011-544中有詳細(xì)描述)。

    圖3 MC和ME主機(jī)高壓油泵設(shè)計(jì)比較

    圖4 ME主機(jī)高壓油泵部件

    圖5 積炭嚴(yán)重的噴油柱塞下部

    · 保持燃油進(jìn)油壓力在10 Bar左右,噴油柱塞在噴油完畢之后,主要靠燃油壓力將其壓回到原位。如果燃油壓力不夠或者不穩(wěn)定,柱塞是無(wú)法回到原位的,也會(huì)導(dǎo)致卡死。尤其是船舶在使用輕油的時(shí)候,須嚴(yán)格遵循換油程序,提前做好充分的準(zhǔn)備,保證燃油黏度緩慢變化。

    · 定期檢查高壓油泵吸油閥,檢查后用輕柴油試漏,應(yīng)該保持5 min無(wú)漏泄,如果有漏泄,需要換新,不可以自行研磨。如果吸油閥打不開(kāi),燃油是沒(méi)有辦法進(jìn)入柱塞頂部推動(dòng)柱塞回到原位的。

    那么,如何確定柱塞已經(jīng)卡死?對(duì)于ME-C主機(jī)很好判斷,一旦卡死,MOP會(huì)報(bào)警,即顯示“Fuel Plunger didn't returned”,在主機(jī)停機(jī)狀態(tài)下,去對(duì)應(yīng)報(bào)警的那一缸的高壓油泵上把泵蓋中間的反旋螺絲打開(kāi),用一根鐵絲就可以去量柱塞在哪個(gè)位置。為了確認(rèn),可以量另外一個(gè)沒(méi)有報(bào)警的缸,進(jìn)行對(duì)比。正常情況,停機(jī)狀態(tài)下柱塞在最低的位置,如果卡死,柱塞可能在中間,或者最高的位置。圖6顯示出了高壓油泵頂部的反旋螺絲的位置,紅色圓圈中即為上文提到的反旋螺絲。

    圖6 高壓油泵頂部的反旋螺絲的位置

    三、排氣閥行程不正常(關(guān)閉/開(kāi)啟行程過(guò)?。?/h2>

    相信大部分的ME主機(jī)都發(fā)生過(guò)“Exhaust Valve Stroke Two Low”報(bào)警,該報(bào)警會(huì)引起主機(jī)自動(dòng)降速,其不僅涉及排氣閥本身,還和控制排氣閥的CCU(Cylinder Control Unit)、FIVA以及反饋探頭有關(guān)系。在這里我們只討論與機(jī)械部分有關(guān)的原因,與控制相關(guān)的電氣原因?qū)⒃诤竺娼榻B控制系統(tǒng)常見(jiàn)問(wèn)題的時(shí)候再進(jìn)行探討。從圖7可以看出,MC 和ME主機(jī)在實(shí)現(xiàn)排氣閥開(kāi)關(guān)的原理上是一樣的,都是通過(guò)液壓頂桿里的系統(tǒng)油頂開(kāi)排氣閥,靠空氣彈簧關(guān)閉。只是用來(lái)驅(qū)動(dòng)排氣閥執(zhí)行機(jī)構(gòu)的介質(zhì)變了,MC主機(jī)用排氣凸輪,ME主機(jī)用200~300 Bar的伺服液壓油。因?yàn)闆](méi)有排氣凸輪,所以,ME主機(jī)排氣閥的定時(shí)就只能通過(guò)排氣閥的位置傳感器來(lái)檢測(cè)其開(kāi)關(guān)位置和行程,當(dāng)出現(xiàn)故障的時(shí)候,就會(huì)出現(xiàn)前文所說(shuō)的報(bào)警。MC主機(jī)也會(huì)出現(xiàn)這樣的問(wèn)題,只是沒(méi)有報(bào)警而已,需要輪機(jī)員或者工程師根據(jù)主機(jī)工況先行判斷是否出問(wèn)題,再去找原因,更為復(fù)雜。ME主機(jī)的這個(gè)報(bào)警直接告訴你出現(xiàn)了什么問(wèn)題,輪機(jī)員只需要去分析故障、查明原因、解決問(wèn)題就可以了。同時(shí)在ME主機(jī)的MOP中的Alarm Infor里已經(jīng)把所有可能有關(guān)的原因羅列出來(lái),輪機(jī)員只需要一個(gè)個(gè)去印證就可以找出原因。

    “Exhaust Valve Stroke Low”這個(gè)報(bào)警在排氣閥沒(méi)有全開(kāi)或者全關(guān)都會(huì)出現(xiàn),如果單純從機(jī)械方面去找原因,可以從下面幾個(gè)方面著手:

    · 液壓頂桿中有空氣,會(huì)導(dǎo)致排氣閥不能全開(kāi)或者全關(guān)。圖8中的171如果長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有檢修,就有可能損壞,134中間有一個(gè)小孔,作用是讓液壓頂桿里的空氣從這個(gè)小孔經(jīng)由229排出,所以,先檢查229是不錯(cuò)的選擇。檢查229是不錯(cuò)的選擇。

    圖7 MC主機(jī)和ME主機(jī)排氣開(kāi)關(guān)原理

    · 圖8右圖中的184是排氣閥執(zhí)行機(jī)構(gòu)補(bǔ)油管路的兩個(gè)截止止回閥,如果失效,也會(huì)導(dǎo)致此類報(bào)警,還會(huì)敲缸。同時(shí),172也是一個(gè)放氣的裝置,同229的原理和作用是一樣的。

    · 排氣閥桿在導(dǎo)套中運(yùn)動(dòng)的過(guò)程受到卡阻,主要原因是排氣閥桿在運(yùn)行的過(guò)程中,空氣彈簧下部的密封不好,滑油漏泄形成積炭,造成排氣閥開(kāi)關(guān)過(guò)程阻力過(guò)大,從而導(dǎo)致報(bào)警。建議船東不要為了節(jié)省幾根橡皮密封圈的錢而導(dǎo)致主機(jī)停車耽誤船期。采購(gòu)正規(guī)的、質(zhì)量好的備件才是解決這種問(wèn)題最關(guān)鍵的方法。

    圖8 排氣閥和排氣閥執(zhí)行機(jī)構(gòu)部件結(jié)構(gòu)圖

    四、采用高壓伺服油系統(tǒng)帶來(lái)的問(wèn)題

    在MAN Diesel & Turbo2012年出版的服務(wù)經(jīng)驗(yàn)中提到過(guò)有一條船的ME主機(jī)高壓油泵(俗稱“油頭”)頻繁損壞的故障,MAN以最快的速度從總部哥本哈根派出四位工程師隨船航行解決問(wèn)題,才有了那篇寶貴的服務(wù)經(jīng)驗(yàn),并且以后再也沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)類似的問(wèn)題。這篇服務(wù)經(jīng)驗(yàn)在MAN Diesel & Turbo的官方網(wǎng)站可免費(fèi)下載。

    ME電噴主機(jī)為了保證在任何負(fù)荷/轉(zhuǎn)速下良好的燃油霧化和經(jīng)濟(jì)排放性能,用200~300 Bar伺服油來(lái)驅(qū)動(dòng)高壓油泵產(chǎn)生700~1 000 Bar的噴油壓力。噴油定時(shí)和噴油量都是通過(guò)主機(jī)控制系統(tǒng)中的參數(shù)來(lái)控制。這些參數(shù)都是在主機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)和試航的時(shí)候進(jìn)行最終調(diào)整,如果在這個(gè)過(guò)程中對(duì)參數(shù)設(shè)置不當(dāng),就會(huì)導(dǎo)致同一類事故頻繁發(fā)生,并且故障現(xiàn)象一模一樣。這個(gè)時(shí)候輪機(jī)員或者船東需要立即聯(lián)系造機(jī)廠或者設(shè)計(jì)廠商參與調(diào)查,不要一味通過(guò)更換備件解決問(wèn)題。圖9是采集的各種油頭故障的照片。這類故障的表現(xiàn),有時(shí)會(huì)先出現(xiàn)油頭固定螺栓斷裂,再出現(xiàn)油頭和缸蓋結(jié)合面裂紋,進(jìn)而油頭內(nèi)部部件斷裂損壞,甚至還會(huì)出現(xiàn)缸蓋裂紋,等等。另外,輪機(jī)員在進(jìn)行維修保養(yǎng)的時(shí)候,一定要按照說(shuō)明書(shū)要求的上緊扭矩來(lái)緊固所有的固定螺栓,往往小的細(xì)節(jié)失誤最后會(huì)釀成大禍。

    圖9 油頭故障各種事故照片采集

    受篇幅所限,本文只針對(duì)ME電噴主機(jī)機(jī)械方面的常見(jiàn)問(wèn)題進(jìn)行分析,對(duì)于控制系統(tǒng)的常見(jiàn)問(wèn)題和管理要點(diǎn),將在下篇介紹。

    DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.07.001

    作者簡(jiǎn)介:楊永東,MAN Diesel & Turbo Singapore服務(wù)工程師,E-mail:yang.yongdong@sg.man.eu

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