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    碎冰條件下冰區(qū)船阻力性能試驗(yàn)研究

    2016-08-03 01:30:14郭春雨謝暢王帥李夏炎駱婉珍
    關(guān)鍵詞:碎冰密集度

    郭春雨, 謝暢,2, 王帥, 李夏炎, 駱婉珍

    (1.哈爾濱工程大學(xué) 船舶工程學(xué)院,黑龍江 哈爾濱 150001;2.南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司,江蘇 南通 226005)

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    碎冰條件下冰區(qū)船阻力性能試驗(yàn)研究

    郭春雨1, 謝暢1,2, 王帥1, 李夏炎1, 駱婉珍1

    (1.哈爾濱工程大學(xué) 船舶工程學(xué)院,黑龍江 哈爾濱 150001;2.南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司,江蘇 南通 226005)

    摘要:為了探究碎冰條件下冰區(qū)船試驗(yàn)方法和實(shí)船阻力預(yù)報(bào)方法 ,研究碎冰條件下冰區(qū)船舶阻力隨速度變化規(guī)律,以及阻力隨密集度變化規(guī)律,采用非凍結(jié)模型冰在拖曳水池中開(kāi)展了4種密集度(60%、70%、80%、90%)工況下阻力試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明:隨著碎冰密集度的增加,船模與碎冰的遭遇頻率向更高速度點(diǎn)轉(zhuǎn)移;碎冰密集度不同,船??傋枇Σ环€(wěn)定區(qū)也不同;船??傋枇﹄S著碎冰密集度的增加而增加;根據(jù)加拿大海洋技術(shù)研究所的Colbourne實(shí)船轉(zhuǎn)換方法,預(yù)報(bào)了實(shí)船在1.05 m和2.0 m冰厚時(shí)的總阻力。

    關(guān)鍵詞:碎冰;冰區(qū)船;阻力試驗(yàn);密集度;非凍結(jié)模型冰;實(shí)船阻力

    網(wǎng)絡(luò)出版地址:http://www.cnki.net/kcms/detail/23.1390.u.20160127.1137.026.html

    隨著北極冰蓋的范圍逐漸縮小,北極航線逐漸被航運(yùn)界所關(guān)注,相對(duì)于繞行蘇伊士運(yùn)河或巴拿馬運(yùn)河航線,北極航線至少縮短40%的航行距離,并且降低運(yùn)輸成本和風(fēng)險(xiǎn)[1]。隨著油氣資源和礦產(chǎn)資源開(kāi)采技術(shù)的提高,號(hào)稱“第二個(gè)中東”的北極正逐漸成為人類索取資源的基地[2]。在不久的將來(lái),俄羅斯和北美環(huán)北極地區(qū)生產(chǎn)的大量石油和天然氣將會(huì)被供應(yīng)到東北亞地區(qū)。這給建造破冰船、冰區(qū)運(yùn)輸船以及極地海工裝備的造船業(yè)提供了商機(jī)。隨著北極航線的開(kāi)通,以及北極油氣資源的開(kāi)采,研發(fā)出高效性能的冰區(qū)運(yùn)輸船舶越來(lái)越受到關(guān)注。一直以來(lái),冰區(qū)船舶研究的方向主要集中在破冰條件下的性能預(yù)報(bào)。但是在碎冰條件下冰區(qū)船舶性能預(yù)報(bào)方面,開(kāi)展的研究并不多見(jiàn)。對(duì)冰區(qū)運(yùn)輸船舶設(shè)計(jì)者和經(jīng)營(yíng)者而言,因?yàn)楸鶇^(qū)運(yùn)輸船舶通常在專業(yè)破冰船已經(jīng)開(kāi)辟的碎冰航道中航行,或者是在夏季碎冰航道中航行,碎冰條件下冰區(qū)船舶性能問(wèn)題是非常重要的問(wèn)題。

    國(guó)外在冰區(qū)船舶研發(fā)建造方面已經(jīng)積累了幾十年甚至上百年的經(jīng)驗(yàn)。自從Runeberg發(fā)表關(guān)于波羅的海破冰船第一篇文章以來(lái),冰區(qū)船阻力性能研究一直都是科研人員關(guān)注的焦點(diǎn)。Derradji-Aouat等[3-5]受ITTC冰委員會(huì)委托,以加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)(CCGS)“Terry Fox”號(hào)船模為標(biāo)準(zhǔn)船型,采用Spencer法對(duì)阻力試驗(yàn)進(jìn)行不確定性分析。Jones[6]采用加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)(CCGS)“Healy”號(hào)破冰船船模進(jìn)行破冰條件下阻力試驗(yàn)、自航試驗(yàn)和操縱性試驗(yàn)。將試驗(yàn)結(jié)果轉(zhuǎn)換到實(shí)船,并與實(shí)船適航數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比。Wang等[7]分析了 “Terry Fox”號(hào)破冰船船模在破冰條件下阻力和自航試驗(yàn)結(jié)果,并與早期的實(shí)船適航資料進(jìn)行對(duì)比。Kim等[8]應(yīng)用LS-DYNA軟件數(shù)值模擬了自破冰型貨船在碎冰條件下阻力性能,并與韓國(guó)釜山國(guó)立大學(xué)拖曳水池進(jìn)行的非凍結(jié)模型冰試驗(yàn)結(jié)果和加拿大海洋技術(shù)研究所進(jìn)行的凍結(jié)模型冰試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比。Tan等[9]應(yīng)用編程的方法評(píng)估雙向作用冰區(qū)船在平整冰的性能,通過(guò)將模型試驗(yàn)中獲得的數(shù)據(jù)編寫到程序中,分析雙向作用冰區(qū)船尾向破冰時(shí)船體-槳-冰相互作用對(duì)船機(jī)槳匹配的影響。編寫的程序又反過(guò)來(lái)作為一種性能預(yù)報(bào)工具應(yīng)用到模型試驗(yàn)中以分析冰區(qū)船舶推力減額等。

    我國(guó)在冰區(qū)船舶研究方面處于剛起步階段,特別是冰區(qū)船舶的試驗(yàn)技術(shù),國(guó)內(nèi)還曾未開(kāi)展過(guò)試驗(yàn)研究。本文采用非凍結(jié)模型冰,在哈爾濱工程大學(xué)船模拖曳水池中進(jìn)行碎冰條件下船模阻力試驗(yàn),探究碎冰條件下船模試驗(yàn)方法和數(shù)據(jù)處理方法,以及實(shí)船轉(zhuǎn)換方法。

    1試驗(yàn)?zāi)P图胺桨冈O(shè)計(jì)

    碎冰條件下船模試驗(yàn)依托哈爾濱工程大學(xué)船模拖曳水池。

    1.1試驗(yàn)?zāi)P?/p>

    本試驗(yàn)采用的船模以某集裝箱船為模型,是常規(guī)船型,見(jiàn)圖1,船模參數(shù)見(jiàn)表1。假設(shè)該船型滿足在真實(shí)冰厚為1.05 m的碎冰條件下航行,或在前方有破冰船破冰開(kāi)道的真實(shí)冰厚為1.05 m的碎冰航道中航行,是一種冰區(qū)加強(qiáng)型集裝箱船??珊叫杏跂|亞至西歐航行的北極航線或北歐波羅的海航線。

    圖1 某集裝箱船模型Fig.1 The model of a standard container ship

    主尺度實(shí)船船模線間長(zhǎng)Lpp/m230.04.3671型寬B/m32.20.6114吃水T/m10.80.2051濕表面積(無(wú)舵)S/m295303.4357縮尺比λ--52.6670

    1.2試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)

    由于和敞水條件下船模試驗(yàn)技術(shù)不同,需要對(duì)碎冰條件下船模試驗(yàn)方案進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。

    1.2.1非凍結(jié)模型冰

    非凍結(jié)模型冰是碎冰條件下船模試驗(yàn)成敗的關(guān)鍵,也是試驗(yàn)前期準(zhǔn)備最耗時(shí)耗力的工作。綜合分析不同的非凍結(jié)模型冰后,本試驗(yàn)決定采用58#半精煉顆粒狀石蠟為原材料加工制作成非凍結(jié)模型冰。由于石蠟是顆粒狀的,所以需要加工工具將顆粒狀石蠟加工成所需要的板狀石蠟,真實(shí)冰厚度為1.05 m,按照縮尺比λ=52.667,非凍結(jié)模型冰的厚度為2 cm。

    根據(jù)北極碎冰尺寸統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),發(fā)現(xiàn)碎冰尺寸的數(shù)量服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布函數(shù),見(jiàn)圖2。計(jì)算得到了七種不同尺寸模型冰的數(shù)量,見(jiàn)表2。加工制作了七種不同尺寸的方形非凍結(jié)模型冰,見(jiàn)圖3。

    圖2 不同尺寸模型冰對(duì)數(shù)正態(tài)分布圖Fig.2 Lognormal distribution with seven different model ice

    圖3 七種不同尺寸的模型冰Fig.3 Seven different sizes of model ice

    模型冰尺寸/cm2模型冰面積/m2數(shù)量/塊概率5×50.00251440.062210×100.011590.168115×150.02252390.265320×200.043670.203725×250.06254780.132630×300.093030.088235×350.12251120.0799

    1.2.2浮筒圍欄裝置

    船模拖曳水池的尺寸:長(zhǎng)×寬×深為108 m×7 m×3.5 m。為了減少池壁效應(yīng),圍欄的寬度取船模寬度的近5倍,即3 m。根據(jù)試驗(yàn)船模的主尺度和航速需要,為了滿足船模試驗(yàn)的數(shù)據(jù)采集需要,在水池中圍成一個(gè)長(zhǎng)28 m、寬3 m的碎冰區(qū)。為了考慮到給拖車一個(gè)緩沖區(qū)域,并且盡可能的充分利用碎冰區(qū),在碎冰區(qū)的盡頭加裝了一個(gè)長(zhǎng)8 m、寬3 m的緩沖區(qū),在緩沖區(qū)和碎冰區(qū)之間用一個(gè)支撐浮筒。支撐浮筒可以防止碎冰區(qū)的模型冰滑進(jìn)緩沖區(qū),也可以起到圍欄兩側(cè)的支撐作用,防止圍欄兩側(cè)的浮筒向中間飄動(dòng),見(jiàn)圖4。

    圖4 圍欄的實(shí)際效果Fig.4 The actual rendering of fence

    1.2.3試驗(yàn)工況

    敞水條件下進(jìn)行每個(gè)速度點(diǎn)的阻力試驗(yàn)時(shí),由于每次試驗(yàn)時(shí)水面是平靜的,所以重復(fù)做同一個(gè)速度點(diǎn)的阻力試驗(yàn)時(shí)測(cè)得的阻力值偏差是在允許范圍之內(nèi)的。但是,對(duì)于碎冰條件下同一個(gè)速度點(diǎn)的阻力試驗(yàn),由于航道內(nèi)的碎冰塊的分布是不斷變化的,所以進(jìn)行阻力重復(fù)性試驗(yàn)。碎冰條件下船模阻力試驗(yàn)船模速度點(diǎn)相應(yīng)有:0.2、0.4、0.6、0.8、1.0、1.2 m/s,試驗(yàn)圖像見(jiàn)圖5。

    圖5 船首和碎冰碰撞(1.2 m/s)Fig.5 The collisions between the bow and pack ice (1.2 m/s)

    2試驗(yàn)結(jié)果及分析

    在拖曳水池中安裝浮筒圍欄后,在浮筒圍欄的碎冰區(qū)布置模型冰,布置四種碎冰密集度,依次是60%、70%、80%和90%密集度。

    2.1阻力隨速度變化情況對(duì)比

    敞水和不同密集度工況下平均總阻力隨速度變化曲線見(jiàn)圖6,碎冰阻力隨速度變化曲線見(jiàn)圖7。

    圖6 不同工況下總阻力隨速度變化曲線Fig.6 The total resistance versus velocity for different conditions

    圖7 不同工況下碎冰阻力隨速度變化曲線Fig.7 The pack ice resistance versus velocity for different conditions

    圖6所示,4種不同密集度工況下總阻力的總體趨勢(shì)是隨著速度的增大而增加的,但是在0.6 m/s和1.0 m/s處卻有特殊情況出現(xiàn),特別是0.6 m/s這個(gè)速度點(diǎn)。70%密集度工況下0.6 m/s速度點(diǎn)具有明顯的阻力激增現(xiàn)象,已經(jīng)比80%密集度和90%密集度工況下在該速度點(diǎn)的總阻力要大的多,這就說(shuō)明了在70%密集度時(shí),該速度點(diǎn)特別容易出現(xiàn)遭遇頻率。在80%密集度工況下的1.0 m/s速度點(diǎn),也出現(xiàn)了遭遇頻率,導(dǎo)致80%密集度工況下在該點(diǎn)的阻力值比90%密集度工況下更大。在90%密集度工況下的1.2 m/s速度點(diǎn),也出現(xiàn)了阻力激增現(xiàn)象,該點(diǎn)附近可能也出現(xiàn)了遭遇頻率??傊?,根據(jù)圖6可以得出,隨著碎冰密集度的增加,遭遇頻率向更高速度點(diǎn)轉(zhuǎn)移。

    圖7表示四種不同碎冰密集度工況下碎冰阻力隨著速度的變化曲線,和圖6類似,也可以得出類似的結(jié)論。為了比較四種不同密集度工況下碎冰阻力和水阻力占總阻力的比例,計(jì)算了碎冰阻力與水阻力的比值,見(jiàn)表3。從表3可以看出,同一速度點(diǎn)時(shí),隨著碎冰密集度的增加,碎冰阻力和水阻力的比值在不斷增加;同一密集度時(shí),隨著速度的增加,出現(xiàn)了比值減小的趨勢(shì),這是由于低速時(shí)船模的水阻力很小而碎冰阻力相對(duì)增加比較大,導(dǎo)致比值在低速時(shí)比高速時(shí)偏大。

    表3 4種不同密集度工況下碎冰阻力與水阻力比值

    2.2阻力隨密集度變化情況對(duì)比

    航速為0.2~1.2 m/s時(shí),總阻力隨密集度變化曲線和碎冰阻力隨密集度變化曲線分別見(jiàn)圖8和圖9。

    圖8 總阻力隨密集度變化曲線Fig.8 The total resistance versus concentration

    圖9 碎冰阻力隨密集度變化曲線Fig.9 The pack ice resistance versus concentration

    圖8所示,在0.2、0.4和0.8 m/s速度點(diǎn)時(shí),總阻力隨密集度變化的趨勢(shì)基本趨于平緩,接近線性關(guān)系。但在0.6 m/s速度點(diǎn)時(shí),總阻力隨密集度變化的趨勢(shì)卻起伏不定,特別在70%密集度時(shí),0.6 m/s時(shí)總阻力比0.8 m/s時(shí)的總阻力都要大;而在80%和90%密集度時(shí)的總阻力和60%密集度時(shí)總阻力相近,且比70%密集度時(shí)總阻力要小得多;這再一次說(shuō)明了0.6 m/s速度點(diǎn)的特殊性,在0.6 m/s速度點(diǎn)附近總阻力起伏不定,出現(xiàn)阻力不穩(wěn)定區(qū)。在1.0 m/s速度點(diǎn)時(shí),曲線在80%密集度時(shí)出現(xiàn)了一個(gè)峰值,說(shuō)明這個(gè)速度點(diǎn)在80%密集度時(shí)是一個(gè)特殊點(diǎn),出現(xiàn)阻力不穩(wěn)定區(qū)。在1.2 m/s時(shí),曲線在80%密集度時(shí)有個(gè)拐點(diǎn),而在90%密集度時(shí)阻力值突然增加。這說(shuō)明船模和碎冰在1.2 m/s時(shí)出現(xiàn)遭遇頻率,使得在80%密集度到90%密集度附近出現(xiàn)了阻力不穩(wěn)定區(qū),有的地方發(fā)生阻力突降,有的地方發(fā)生突增的現(xiàn)象。

    圖9是碎冰阻力隨密集度變化曲線,出現(xiàn)阻力不穩(wěn)定區(qū)的現(xiàn)象比圖7中顯示的現(xiàn)象更為明顯。

    3實(shí)船總阻力預(yù)報(bào)

    目前,在冰區(qū)船舶阻力試驗(yàn)研究領(lǐng)域中,加拿大國(guó)家研究委員會(huì)海洋技術(shù)研究所(NRC/IOT)技術(shù)相對(duì)成熟,且受國(guó)際拖曳水池委員會(huì)(ITTC)冰委員會(huì)的委托研究冰區(qū)船模阻力試驗(yàn)的不確定性分析。所以,本文以加拿大海洋技術(shù)研究所(IOT)冰區(qū)船舶阻力試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析方法為基礎(chǔ)[10]。Colbourne針對(duì)碎冰條件下船模阻力試驗(yàn),計(jì)及不同密集度的碎冰條件,專門開(kāi)發(fā)出一種分析方法,用于分析碎冰條件下船模阻力試驗(yàn),以及進(jìn)行實(shí)船換算。Colbourne將浮冰阻力和清冰阻力看成一個(gè)整體,也就是將碎冰條件下冰區(qū)船舶總阻力分為敞水阻力和碎冰阻力,且碎冰阻力與速度有平方的關(guān)系,碎冰阻力和碎冰密集度有n次冪的關(guān)系,針對(duì)不同船型,n的取值不同[11]。

    在碎冰條件下,假設(shè)碎冰的尺寸相對(duì)于船舶的尺寸是小的,在冰區(qū)船舶通過(guò)碎冰水域時(shí),發(fā)生碎冰斷裂的情況非常少,以至于這種碎冰斷裂引起的阻力可以忽略不計(jì)。那么,碎冰條件下的總阻力可以分為兩個(gè)成分,一個(gè)是敞水阻力,另一個(gè)是由于碎冰在船體周圍發(fā)生各種運(yùn)動(dòng)(包括碎冰下沉、碎冰翻轉(zhuǎn)、碎冰滑動(dòng)等)所引起的阻力,稱之為碎冰阻力。其中,敞水阻力可以通過(guò)船模拖曳水池的阻力拖曳試驗(yàn)測(cè)得,而碎冰條件下船模阻力試驗(yàn)所測(cè)得的總阻力減掉敞水阻力,就得到了碎冰運(yùn)動(dòng)所引起的碎冰阻力。碎冰條件下總阻力可以表示為

    (1)

    式中:ROW為敞水阻力,Rp為碎冰阻力。根據(jù)Colbourne法基本原理,敞水阻力與速度成平方的關(guān)系。Colbourne認(rèn)為碎冰阻力與冰密度、船寬、冰厚度、速度和碎冰密集度有關(guān),并且進(jìn)行無(wú)量綱化?;跓o(wú)量綱理論,Colbourne對(duì)速度進(jìn)行了無(wú)量綱化,定義了冰傅汝德數(shù)Frp,并且該傅汝德數(shù)與碎冰密集度也有關(guān)。無(wú)量綱系數(shù)分別為

    (2)

    (3)

    (4)

    式中:COW為敞水阻力,Cp為碎冰阻力系數(shù),F(xiàn)rp為冰傅汝德數(shù),ρi為冰密度,g為重力加速度,hi為冰厚度,B為船寬,V為速度,C為碎冰密集度,n為碎冰密集度的次冪[12]。

    3.1敞水阻力系數(shù)的確定

    繪制ROW-V2曲線圖,如圖10。從圖中可以得到,COW=6.917 1。因此,可以得到敞水阻力公式:

    ROW=6.917 1V2

    (5)

    圖10 敞水阻力隨速度平方變化曲線Fig.10 The open water resistance versus the square of velocity

    3.2浮冰阻力系數(shù)的確定

    根據(jù)加拿大海洋技術(shù)研究所(IOT)多年的試驗(yàn)驗(yàn)證,可以知道,lnCp與lnFrp呈線性關(guān)系。分別計(jì)算lnCp和lnFrp,結(jié)果見(jiàn)表4。作lnCp-lnFrp圖,見(jiàn)圖11。根據(jù)lnCp-lnFrp圖可以得出碎冰阻力系數(shù)Cp與冰傅汝德數(shù)Frp之間的關(guān)系:

    (6)

    式(6)不僅適合60%密集度、70%密集度、80%密集度和90%密集度工況,還適合其他密集度工況。

    圖11 碎冰阻力系數(shù)與冰傅汝德數(shù)關(guān)系圖Fig.11 Plot of pack ice resistance coefficient against Froude number

    速度/(m·s-1)lnCp60%密集度70%密集度80%密集度90%密集度lnFrp60%密集度70%密集度80%密集度90%密集度0.21.52202.19602.07771.9572-0.5392-0.6163-0.6831-0.74190.41.49321.77581.69741.55190.15390.07690.0101-0.04880.61.11761.66010.92250.82870.55940.48230.41560.35670.80.57760.76040.91150.75610.84710.77000.70320.644310.51380.77240.85600.53651.07020.99320.92640.86751.20.59300.61920.41660.56211.25251.17551.10871.0498

    3.3實(shí)船總阻力預(yù)報(bào)公式

    通過(guò)以上兩步的數(shù)據(jù)處理,可以分別得到敞水阻力系數(shù)COW、碎冰阻力系數(shù)Cp。于是,碎冰條件下實(shí)船總阻力的估算公式可以表示為

    (7)

    式(7)中的相關(guān)參數(shù)都是實(shí)船的主尺度,速度也為實(shí)船速度,冰的物理量也是實(shí)際冰參數(shù)。對(duì)于碎冰密集度的次冪n,Colbourne最初基于FPSO和海工船的試驗(yàn)數(shù)據(jù),建議n取3。后來(lái)發(fā)現(xiàn),對(duì)于分析其他冰區(qū)船舶的碎冰阻力時(shí),n=2能與實(shí)際情況更為吻合,誤差也最小,所以這里n取為2。

    根據(jù)實(shí)船總阻力估算公式,預(yù)報(bào)本次試驗(yàn)所采用的實(shí)際碎冰厚度hi=1.05m,60%密集度和90%密集度工況下實(shí)船總阻力,見(jiàn)圖12。然后,預(yù)報(bào)另一種實(shí)際冰厚hi=2m,60%密集度和90%密集度工況下實(shí)船總阻力,見(jiàn)圖13。

    圖12 碎冰厚度為1.05 m時(shí)實(shí)船總阻力曲線Fig.12 Total resistance curve of full-scale for 1.05 m thick ice

    圖13 碎冰厚度為2.0 m時(shí)實(shí)船總阻力曲線Fig.13 Total resistance curve of full-scale for 2.0 m thick ice

    4結(jié)論

    本文主要針對(duì)目前我國(guó)冰區(qū)船舶試驗(yàn)研究空白做一些探索性研究,其中包括碎冰條件下船模試驗(yàn)原理、試驗(yàn)現(xiàn)象以及實(shí)船性能預(yù)估等。主要結(jié)論如下:

    1)船模低速航行時(shí),撞角形球鼻艏和艏柱連接處很容易堆積碎冰塊,引起比較大的阻力增值;船模高速航行時(shí),由于撞角形球鼻艏上面是水平的,碎冰容易沿著球鼻艏上面滑動(dòng)撞擊艏柱,這對(duì)船艏的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度構(gòu)成較大威脅。

    2)和敞水條件下阻力試驗(yàn)不同,碎冰阻力試驗(yàn)時(shí)航道碎冰的分布情況是不斷發(fā)生變化的。所以,對(duì)于同一個(gè)速度,每次試驗(yàn)測(cè)得阻力值的重復(fù)性不好。因此,每一個(gè)速度的阻力值不是一個(gè)固定值,而是一個(gè)范圍,只要阻力在該范圍內(nèi),都是合理的。

    3)隨著碎冰密集度的變化,船模和碎冰的遭遇頻率也發(fā)生向航速高的方向轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。出現(xiàn)遭遇頻率時(shí),該速度點(diǎn)附近的阻力值震蕩非常厲害,是一個(gè)阻力不穩(wěn)定區(qū)。

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    收稿日期:2015-04-10.

    基金項(xiàng)目:國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41176074,51209048); 教育部博士點(diǎn)基金項(xiàng)目(20102304120026);工信部高技術(shù)船舶科研項(xiàng)目(G014613002);哈爾濱工程大學(xué)青年骨干教師支持計(jì)劃(HEUCFQ1408).

    作者簡(jiǎn)介:郭春雨(1981-),男,教授,博士生副導(dǎo)師. 通信作者:郭春雨, E-mail: guochunyu@hrbeu.edu.cn.

    doi:10.11990/jheu.201504022

    中圖分類號(hào):U674.21

    文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A

    文章編號(hào):1006-7043(2016)04-0481-06

    Resistance of ships in pack ice conditions

    GUO Chunyu1, XIE Chang1,2, WANG Shuai1, LI Xiayan1, LUO Wanzhen1

    (1.College of Shipbuilding Engineering, Harbin Engineering University, Harbin 150001, China; 2.Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd., Nantong 226005, China)

    Abstract:To explore test methods and the prediction methods of full-scale ship resistance for ships in the pack ice conditions and to research the laws of change in resistance versus velocity and resistance versus concentration, we carried out a resistance test using a model ship for four pack ice concentrations (60%, 70%, 80% and 90%) in a towing tank. The results show that the frequency of collisions between the model ship and the pack ice, and velocity increased with increasing pack ice concentration; different concentrations had different unstable regions of total resistance. The total resistance of the model ship increased with an increase in pack ice concentration. Finally, according to Colbourne′s model-ship correlation at Institute of Ocean Technology, Canada, we forecast total resistance for ice thicknesses of 1.05 m and 2.0 m.

    Keywords:pack ice; ship in ice; resistance test; concentration; synthetic ice model; full-scale ship resistance

    網(wǎng)絡(luò)出版日期:2016-01-27.

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