壓漿技術(shù)在混凝土路面加鋪瀝青薄層中的應(yīng)用

聶同祥

（河北省青縣交通運(yùn)輸局地方道路管理站，河北 青縣062650）

壓漿技術(shù)在混凝土路面加鋪瀝青薄層中的應(yīng)用

聶同祥

（河北省青縣交通運(yùn)輸局地方道路管理站，河北 青縣062650）

對(duì)舊的水泥混凝土路面薄層瀝青加鋪層進(jìn)行綜合處治，其主要的目的是為了對(duì)瀝青加鋪層內(nèi)可能產(chǎn)生的裂縫進(jìn)行有效地防治，而壓漿技術(shù)處治脫空的好壞則是對(duì)加鋪層的厚度以及效果產(chǎn)生直接的影響。論文通過在某公路舊的水泥混凝土路面加鋪瀝青薄層試驗(yàn)段上進(jìn)行壓漿技術(shù)的研究，得出了對(duì)壓漿技術(shù)進(jìn)行控制，舊路面經(jīng)過了處治后，其接縫的彎沉差能夠確保加鋪瀝青薄層的使用效果，希望能對(duì)類似工程起到借鑒作用。

加鋪層；混凝土路面；壓漿技術(shù)

1 引言

近年來，我國對(duì)公路交通的需求量隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展在逐漸增大，汽車載重也在逐漸地重型化，從而使得路面結(jié)構(gòu)遭到嚴(yán)重地破壞。對(duì)路面進(jìn)行取樣研究發(fā)現(xiàn)，路面雖然較少斷裂板塊，質(zhì)量也還好，但是也出現(xiàn)了板塊間跳槽地加大、板塊嚴(yán)重脫空、具有較差的行車舒適度[1]。在考慮經(jīng)濟(jì)價(jià)值的前提下，將瀝青面層加鋪在水泥混凝土路面上是最適宜恢復(fù)路面性能的方案。該種方案能夠最大限度對(duì)舊路面的結(jié)構(gòu)能力進(jìn)行有效地利用，全面地對(duì)路面的性能進(jìn)行升級(jí)。

2 工程概況

本工程為某公路施工建設(shè)項(xiàng)目，該公路地處交通繁榮地帶，是一條較為重要的南北走向的交通主干線，該公路全線長為29.2km，路面寬度達(dá)到12m，路線是雙向2車道，總共有3座小橋，1座大橋。在該公路上進(jìn)行壓漿的現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)。

3 壓漿技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用

壓漿技術(shù)主要是按照以下施工工序進(jìn)行施工：編號(hào)→定板→布孔→鉆孔→制漿→壓漿→堵孔→封孔→清洗→養(yǎng)護(hù)。

3.1 編號(hào)

在進(jìn)行壓漿定板之前，在每500m長內(nèi)的每一塊板需要依據(jù)里程的樁號(hào)和上下行車道對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的編號(hào)，總共編號(hào)200塊板。

3.2 定板

在定板之前，需要使用聲振法對(duì)水泥混凝土路面和邊角的脫空情況進(jìn)行檢測(cè)。檢測(cè)脫空的時(shí)候，一般是對(duì)每一塊板的四個(gè)角的位置和板的中央共5個(gè)位置進(jìn)行檢測(cè)，檢測(cè)的結(jié)果一般有三種情況，分別是脫空、弱性支撐以及密實(shí)。本工程的施工路面的檢查結(jié)果是：在200塊板中四個(gè)角的位置和板的中央共5個(gè)位置都沒有出現(xiàn)脫空問題的板塊總共是117塊，這其中有61塊上行車道，56塊下行車道；而有1處出現(xiàn)脫空的板塊總共是59塊，這其中有25塊上行車道，34塊下行車道；有2處出現(xiàn)脫空的板塊總共是21塊，這其中有12塊上行車道，9塊下行車道；有3處出現(xiàn)脫空的板塊總共是3塊，這其中有2塊上行車道，下行車道為1塊；沒有出現(xiàn)4處以上脫空的板塊。接著需要使用紅色油漆對(duì)有出現(xiàn)脫空問題的83塊板的每一塊的外側(cè)邊緣的中部按照上下行車道進(jìn)行相應(yīng)的編號(hào)。上行車道是從K22+500的樁號(hào)對(duì)1～39板進(jìn)行依次地編號(hào)，下行車道是從K23+500的樁號(hào)對(duì)1～44板進(jìn)行依次地編號(hào)。

3.3 布孔

注漿布孔進(jìn)行的施工時(shí)，主要是根據(jù)公路水泥混凝土路面養(yǎng)護(hù)規(guī)范所示的，每一板需要進(jìn)行布孔5孔，或者是將中間孔除去，采取4孔的布孔方式進(jìn)行布孔[2]。

為了比較兩種布孔方式的注漿效果如何，將兩種布孔方式在試驗(yàn)路都進(jìn)行相應(yīng)的嘗試。其中每塊板布孔4孔的方式主要是在K22+500～K22+880脫空板的下行車道進(jìn)行試驗(yàn)，而每塊板布孔5孔的方式主要是在K22+885～K23+000脫空板的下行車道進(jìn)行試驗(yàn)。

每一板中的孔位主要是按照以下方法進(jìn)行編號(hào)，按照車輛行駛的方向，從板塊前左上方角依據(jù)順時(shí)針流水編號(hào)1～4，5號(hào)為板中間的孔位。

3.4 鉆孔

鉆孔施工主要是使用取巖石芯樣鉆對(duì)板進(jìn)行鉆孔，本工程需要鉆孔377孔，這其中按照4孔的布孔方式需要鉆孔148孔，27.25cm的孔深平均值，最深的孔深、最淺的孔深則分別達(dá)到了30cm、24.25cm，而按照5孔的布孔方式需要鉆孔230孔，27.16cm的孔深平均值最深的孔深、最淺的孔深分別達(dá)到了31cm、25cm。本試驗(yàn)段原先設(shè)計(jì)混凝土路面板塊有25cm的厚度，對(duì)板厚進(jìn)行測(cè)量得出的數(shù)據(jù)基本和設(shè)計(jì)的厚度一致。

3.5 制漿

注漿所需的材料主要是按照以下配合比，水泥：水：膨脹劑：水玻璃：減水劑=1:0.45:0.03:0.08:0.01進(jìn)行制作。在進(jìn)行制漿的時(shí)候，將水玻璃加入到配合比之中，可以使得養(yǎng)護(hù)時(shí)間減少，這樣能夠確保在完成壓漿之后，可以較短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行通車，對(duì)交通造成的影響較小。

3.6 壓漿

壓漿過程需要依據(jù)一定的順序依次進(jìn)行，一般情況下是先對(duì)壓低處的孔進(jìn)行壓漿，然后在對(duì)壓高處的進(jìn)行壓漿，依次向前進(jìn)行推移。

在進(jìn)行壓漿的時(shí)候需要嚴(yán)格把握好每一個(gè)孔進(jìn)行壓漿的壓力和時(shí)間，由于穩(wěn)壓的時(shí)間會(huì)很大程度地影響到壓漿的結(jié)果，所以壓漿的時(shí)候壓力不夠是不可以的，或者是達(dá)到了不穩(wěn)定的狀態(tài)也是不可以的。

本試驗(yàn)段4孔的布孔方式和5孔的布孔方式這兩種方式的注漿分別需要控制0.56MPa和0.57MPa的每孔平均注漿壓力，2.19cm和2.38cm的注漿流量。

3.7 堵孔

如果在壓漿的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)了壓漿中的灰漿溢出壓孔或是壓過的孔，這時(shí)候就需要使用木塞進(jìn)行10min的壓緊。在將木塞拔出之后，這就不需要在進(jìn)行壓漿施工了。

3.8 清洗

在壓漿施工結(jié)束之后和午休的時(shí)候，需要使用清水對(duì)攪拌桶進(jìn)行沖洗。為了能夠排除經(jīng)過管道、壓漿泵內(nèi)，徹底清洗干凈殘留在各部件中的漿液的水，此時(shí)液壓仍然需要照常進(jìn)行工作，這樣能夠避免對(duì)壓漿泵造成堵塞[3]。在進(jìn)行灌漿之后為了防止殘留在路面上的灰漿流入到路面的縫隙中，對(duì)路面造成污染，因此，需要及時(shí)清理干凈殘留在路面上的灰漿，并使用清水進(jìn)行沖刷，這能夠避免對(duì)瀝青混凝土加鋪層的粘結(jié)造成任何的影響。

3.9 養(yǎng)護(hù)

在完成灌漿之后的2h之內(nèi)，需要對(duì)行駛的車輛隔閡行人進(jìn)行禁止通行，一般需要進(jìn)行3d的養(yǎng)生期，由于對(duì)板底進(jìn)行注漿的施工活動(dòng)是一項(xiàng)較為隱蔽的工程，因?yàn)樵擁?xiàng)工程一旦完成施工，也就很難檢測(cè)其質(zhì)量的好壞。

4 檢驗(yàn)原理和數(shù)據(jù)分析

加鋪瀝青薄層的基礎(chǔ)就是舊水泥混凝土路面，而其脆弱的部分卻是舊面板的接縫，水泥混凝土路面發(fā)生的一些破壞一般都是在接縫的位置。

瀝青加鋪層出現(xiàn)反射裂縫的主要是由舊路面板的接縫的板邊的差別彎沉造成的，而板縫的差別彎沉是由板塊的脫空和板接縫的傳荷能力造成的。

表1 壓漿后的水泥混凝土板彎沉情況檢測(cè)數(shù)據(jù)表

4.2 彎沉差

將已經(jīng)受荷邊緣的接縫的彎沉減未受荷載邊緣的接縫的彎沉可以得出彎沉差，由于較大的彎沉差有利于反射裂縫的生產(chǎn)和增加的速率，因此彎沉差對(duì)于瀝青加鋪層較為重要，一般情況下，彎沉差不超過50μm是較為合理的狀態(tài)。圖1和圖2分別是上下行車道的彎沉差。

圖1 上行車道彎沉差

從圖1、圖2中可以明顯地看出，多數(shù)接縫處的彎沉差都要在50μm以下，這可以很好地說明有個(gè)較好的接縫性能；有一些點(diǎn)有大于50μm的彎沉差，解釋比例較小，但是也說明了有少數(shù)的相鄰板塊之間還是存在有效果不好的傳荷問題。

圖2 下行車道彎沉差

5 結(jié)語

4.1 最大彎沉

對(duì)灌完漿之后的水泥混凝土板彎沉情況進(jìn)行檢測(cè)，可以得出表1的相關(guān)數(shù)據(jù)。

針對(duì)公路長期運(yùn)營情況，其路面結(jié)構(gòu)出現(xiàn)破壞，通過對(duì)其采取加鋪瀝青路面則是主要處理方法之一。文章通過結(jié)合某公路施工建設(shè)項(xiàng)目實(shí)例，針對(duì)該公路病害情況，對(duì)其采取加鋪瀝青面層施工處理。從本工程實(shí)施效果表明，本工程通過采取壓漿處理后的瀝青加鋪面層，其路面彎沉等各項(xiàng)檢測(cè)結(jié)果均滿足規(guī)范要求，表明本工程所采用技術(shù)的可行性，可為同類工程提供參考借鑒。

【1】楊斌.舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層結(jié)構(gòu)研究[D].西安：長安大學(xué)，2005.

【2】劉海星.壓漿技術(shù)在混凝土路面加鋪瀝青薄層中的應(yīng)用[J].中國市政工程，2009（1）：63-66.

【3】李鵬程,何文正.舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層應(yīng)力影響因素分析[J].公路交通技術(shù)，2014(4)：85-88.

Application of GroutingTechnique in Concrete Pavement Asphalt Thin Overlay

NIE Tong-xiang
（Hebei ProvinceQingxianCounty TransportationBureau LocalRoad Management Station,Qingxian062650，China）

The old cement concrete pavement asphalt thin overlay of comprehensive treatment,its main purpose is in order to asphalt overlay layermay resultin thecrackprevention,anddiecavityofplasma treatmenttechnology isgoodorbad isthepaving layerthicknessand the effect of a direct impact.Based in a highway old cement concrete pavement with asphalt thin test section pressure grouting technology research,itisconcluded thatthecontrolofpressuregrouting technology,theold roadafterthetreatment,the jointsbendheavydifferencecan ensurethatoverlay theuseeffectofthethin layerofasphalt,hopestoplayareferenceforsim ilarengineering.

overlay;concretepavement;groutingtechnology

U418.6；U416.216

B

1007-9467（2016）08-0123-03

10.13616/j.cnki.gcjsysj.2016.08.032

2016-03-16

聶同祥（1968～），男，河北黃驊人，工程師，從事公路橋梁研究，（電子信箱）2110891513@qq.com。