“21世紀(jì)海上絲綢之路”對香港港口發(fā)展的機遇與挑戰(zhàn)*

劉開智 許志樺 曹小曙

“21世紀(jì)海上絲綢之路”對香港港口發(fā)展的機遇與挑戰(zhàn)*

劉開智 許志樺 曹小曙

隨著全球經(jīng)濟增長逐步從西方轉(zhuǎn)向亞洲，香港外貿(mào)的格局也逐步轉(zhuǎn)型，需要與亞洲新興市場加強經(jīng)貿(mào)合作關(guān)系，“21世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略的提出為香港經(jīng)貿(mào)以及港口航運業(yè)的發(fā)展帶來機遇。同時，在“一路”戰(zhàn)略的支持下，大陸港口將進(jìn)一步國際化，香港作為華南地區(qū)樞紐港的地位將持續(xù)受到挑戰(zhàn)。通過對全球化港口和航運業(yè)發(fā)展趨勢的理論回顧，得出港口區(qū)域化和港口間合作是當(dāng)前港口發(fā)展的兩大趨勢，香港需要探索在“一路”的戰(zhàn)略下， 順應(yīng)這兩個趨勢，與珠三角區(qū)域內(nèi)港口間相互協(xié)調(diào)實現(xiàn)港口區(qū)域化并開展與“一路”沿線國家港口的合作。

21世紀(jì)海上絲綢之路；香港；港口發(fā)展

1 全球化背景下港口和航運業(yè)發(fā)展的新動向

隨著全球經(jīng)濟進(jìn)一步深化和國際貿(mào)易日益發(fā)展，航運業(yè)發(fā)展進(jìn)入了新的階段，該階段以集裝箱化和貨輪大型化為主要特征[1][2]。集裝箱化和貨輪大型化對港口碼頭的泊位水深要求較高，大型集裝箱貨輪傾向于停靠樞紐港。為了提高運輸效率，航運商在樞紐港之間發(fā)展鐘擺航線，客觀上減少了港口?？康臄?shù)量。新形勢下，一方面，港口間為了成為樞紐港爭取獲得大型貨輪?？康母偁幖觿3][4]；另一方面，由于單一港口較難滿足大型集裝箱貨輪高頻率?？康墓┴浟浚瑯屑~港的競爭力有賴于其與支線港以及內(nèi)陸腹地的連接性，客觀上促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)樞紐港與支線港間的合作與協(xié)調(diào)[5][6]。此外，樞紐港與內(nèi)陸腹地間的物流組織是提升樞紐港競爭力的有效途徑[3]。近年來，港口發(fā)展研究重點關(guān)注港口如何在航運業(yè)發(fā)展的新形勢下以及航運商主導(dǎo)航線制定和港口停靠的背景下生存和發(fā)展。處于被動角色的港口逐漸淡化了港口競爭，取而代之的是港口區(qū)域化（Port Regionalization）[6]和港口合作（Port Co-operation）[7]。

港口區(qū)域化強調(diào)樞紐港與支線港或喂給港之間或是陸路連接之間的充分協(xié)調(diào)，并共同在腹地發(fā)展特定的運載中心和多式聯(lián)運平臺①，最終形成區(qū)域運載中心網(wǎng)絡(luò)（regional load center network）。港口區(qū)域化是應(yīng)對航運業(yè)轉(zhuǎn)型對港口擴張以及港口與腹地物流組織的要求，也是適應(yīng)全球生產(chǎn)和消費日益彈性化的結(jié)果。由于集裝箱貨輪大型化以及頻密化的?？?，港口和物流鏈面臨負(fù)荷過載的壓力。港口擴容以及港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日漸迫切，而缺乏可擴張土地是樞紐港普遍面臨的問題。通過發(fā)展港口鐵路、駁船等與區(qū)域內(nèi)其它港口以及腹地形成便捷的物流網(wǎng)絡(luò)，可以迅速有效地擴大港口的承載力。全球生產(chǎn)和消費日漸彈性化和零散化，單一港口無法有效地服務(wù)如此復(fù)雜的生產(chǎn)消費網(wǎng)絡(luò)，這對港口間以及港口與腹地之間的連接性提出要求。港口區(qū)域化是一個漸進(jìn)的、以市場為導(dǎo)向的過程，關(guān)注的重點是港口與腹地之間的物流環(huán)節(jié)。港口區(qū)域化代表了港口發(fā)展的新階段，該階段以港口與腹地間的網(wǎng)絡(luò)化為特征，港口的發(fā)展階段從港口城市（port city）發(fā)展成港口網(wǎng)絡(luò)（port network）（圖1）。

圖1 港口發(fā)展的新階段——港口區(qū)域化

港口區(qū)域化中一個關(guān)鍵的環(huán)節(jié)是實現(xiàn)區(qū)域間港口的合作。港口合作在航運商主導(dǎo)的形勢下有實際的需要。除了上文提到的港口間合作可以避免港口負(fù)荷過載之外，港口間合作將帶來更多的信息共享和操作交流，一方面能夠更加準(zhǔn)確地預(yù)測貨運量更好地應(yīng)對運量波動，另一方面，通過運輸過程中的資料，如集裝箱的數(shù)目，輪船離港及到港的時間，以及特殊貨物的信息（如危險品）等的共享，能優(yōu)化配置碼頭操作和貨物分流。此外，港口合作有利于運輸流程和規(guī)章制度標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，如廢物處理，安全和勞工安排等。統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)使港口的使用者，即船公司有更加清晰的指示，減少面對不同港口、不同制度安排的麻煩，從而提升該區(qū)域港口對航線的吸引力。萊恩－斯凱爾特三角洲港口（Flemish-Dutch Rhine-Scheldt Delta）正是出于這一考慮而形成港口間的合作。最后，港口合作形成港口聯(lián)盟，可增強影響力，促使政府通過相關(guān)條例，獲得投資等。如如歐洲海港組織（European Sea Ports Organization）和歐洲港口一體化（Port Integration）致力于使港口在相關(guān)政策制定中形成共同的立場，提高談判的能力。

港口合作方式有橫向合作和縱向合作。橫向合作方式指兩個相同或類似功能港口之間的合作，主要是兩個管理港口的港務(wù)局之間的合作。而縱向合作主要指航運產(chǎn)業(yè)鏈條上的合作，包括前向合作（靠近消費，即顧客服務(wù)端的合作）和后向合作（靠近貨物供應(yīng)端的合作）（圖2）。港口間的橫向合作包括兩個港口聯(lián)合開發(fā)岸上配送中心和終端，如裝貨和卸貨中心。由于配送中心需要與其它交通方式，如鐵路網(wǎng)絡(luò)和內(nèi)陸航線，進(jìn)行對接，聯(lián)合開發(fā)能更好地統(tǒng)籌。港口間的橫向合作還包括母港與衛(wèi)星港的合作。衛(wèi)星港類似于內(nèi)陸港，其獨特之處在于其與母港之間的連接，即衛(wèi)星港通過一定的協(xié)議與母港共享設(shè)施，協(xié)同處理貨物。此外，海港與內(nèi)陸港的合作也屬于橫向合作。港口發(fā)展必須打破地理位置界限，更加緊密地與內(nèi)陸港口、內(nèi)陸貨運中心進(jìn)行聯(lián)合，實現(xiàn)港口與腹地的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展 。例如荷蘭鹿特丹港通過與阿姆斯特丹史基浦（Schiphol）航空港之間的緊密聯(lián)系，利用內(nèi)陸港口優(yōu)勢將港口業(yè)務(wù)深入廣闊的腹地，以提供便捷的個性化物流服務(wù)。此外，港口間的橫向合作也存在于“物流走廊”②兩端的港口之間。處于物流走廊兩端的港口通過信息傳輸，快速實現(xiàn)裝卸貨量的配對，提升港口運作效率。上海與漢堡港之間通過港口規(guī)劃、管理、建設(shè)和信息技術(shù)等多領(lǐng)域的合作實現(xiàn)這兩個港口間貨運量的提升。通常，這一類的跨國港口間的合作通過簽訂“姐妹協(xié)議”實現(xiàn)。如西雅圖港與三個大陸共12個港口簽訂了姐妹協(xié)議。協(xié)議包括，港口活動信息的互換、一年兩次進(jìn)行管理、組織和技術(shù)方面的交流，以及代表團(tuán)的互訪等?！敖忝酶邸钡慕Y(jié)盟有利于雙方開拓市場。例如肯尼亞的蒙巴薩港通過與馬來西亞的巴生港結(jié)盟進(jìn)入馬來西亞市場。此外，“姐妹港”的結(jié)盟有利于加深兩國間社會文化的認(rèn)識，促進(jìn)潛在的商機。

圖2 港口的橫向合作與縱向合作

港口區(qū)域化與港口間合作的機制對香港港口發(fā)展有重要的借鑒意義。一方面，港口區(qū)域化的趨勢對香港港口與珠三角甚至更遠(yuǎn)地區(qū)腹地連接提出要求，并與區(qū)域內(nèi)其它樞紐港（深圳）、支線港（廣州）以及其它港口形成合理的港口體系，從而提升香港港口自身以及珠三角區(qū)域港口群的競爭力。另一方面，港口間的合作效益激發(fā)了香港與區(qū)域內(nèi)以及“物流走廊”另一端港口的合作動機，特別是在“21世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略支持下，香港應(yīng)該積極探索與海上絲綢之路沿線六十多個國家或地區(qū)的合作。下一部分回顧近十年（2005-2014）香港港口與珠三角港口以及“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線主要港口之間集裝箱貨運往來的數(shù)據(jù)，分析香港港口發(fā)展的現(xiàn)狀。

2 香港港口發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 九十年代至二零零年初的香港港口發(fā)展

由于中國大陸發(fā)展集裝箱貨運比較晚，到上世紀(jì)九十年代初，香港壟斷了進(jìn)出中國大陸的集裝箱轉(zhuǎn)口貿(mào)易，約95%進(jìn)出中國的集裝箱都經(jīng)過香港[8]。由于天津港，上海港集裝箱碼頭的發(fā)展分流了來自中國中部北部的集裝箱貨流，九十年代香港集裝箱轉(zhuǎn)運的腹地逐步縮小至華南地區(qū)[1][8]。 1994年深圳鹽田國際集裝箱碼頭開始投入使用，香港在珠三角區(qū)域內(nèi)開始面臨競爭。1990年代末和2000年初，學(xué)者的普遍觀點認(rèn)為， 由于鹽田港港口設(shè)施尚未完善，運營管理等與香港差距較大，加上香港港口本身優(yōu)良的自然稟賦、國際化以及制度因素，短期不構(gòu)成威脅?？紤]到鹽田港是與香港碼頭運營商和記黃埔合營的港口，有學(xué)者認(rèn)為香港與鹽田港有良好的合作基礎(chǔ)，長遠(yuǎn)來看有一體化的潛力[9]， 建成雙子港（twin ports）[10]，共同成長為世界最大的集裝箱樞紐[11]。然而，由于深圳港在2000年初迅猛發(fā)展（香港運輸及房屋局認(rèn)為深圳港快速發(fā)展的主要原因是由于香港經(jīng)驗豐富的港口運營商參與深圳港口運營，為其帶去了世界標(biāo)準(zhǔn)的港口運營[12]）③，2001-2006年貨柜運輸量年均增長率高達(dá)29.6%，而同期香港僅為5.7%，巨大的增長速度差異使香港在處理華南地區(qū)進(jìn)出口貨物的比重急劇下降，從2001年的76%下降至2006年的45%[12]。隨后，廣州市決定開發(fā)南沙港引發(fā)了香港業(yè)界的擔(dān)憂。立法會有議員就香港與珠江三角洲一帶港口發(fā)展的協(xié)調(diào)向政府提出質(zhì)詢，其時政府認(rèn)為地理上南沙位于珠江三角洲有利的位置，但其貨柜處理能力與香港相距較大。而深圳港的迅速發(fā)展使得其吞度量逼近香港，似乎對香港港口構(gòu)成競爭，但是由于國家加入世貿(mào)后，華南一帶出口勢頭強勁，產(chǎn)生的貨運需求對香港及整個珠三角的港口都受惠。政府承認(rèn)提升香港的競爭力在于如何有效和及時解決供應(yīng)鏈上的物流瓶頸，政府一直致力改善通關(guān)效率，以降低港口運輸?shù)某杀綶13]。港口運輸成本是香港港口在與珠三角港口競爭中明顯的劣勢。例如，從東莞經(jīng)香港出口一個40尺貨柜往美國的總運輸成本，即包括貨柜車運費、碼頭處理費、海運費用等，較深圳港口高進(jìn)10%，約261美元。碼頭處理費用等屬于商業(yè)事務(wù)，政府不宜作出干預(yù)。政府可以通過制度改變，增強通過能力，減低陸路運輸成本[14]。

學(xué)界批評香港政府應(yīng)對區(qū)域內(nèi)港口競爭沒有前瞻性的眼光和足夠的行動力。對于前者，特區(qū)政府沒有順應(yīng)國際航運物流的趨勢（主要是設(shè)立內(nèi)陸運載中心和建設(shè)直接連接港口的鐵路線）以及對國內(nèi)集裝箱港口迅速發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)準(zhǔn)備不足（國內(nèi)大舉實施集裝箱化的趨勢，并大力打造連接鐵路的運載中心）。對于后者，主要表現(xiàn)在遲遲未落實連接港口鐵路線的建設(shè)④，政府早在1993年鐵路發(fā)展研究中就提議建設(shè)該線路，但當(dāng)時沒有進(jìn)一步討論財政可行性。1996年西部走廊鐵路工程二期建設(shè)，該項目再次被提起，當(dāng)時預(yù)計花費14億美元，相對于整個西部走廊100億美元的花費并不算多，但最后該計劃仍然沒有通過。2000年《鐵路發(fā)展策略2000》又一次被提及，但是當(dāng)時鐵路發(fā)展重點是客運，因此，又一次不獲考慮 。2009年在運輸及房屋局運輸科的施政綱領(lǐng)中政府正式擱置推展港口鐵路線計劃[15]。另外一個例子是葵青貨柜9號碼頭的建設(shè)，原本應(yīng)該在九十年代初建成并投入使用，到了2000才開始動工，2004年才開始啟用[1]。Wang and Slack(2000)指出香港的港口運營商的商業(yè)利益與香港政府試圖發(fā)展本港港口的意圖不一致是香港港口發(fā)展的制約因素。港口運營商的資本已經(jīng)跨越政治邊界，對于他們來說，抓住大陸大力發(fā)展集裝箱港的機遇，投資并參與國內(nèi)港口的運營符合企業(yè)的中長期利益。對于香港的港口，維持現(xiàn)狀并在這個基礎(chǔ)上獲得最大的利益即可。這使得香港政府推行大型項目建設(shè)維持香港港口長期競爭力的愿景不一致8]。

2.2 香港港口與珠三角港口的聯(lián)系

近年來的數(shù)據(jù)顯示，珠三角港口集裝箱運輸已經(jīng)由香港、深圳二元結(jié)構(gòu)向香港、深圳、廣州三元結(jié)構(gòu)變化（圖3）。深圳集裝箱吞吐量于2013年已經(jīng)超越香港，而廣州也日益接近。

圖3 香港、深圳、廣州集裝箱吞吐量（2006-2014）

目前，珠三角區(qū)內(nèi)的貨柜港主要有：

·深圳港，包括深圳西部港口（赤灣、蛇口及大鏟灣；共有25個泊位）及鹽田，后者有16個供遠(yuǎn)洋輪船使用的泊位，并已達(dá)高水準(zhǔn)的營運效率。

·廣州港，包括南沙港的擴建。位于南沙的新貨柜碼頭是按照現(xiàn)代標(biāo)準(zhǔn)興建，且尚有空間作進(jìn)一步擴建。

·虎門及珠海?；㈤T是位于東莞的碼頭，于2008年啟用時有兩個泊位，近期擴建至4個泊位。珠海有4個泊位。

以上港口的腹地重疊，均為處理華南區(qū)貨物而競爭（圖4）。

從香港近十年進(jìn)出口貨柜數(shù)量結(jié)構(gòu)變化可以看出，香港進(jìn)出口貨柜數(shù)量持續(xù)下降，而國際轉(zhuǎn)運日趨重要（圖5）。這主要得益于三個因素。一、全球貿(mào)易增長；二、以轉(zhuǎn)運作為貨柜運輸行業(yè)的經(jīng)營手法愈加普遍；三、有鑒于香港港口的競爭優(yōu)勢，香港港口碼頭營運商為吸引國際轉(zhuǎn)運吞吐量所作出的努力[16]。

2014年從中國大陸港口抵港轉(zhuǎn)運至世界各地的貨柜數(shù)量約占香港抵港轉(zhuǎn)運貨柜總數(shù)的44%。來自大陸港口抵港轉(zhuǎn)運的貨柜65%來自珠三角。來自珠江三角洲港口通過香港轉(zhuǎn)運的貨柜數(shù)量在過去10年約增長10%，而在過去5年則有輕微下降。珠三角中部和東部是抵港轉(zhuǎn)運貨柜的主要來源地，雖然近五年貨物重量有輕微下降，但其總量仍占抵港轉(zhuǎn)運貨柜總量的約三分之一。珠三角東部城市深圳在過去十年抵港轉(zhuǎn)運貨柜量約減半，東莞幾乎沒有通過香港轉(zhuǎn)運出口，說明隨著深圳港處理國際集裝箱貨運能力的逐步提升，取到香港進(jìn)行國際轉(zhuǎn)運的必要下降。廣州和佛山在近五年抵港轉(zhuǎn)運的貨柜量也顯著下降，說明南沙港對珠三角中部貨物的吸引力逐步顯現(xiàn)。來自珠三角西部的抵港轉(zhuǎn)運貨柜則穩(wěn)步增長，2014年已占抵港轉(zhuǎn)運貨柜總量約三分之一（圖6）。

圖4 珠三角內(nèi)的貨柜港分布及2013年吞吐量的比重

圖5 香港港口集裝箱貨運結(jié)構(gòu)

2014年通過香港轉(zhuǎn)運前往大陸的集裝箱占在香港離港轉(zhuǎn)運的集裝箱總數(shù)的46%。離港轉(zhuǎn)運前往珠三角洲的占前往大陸的集裝箱總量的77%。過去10年，經(jīng)香港離港轉(zhuǎn)運前往珠三角港口的集裝箱穩(wěn)步上升，約增長19.6%。其中前往廣州港口的約占40%。前往深圳的略微下降，而前往佛山的顯著上升，過去10年上升了約55%，近五年增速減弱。前往珠三角西部港口的也顯著減少（圖7）。

圖6 來自珠三角港口抵港轉(zhuǎn)運的集裝箱貨運量

圖7 通過香港離港轉(zhuǎn)運至珠三角港口的集裝箱貨運量

2.3 香港港口與21世紀(jì)海上絲綢之路主要港口的聯(lián)系

如前文所述，21世紀(jì)海上絲綢之路的重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋，其沿線主要港口如圖8。

過去10年來，香港港口集裝箱運輸密切往來的主要區(qū)域是亞洲，北美洲和西歐，與這三個區(qū)域往來的集裝箱總吞吐量約占香港港口集裝箱總吞吐量90% 。其中以亞洲最為密切，約占總量七成以上（圖9）。

2014年與香港集裝箱貨運往來的主要國家或地區(qū)除了美國之外，都是亞洲國家，其中以東南亞國家與香港的集裝箱運輸往來最為頻繁（圖10）。

這些東南亞國家恰好位于“21世紀(jì)海上絲綢之路”上。過去10年的數(shù)據(jù)表明，香港與這些國家及地區(qū)的集裝箱貨運往來日益加強。2005年僅有泰國，新加坡，馬來西亞三個國家躋身與香港集裝箱貨運往來的前10位，這三個國家與香港總的集裝箱貨運量約占香港與其它國家或地區(qū)（除中國內(nèi)地外）集裝箱貨運往來總量的10%；而2014年，有越南、馬來西亞、泰國、新加坡和菲律賓五個國家躋身與香港集裝箱貨運往來的前10位，這五個國家與香港總的集裝箱貨運量約占香港與其它國家或地區(qū)（除中國內(nèi)地外）集裝箱貨運往來總量的30%。過去10年間，西歐國家與香港集裝箱貨運往來日漸減少，而中東與非洲國家與香港集裝箱貨運往來持續(xù)徘徊于低位（表1）。

表1 過去10年與香港貨運往來的國家或地區(qū)集裝箱數(shù)

圖8 “21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線主要港口分布圖

圖9 香港港口與各大陸集裝箱貨運往來

圖10 與香港集裝箱貨運往來的主要國家或地區(qū)

3 21世紀(jì)海上絲綢之路戰(zhàn)略下香港港口的發(fā)展戰(zhàn)略

2013年9月和10月，國家主席習(xí)近平在出訪中亞和東南亞國家期間，先后提出共建“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀(jì)絲綢之路”的戰(zhàn)略計劃（以下簡稱“一帶一路”）。2015年3月，國家發(fā)改委、外交部和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，文件指出，21世紀(jì)海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲以及從中國沿海港口過南海到南太平洋?！耙粠б宦贰痹谙愀凼艿礁叨戎匾暎斦舅鹃L曾俊華將“一帶一路”對香港的意義與改革開放相比，他認(rèn)為“‘一帶一路’沿線的60多個國家，當(dāng)中不少是人口龐大的新興市場，香港的四大支柱產(chǎn)業(yè)，都有明顯優(yōu)勢可以參與和貢獻(xiàn)‘一帶一路’的發(fā)展”，“一帶一路”是下一個30年香港經(jīng)濟發(fā)展的重心[17]。特別是“一帶一路”中的“一路”，即“21世紀(jì)絲綢之路”將以沿線國家或城市的重點港口為節(jié)點，共同建設(shè)安全高效的運輸大通道。21世紀(jì)海上絲綢之路是近年來中國“走出去”的重要戰(zhàn)略，大陸沿海港口城市均積極探索如何抓住這次機遇，發(fā)展當(dāng)?shù)氐母劭凇Ｈ?，廣州市政府公布建設(shè)海上絲綢之路三年計劃（2015-2017），希望2017年初步建成廣州國際航運中心，爭當(dāng)建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”排頭兵[18]；深圳則部署建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”橋頭堡[19]。這客觀上帶來區(qū)域內(nèi)港口競爭加劇。探討香港與珠三角港口間如何合作，共同形成有競爭力的區(qū)域港口體系有重要的現(xiàn)實意義。當(dāng)前珠三角三大主要港口的相互優(yōu)劣如表2。香港港口所面臨的成本高的問題，與深圳面臨的港口用地不足，廣州面臨的港口設(shè)施不完善可通過港口區(qū)域化及港口合作來解決。

對于香港港口而言，華南地區(qū)貨物和國際轉(zhuǎn)運是本地港口業(yè)的兩個主要市場， 由于香港面對區(qū)域內(nèi)臨近港口的競爭，客觀上，經(jīng)香港港口運輸?shù)娜A南地區(qū)貨物所占的比例將進(jìn)一步下降，香港港口貨物吞吐量的增長主要由國際轉(zhuǎn)運所帶動。因此，大陸發(fā)展國際轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)是香港港口未來發(fā)展的著力點?！?1世紀(jì)絲綢之路”戰(zhàn)略的提出，有利于香港加強與東南亞國家港口的聯(lián)系并開拓中東與非洲國家港口的往來。近期，香港在印度尼西亞首都雅加達(dá)設(shè)立經(jīng)濟貿(mào)易辦事處（特區(qū)政府的第十二個經(jīng)貿(mào)辦）是加強與東南亞貿(mào)易往來的重要舉措。新設(shè)的駐雅加達(dá)經(jīng)貿(mào)辦將進(jìn)一步加強香港作為“超級聯(lián)系人”的功能，聯(lián)系中國內(nèi)地和東盟之間的貿(mào)易和投資交流，并凸顯香港在“一帶一路”所發(fā)揮的角色[21]。此外，探討香港與“21世紀(jì)絲綢之路”沿線港口橫向合作，如締結(jié)“姐妹港”，可促進(jìn)雙邊貿(mào)易運輸，實現(xiàn)港口共贏 。

注釋：

①由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運而共同完成的運輸過程統(tǒng)稱為復(fù)合運輸，我國習(xí)慣上稱之為多式聯(lián)運。

②物流走廊指的是，連接貨物出發(fā)與到達(dá)兩地間的交通網(wǎng)絡(luò)。

③資本跨界。香港資本對于大陸主要港口的投資與運作，其比例已經(jīng)大幅上升，鹽田港區(qū)、大鏟灣港區(qū)、赤灣港區(qū)、鹽田港區(qū)西作業(yè)區(qū)等主要集裝箱碼頭無不滲透著香港資本的影子。即使是南沙港區(qū)二期，中原太平洋是主要合資者，而中遠(yuǎn)太平洋總部設(shè)在香港。依次看來，港口如果以行政所屬劃分，意義已經(jīng)不大，它僅僅是地域概念。

④為使香港有機會爭取珠江三角洲地區(qū)以北之內(nèi)陸的貨源，我們有必要加強鐵路的連系。在二零零零年年中完成的《鐵路發(fā)展策略2000》曾建議興建一條連接港口鐵路線。九廣鐵路公司現(xiàn)正根據(jù)商業(yè)考慮，研究這條港口鐵路線建議的可行性，以及落實這項建議的最佳方案。同時，當(dāng)局已借行政措施劃定這條鐵路線的專用范圍，以保護(hù)擬議鐵路的路線不受其他發(fā)展影響。

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[21]香港特區(qū)政府新聞公報.(2015).行政長官歡迎印尼同意香港于雅加達(dá)開設(shè)經(jīng)濟貿(mào)易辦事處。

責(zé)任編輯：王凌宇

With the global economic growth shifting from the western countries to Asia, the foreign trade structure of Hong Kong is undergoing restructuring as its economic and trade ties with Asian new economies strengthened. The 21st Century Maritime Silk Road initiative brings in opportunities to the development of port and maritime industries in Hong Kong. In the meantime, ports in the mainland will further internationalize under the initiative, which will challenge Hong Kong’s role as the regional hub in Southern China.This paper examines the latest development trend of port and maritime industries. Two trends, i.e., port regionalization and port cooperation are identified. Hong Kong needs to follow these two trends and cultivate port regionalization in the Pearl River Delta and develop cooperative relationship with ports along the 21st Century Maritime Silk Road.

21st Century Maritime Silk Road ; Hong Kong ;Port

C912

：A

1674-4144（2016）-02- 11（8）

劉開智，香港浸會大學(xué)當(dāng)代中國研究所副研究員，博士。

許志樺，香港浸會大學(xué)當(dāng)代中國研究所副所長，博士。

曹小曙，中山大學(xué)城市與區(qū)域規(guī)劃系教授，博士生導(dǎo)師，陜西省“百人計劃”陜西師范大學(xué)特聘教授。

廣東省省級科技計劃項目“海上絲綢之路經(jīng)濟帶港口物流體系公共信息技術(shù)研究”(編號：2015A070703004)。