上汽通用科魯茲行駛中有時失速及擋位錯亂

文：陳文林

上汽通用科魯茲行駛中有時失速及擋位錯亂

文：陳文林

擋位錯亂 、輸出軸速度傳感器

故障現(xiàn)象：一輛2014年款上汽通用雪佛蘭科魯茲轎車，搭載型號為2H0的直列4缸雙頂置式凸輪軸多點燃油噴射1.8 L發(fā)動機，匹配型號6T40的6擋自動變速器，行駛里程為5萬多公里。用戶反映該車在高速行駛中出現(xiàn)過幾次突然自動制動的現(xiàn)象，同時車輛底盤前部發(fā)出很大的異響，慢慢停車后再次行駛故障會消失，后來發(fā)動機故障指示燈也點亮報警。

檢查分析：筆者接手維修時，維修人員已把變速器拆下來并分解了內(nèi)部部件，但并沒有發(fā)現(xiàn)明顯異常，維修進程難以為繼。為了確定下一步維修方案，筆者先了解之前的維修經(jīng)過及分解變速器的原委。維修人員表示，車輛進廠后查看各控制單元中故障存儲，在變速器控制單元中有2個故障碼（圖1）：P0842——變速器油壓開關1回路低電壓；P2723——壓力控制電磁閥5卡滯關閉。在發(fā)送機控制單元中有1個故障碼：P0700——變速器控制單元已請求亮起故障指示燈。

筆者對車輛進行路試，確實試出了異常，但并不是用戶所反映的高速自動制動的情況，而是車輛在變速器4、5擋以上行駛時突然降到1擋，感覺變速器內(nèi)也有異響，車輛被緊急降速。故障現(xiàn)象都是指向變速器，先是更換了變速器控制單元TCM總成，雖然故障碼沒有再出現(xiàn)，但故障現(xiàn)象仍然存在。于是拆檢變速器，結(jié)果是內(nèi)部機械完好，未能發(fā)現(xiàn)異常。

在重新組裝變速器前，筆者針對之前的故障碼P0842和P2723，重點檢查壓力控制電磁閥5和壓力開關1，并且重點檢查與它們直接相關的1～4擋的離合器調(diào)節(jié)閥和離合器助力閥及其相關油路，但結(jié)果還是沒有發(fā)現(xiàn)任何異常。

變速器重新組裝好后，筆者再次對車輛進行路試，同時用專用故障檢測儀GDS2記錄變速器控制單元數(shù)據(jù)。通過較長時間的路試，在通過一轉(zhuǎn)彎的下坡路時終于出現(xiàn)異常，車輛突然連續(xù)的抖動幾下，并間歇性瞬間失去動力，但很快故障現(xiàn)象就消失了。實際的實時異常數(shù)據(jù)如圖2所示，其中紅色線為制動踏板開關數(shù)據(jù)，只是剛開始轉(zhuǎn)彎時踩了一下（已應用），在之后故障出現(xiàn)時都是未動作的（已釋放）；藍色線為變速器傳動比數(shù)據(jù)，出現(xiàn)連續(xù)的抖動突變，瞬間的失去動力（8.0:1）；黃色線（車速信號）和綠色線（變速器輸出軸傳感器信號）也相對應的出現(xiàn)連續(xù)突變，甚至降為0。

試車所出現(xiàn)的故障現(xiàn)象雖未與用戶描述的故障現(xiàn)象完全一致，但足以說明問題。故障數(shù)據(jù)流中，車速從約40 km/h突降到0，然后又迅速回到40 km/h；輸出軸轉(zhuǎn)速也從1 100 r/min突降到0，然后再回到1 100 r/min。而實際試車當中車速沒有出現(xiàn)如此變化，而且也不可能出現(xiàn)如此極端的情況。另外，儀表板上的車速指示也沒有出現(xiàn)明顯波動，只有傳感器信號監(jiān)測出現(xiàn)故障才可能如此。

經(jīng)檢查和分析得知，變速器控制單元中數(shù)據(jù)流的車速信號與輸出軸轉(zhuǎn)速信號都是由變速器輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器監(jiān)測得來的，于是檢查變速器輸出軸速度傳感器工作的相關部件。此車輸出軸速度傳感器和變速器控制單元都在變速器內(nèi)部，于是就車拆出變速器側(cè)蓋及變速器控制單元，檢查并測量傳感器B14A與控制單元X4插接器之間的線路（圖3），沒有發(fā)現(xiàn)短路、斷路或接觸不良等異常。再次對輸出軸速度傳感器信號輪檢查，通過傳感器安裝孔一邊轉(zhuǎn)動前輪，一邊檢查傳感器信號輪齒，也沒有發(fā)現(xiàn)異常（圖4）。而TCM總成已更換過，因此只剩下傳感器本身沒有排除存在故障的可能了。

故障排除：更換變速器輸出軸速度傳感器（圖5），經(jīng)反復測試驗證，故障現(xiàn)象沒有再出現(xiàn)，數(shù)據(jù)流各數(shù)據(jù)也恢復正常，也沒有再出現(xiàn)變速器失速和擋位錯亂現(xiàn)象，故障至此完全排除。

回顧總結(jié)：故障碼P0842、P2723的產(chǎn)生與車輛行駛時的工況、路況和時間等有關，也與輸出軸速度傳感器出現(xiàn)異常時對應的車輛工作狀態(tài)有關。當然，變速器控制單元不認為輸出軸速度傳感器是存在異常，而是認為其工作是正常的，實際工作中必然導致各種故障出現(xiàn)，達到一定條件時就會有故障碼產(chǎn)生。

此車型其實有兩處計算車速，一是變速器控制單元通過輸出軸速度傳感器計算得出，用來確定變速器的管路壓力、變速器換擋模式、變矩器鎖止離合器（TCC） 轉(zhuǎn)差速度和傳動比；二是ABS控制單元通過四輪輪速傳感器計算得出，用來進行ABS、ESP等控制，并用于向模塊（儀表等）提供車速信號。這也就是為什么當輸出軸速度傳感器出現(xiàn)故障時，儀表板上的車速指示也沒有出現(xiàn)明顯波動的原因，故障只能通過分析數(shù)據(jù)流才能發(fā)現(xiàn)。

變速器控制單元內(nèi)的車速/輸出軸轉(zhuǎn)速信號要用來確定變速器換擋模式。此車故障是由于車輛實際在高速行駛下，突然收到很低甚至為0的車速信號（傳感器故障），變速器控制單元誤認為速度很低或車輛停止了，于是指令變速器擋位降為1擋甚至為空擋。車輛就會出現(xiàn)高速行駛突然降為1擋或失速，就出現(xiàn)了用戶所謂的突然自動制動故障。

陳文林，本刊簽約作者，現(xiàn)任廣州珠江職業(yè)技術(shù)學院汽車技術(shù)教研室主任，在汽車維修企業(yè)的技術(shù)總監(jiān)及內(nèi)訓師崗位上有著多年工作經(jīng)驗，精通別克車型維修，參加過上海通用各車型技術(shù)培訓，現(xiàn)已通過上海通用認證的金級技師及汽車維修職業(yè)資格認證的高級技師，并獲得上海通用汽車有限公司2012年度的“維修技術(shù)銀獎”及2013年度、2014年度兩次“維修技術(shù)金獎”。長期在汽車維修類期刊上發(fā)表技術(shù)性文章。