特大城市CBD支路網(wǎng)規(guī)劃方法研究

黎立冠，徐惠農(nóng)

（深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司，深圳 518021）

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特大城市CBD支路網(wǎng)規(guī)劃方法研究

黎立冠，徐惠農(nóng)

（深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司，深圳 518021）

摘要：支路網(wǎng)作為城市交通的重要組成部分，在城市交通中起到重要的作用，但目前關(guān)于支路網(wǎng)規(guī)劃的研究仍然處于探索階段，尚未形成系統(tǒng)性的規(guī)劃理論與方法。文章針對特大城市CBD的城市支路，嘗試提出較為系統(tǒng)的規(guī)劃方法，并結(jié)合深圳前海合作區(qū)的支路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行了實(shí)例分析。

關(guān)鍵詞：城市支路；CBD；分層規(guī)劃；單向交通

城市支路猶如城市路網(wǎng)體系的毛細(xì)血管，在城市交通中起著重要的作用。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范（GB50220—95）》［1］，特大城市支路的密度須達(dá)到3~4 km/km2，城市中心區(qū)甚至可達(dá)到10~12 km/km2，占道路網(wǎng)總里程的80%以上。支路的重要性已經(jīng)逐漸得到認(rèn)同，目前支路網(wǎng)規(guī)劃也逐漸成為城市交通規(guī)劃的一項熱點(diǎn)內(nèi)容，但由于過往的重視不足，支路網(wǎng)規(guī)劃尚未形成系統(tǒng)的理論與方法。一方面，規(guī)范推薦的支路網(wǎng)密度值與國內(nèi)外大城市的實(shí)際值差別較大，而國內(nèi)大城市的現(xiàn)狀密度更是低于規(guī)范的推薦值，與城市用地和功能相匹配的支路密度值目前尚未有定論；另一方面，較高密度下支路的規(guī)劃和設(shè)計，包括交通組織、慢行空間設(shè)計等，亦未有較好的理論指導(dǎo)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，仍然處于探索階段。

CBD（中央商務(wù)區(qū)）一般指城市的金融、商業(yè)、貿(mào)易服務(wù)及辦公中心，由于集聚效應(yīng)帶來了高強(qiáng)度的交通需求，主要道路往往不堪重負(fù)，支路的作用無疑更加重要，支路功能的發(fā)揮與CBD的發(fā)展息息相關(guān)。與城市其他片區(qū)相比，CBD支路網(wǎng)的規(guī)劃無疑將更為復(fù)雜，難度更大。

本文針對特大城市CBD的城市支路，嘗試提出較為系統(tǒng)的規(guī)劃方法，并結(jié)合深圳前海合作區(qū)的支路網(wǎng)規(guī)劃，進(jìn)行了實(shí)例分析。

1　特大城市CBD的交通特性

（1）出行量非常大，出行高峰明顯

特大城市CBD開發(fā)強(qiáng)度非常高，如紐約曼哈頓占地面積23 km2，開發(fā)規(guī)模達(dá)到3 000~4 000萬m2，聚集了約197萬個就業(yè)崗位和54萬居住人口。如此高強(qiáng)度的開發(fā)量，必然帶來高強(qiáng)度的交通需求，其中絕大部分為高峰小時的通勤出行需求，因而對綜合交通系統(tǒng)容量尤其是瞬時容量提出了更高的要求。干道網(wǎng)的規(guī)模由于土地開發(fā)、利用效率等方面的原因不可能無限擴(kuò)大，因而需要充分發(fā)揮支路網(wǎng)的輔助作用。

（2）軌道交通成為主導(dǎo)出行方式，須加強(qiáng)與其他交通方式的銜接

超高強(qiáng)度的交通需求僅通過道路系統(tǒng)是無法承擔(dān)的，因此世界上特大城市CBD均無一例外地選擇了軌道交通作為主導(dǎo)出行方式，東京、香港高峰小時軌道交通占機(jī)動化出行的比重均超過90%，紐約、倫敦、巴黎、新加坡等城市亦超過70%。軌道系統(tǒng)的高效利用需要通過步行、非機(jī)動車、公交等交通方式接駁來實(shí)現(xiàn)，尤以步行為主，而步行的主要載體是支路，因此支路的慢行空間是CBD交通建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容。

（3）高端人群是CBD的穩(wěn)定客流

CBD產(chǎn)業(yè)類型一般為金融、總部經(jīng)濟(jì)、商務(wù)辦公等，匯集大量的高端客流。高端客流對于出行時間的要求非常高，其次是私密性、安全性及舒適性，小汽車或出租車必然成為高端客流的主要選擇。因此，交通規(guī)劃時亦須充分考慮到交通需求的多樣化，滿足不同人群的出行需求。

2　支路定義及類型劃分

2.1定義

根據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范（CJJ37—2012）》［2］，支路宜與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)等內(nèi)部道路相連接，應(yīng)解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范（GB50220—95）》，支路主要起“達(dá)”的作用，其上有較多的公共交通線路行駛，方便居民集散。根據(jù)該規(guī)范，特大城市支路寬度為15~30 m，車道數(shù)為3~4條。但在實(shí)際工作中，許多地方制定了較為靈活的標(biāo)準(zhǔn)，如《深圳市城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則（2004）》［3］（以下簡稱深標(biāo)）規(guī)定支路寬度為12~30 m，上海則將5.5 m以上的道路均按照支路進(jìn)行管理，許多城市支路的車道數(shù)大都為2條。15 m以下的道路一般稱為街坊路，而街坊路與支路的界限并非十分明確。對于3 m以上的城市公共道路，已可滿足行人及車輛的通行，且由于斷面的限制更有利于慢行交通的使用，因此本文建議將3 m以上的城市公共道路納入支路范疇，統(tǒng)一管理。

2.2類型劃分

由于支路斷面跨度較大，不同跨度的支路功能差別較大，有必要劃分層次，根據(jù)各級支路的功能進(jìn)行規(guī)劃和管理。國際交通工程師協(xié)會推薦將支路劃分為集散性支路和出入性支路，其中集散性支路主要作為干路的集散道路，而出入性支路則主要服務(wù)于沿線地塊的出入交通［4］，具體的劃分標(biāo)準(zhǔn)見表1。

表1　國際交通工程師協(xié)會推薦的支路劃分標(biāo)準(zhǔn)

本文將沿用該劃分標(biāo)準(zhǔn)，將支路劃分為集散性支路與出入性支路。

2.2.1集散性支路

集散性支路作為干路的集散道路，主要服務(wù)于周邊片區(qū)的集散性交通、中短距離的通過性交通、沿線地塊的部分進(jìn)出交通，以及少量的生活、休閑活動功能。集散性支路的交通功能較為顯著，應(yīng)理順車行交通、非機(jī)動車交通、行人交通的關(guān)系，提升出行的效率。同時考慮到集散性支路與人們關(guān)系較為密切，應(yīng)注重交通的安全性。

集散性支路應(yīng)保證連續(xù)的機(jī)動車、非機(jī)動車及行人空間，寬度為20~30 m，2~4條機(jī)動車道，設(shè)計車速為30 km/h，自行車及人行道均達(dá)到2.5 m以上。2車道一般設(shè)置為單行線，3車道可設(shè)置為小汽車單向行駛、公交雙向行駛的道路。集散性支路斷面示意圖見圖1。

圖1　集散性支路（單位：m）

2.2.2出入性支路

出入性支路作為城市路網(wǎng)體系與城市用地間的紐帶，主要服務(wù)于沿線地塊的進(jìn)出交通，同時也是沿線居民重要的生活、休閑活動空間。出入性支路生活性功能更為顯著，應(yīng)充分引入交通靜化措施，限制小汽車的速度，同時優(yōu)化慢行空間，提升慢行交通的安全性、舒適性。

出入性支路的寬度可介于3~20 m，1~2條機(jī)動車道或作為混行道路，引入交通靜化措施使行駛車速控制在20 km/h以下。結(jié)合出入性支路的功能，可細(xì)分為以下幾種類型：

（1）普通支路。服務(wù)于周邊地塊的進(jìn)出交通，兼顧生活、休閑活動功能，紅線12~20 m，2條機(jī)動車道，行駛車速控制在20 km/h以下，可設(shè)置為較低速的雙向行駛道路或單向行駛道路（剩余車道空間用作公交反向通行、停車或自行車專用）。其斷面示意圖見圖2。

圖2　普通出入性支路（單位：m）

（2）慢行支路（見圖3）。主要服務(wù)于沿線地塊居民的生活、休閑活動功能，兼顧?quán)徑貕K的進(jìn)出交通，紅線3~12 m，1~2條混行車道，通過交通靜化措施將所有使用者的運(yùn)行速度控制在15 km/h以下。

（3）步行街（見圖3）。主要服務(wù)于商業(yè)區(qū)附近的購物出行，禁止車輛進(jìn)入，并通過綠化、雕塑小品、家具座椅等營造怡人的慢行空間。

（4）公交專用路（見圖3）。在公交需求量較大的區(qū)域，將普通支路調(diào)整為機(jī)動車道上只允許公交通行的道路，在公交通行間隔亦可為慢行空間服務(wù)。

（5）自行車專用路（見圖3）。只允許自行車及行人通行的道路。

圖3　其他出入性支路（單位：m）

3　支路網(wǎng)規(guī)劃方法

結(jié)合特大城市CBD的交通特性，在干道網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，采用“分層規(guī)劃法”對支路網(wǎng)進(jìn)行規(guī)劃，主要方法步驟如下。

3.1按小尺度街區(qū)設(shè)計，確定支路網(wǎng)規(guī)模

特大城市CBD的交通需求非常大，僅通過干道網(wǎng)是無法承擔(dān)的，還需要充分發(fā)揮支路網(wǎng)的輔助作用。干道的通行能力較高，而支路的通行能力較低，以同等規(guī)模的支路顯然無法實(shí)現(xiàn)干道交通的合理集散，因而需要數(shù)倍于干道的支路網(wǎng)絡(luò)。世界級大都市CBD均自然或自發(fā)地形成了密集的支路網(wǎng)，滿足干道網(wǎng)的集散需求，同時也可為干道網(wǎng)分擔(dān)少量中短途的通過性交通。在軌道交通占據(jù)主導(dǎo)的發(fā)展模式下，密集的支路網(wǎng)無疑將大大地提升慢行交通的可達(dá)性，提高軌道系統(tǒng)的接駁水平，同時還可為慢行交通提供更多的空間，為人們的生活、休閑活動服務(wù)，舒緩工作的壓力。此外，密集的路網(wǎng)（即較小的道路間距）可為特大城市CBD的商業(yè)開發(fā)提供更多的沿街店面，大大地提升了土地的開發(fā)價值。因此，小尺度街區(qū)是特大城區(qū)CBD支路網(wǎng)形態(tài)的必然選擇。

就土地開發(fā)價值而言，矩形路網(wǎng)（見圖4）優(yōu)于方形路網(wǎng)（見圖5）（同等用地面積可提供更多的沿街店面）。就交通組織而言，方形路網(wǎng)無疑更為簡單，但矩形路網(wǎng)若能使矩形長邊與干路平行，亦可減少對干路的影響，提升路網(wǎng)整體效率。因此，綜合分析，應(yīng)優(yōu)先選擇長邊與干路平行的矩形路網(wǎng)。

尺度方面，現(xiàn)行規(guī)范下城市中心區(qū)支路密度值為10~12 km/km2，折算為路網(wǎng)間距為200~250 m，與國外特大城市CBD 80~150 m的路網(wǎng)間距相比偏大。從開發(fā)價值、交通容量等方面考慮，80~150 m的路網(wǎng)間距無疑更具優(yōu)勢。結(jié)合前述分析，推薦采用長邊為150 m左右、短邊為80 m左右的矩形路網(wǎng)。容積率較低的區(qū)域可適當(dāng)加大間距，但不宜突破250 m這一行人友好的尺度。

圖4　紐約70 m×150 m矩形路網(wǎng)

圖5　巴塞羅那130 m×130 m方形路網(wǎng)

3.2結(jié)合用地功能，設(shè)計多樣化的橫斷面，分層布設(shè)線路

CBD分布了金融、商業(yè)、貿(mào)易、辦公等多種性質(zhì)的用地，同時還需配備餐飲、娛樂、休閑等設(shè)施，用地功能混合，亦帶來了多樣化的交通需求。支路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)充分考慮不同人群的需求，在軌道交通主導(dǎo)的前提下，提供多元化的出行服務(wù)。因此，應(yīng)結(jié)合用地功能、工程條件、路網(wǎng)布局，設(shè)計多樣化的支路橫斷面，合理分層布設(shè)線路。

（1）布設(shè)集散性支路，服務(wù)于周邊片區(qū)的集散性交通、中短距離的通過性交通，道路間距約200~300 m。

（2）布設(shè)出入性支路，道路間距約80~200 m。出入性支路再進(jìn)行如下細(xì)分：

①普通支路，服務(wù)于周邊地塊的進(jìn)出交通，道路間距約100~200 m；

②慢行支路，服務(wù)于鄰近地塊的進(jìn)出交通或服務(wù)于居住區(qū)、商業(yè)區(qū)的生活出行，道路間距約80~150 m；

③步行街，服務(wù)于商業(yè)集中地塊；

④公交專用路，設(shè)置于公交需求集中、公交線路較多的區(qū)域；

⑤自行車專用路，設(shè)置于休閑帶、景區(qū)或自行車接駁需求量大的區(qū)域。

3.3大力推行單向交通組織，提升路網(wǎng)通行效率

世界級大都市CBD均不約而同地采用了密集的道路網(wǎng)布局以及高效的單向交通組織模式。密集的路網(wǎng)若采用常規(guī)的交通組織模式，將造成較多的路口延誤，通行效率不高。而單向交通則可有效地減少路段的橫向干擾及交叉口的沖突點(diǎn)數(shù)，大大地提升路網(wǎng)的整體通行效率，對于交通需求密集的CBD，密集的道路網(wǎng)布局輔以單向交通組織無疑是最佳的選擇。單向交通組織不局限于支路，在路網(wǎng)密集的基礎(chǔ)上，主次干路也可組織單向交通，提升整體路網(wǎng)的通行能力。就支路而言，主要設(shè)置方法如下：

（1）依據(jù)干道劃分交通組織單元，單元內(nèi)平行支路達(dá)2條以上時，設(shè)置若干對單向交通回路，組成回路的支路間距不大于200 m；若干道圍合區(qū)域支路較少時，利用干道兩側(cè)的支路設(shè)置單向交通回路，組成回路的支路間距不大于400 m。

（2）一般選擇雙向1~2車道的支路設(shè)置為單向交通，3車道的支路可設(shè)置為普通車輛單向通行、公交雙向通行。

（3）在與干道路口實(shí)行“右進(jìn)右出”措施的情況下，優(yōu)先設(shè)置逆時針回路（見圖6）。以包含2條平行支路的單元為例（支路將單元分為9小塊，各小塊長為1），設(shè)置順時針回路時任一干道節(jié)點(diǎn)到各支路節(jié)點(diǎn)的總距離均為18，而逆時針回路時則為14，優(yōu)于順時針回路；單元內(nèi)含4條平行支路時，同樣如此。

圖6　順時針回路、逆時針回路交通組織示意

（4）為減少對干道主線交通的影響，2車道的單行線匯入干道（右進(jìn)右出）時，將斷面壓縮至1條車道，其余空間可設(shè)置為行人安全島或藝術(shù)小品，增進(jìn)行人的安全性、趣味性。

（5）單向交通應(yīng)結(jié)合建筑出入口及主要客流方向，統(tǒng)籌考慮。

3.4合理設(shè)置交通靜化措施，優(yōu)化慢行空間

汽車在支路的快速通行，一方面影響行人和非機(jī)動車的安全，另一方面也產(chǎn)生較多的噪聲與尾氣。CBD人流密集而又追求城市活力與品質(zhì)，慢行交通應(yīng)是優(yōu)先發(fā)展的交通方式，而安全、舒適的街道環(huán)境成為必然的要求。因此，支路應(yīng)大力引入交通靜化措施，限制小汽車的快速通行，使道路趨于寧靜化，更好地為行人和非機(jī)動車服務(wù)。結(jié)合用地性質(zhì)，應(yīng)優(yōu)先在商業(yè)設(shè)施密集區(qū)域、居住區(qū)及其他人流集散地設(shè)施交通靜化措施，包括曲折的行車道、交叉口附近斷面縮窄、路面抬高的人行道、路拱等。

（1）商業(yè)區(qū)：設(shè)置曲折的行車道，降低車速，曲折處布設(shè)小型商業(yè)設(shè)施或家具座椅，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)與商業(yè)空間的融合發(fā)展；

（2）辦公區(qū)：在主要人流聚集區(qū)及建筑出入口設(shè)置減速措施，保障慢行交通的安全及連續(xù)通行，同時優(yōu)化城市設(shè)計與管理，營造良好的城市景觀效果；

（3）居住區(qū)：通過停車或其他設(shè)施將行車道曲折化，支路各個交叉口設(shè)置斷面縮窄或限制通行設(shè)施，小區(qū)出入口設(shè)置減速措施，使支路重新成為人們的生活空間、兒童的玩?？臻g；

（4）文化區(qū)：在主要人流集散區(qū)設(shè)置減速措施，可結(jié)合減速措施設(shè)置雕塑、藝術(shù)小品或文化涂鴉，增進(jìn)文化宣傳與教育效果，打造具有文化特色的交通系統(tǒng)。

3.5采用交通需求管理策略，優(yōu)化CBD出行模式

良好的交通系統(tǒng)不僅依賴于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，更需要完善的交通需求管理。結(jié)合國內(nèi)外大城市交通發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，主要的交通需求管理策略包括以下幾個方面。

（1）職住平衡策略。CBD因土地價值較高，大多為商業(yè)辦公用地，但從交通需求平衡的角度出發(fā)，應(yīng)在CBD或周邊區(qū)域安排居住用地或商務(wù)公寓，減少通勤距離，削減交通出行總量。居住模式應(yīng)以街區(qū)型住宅為主，建設(shè)小尺度的城市街區(qū)，可通過交通靜化措施營造較為安靜的居住環(huán)境。

（2）TOD策略。TOD即結(jié)合軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，實(shí)現(xiàn)用地開發(fā)價值與軌道客流目標(biāo)，促進(jìn)城市用地與軌道交通的共生發(fā)展，主要可分為城市型TOD（可細(xì)分為區(qū)域級和地區(qū)級）、社區(qū)型TOD以及特殊TOD。根據(jù)相關(guān)研究［5］，區(qū)域級城市型TOD的毛容積率宜為3.0~7.0，支路網(wǎng)密度宜為12.5~14.8 km/km2；地區(qū)級城市型TOD的毛容積率宜為2.0~4.2，支路網(wǎng)密度為9.5~10.8 km/km2；社區(qū)型TOD的毛容積率宜為1.8~2.7，支路網(wǎng)密度為7.4~10.6 km/km2。

（3）車輛限制策略。CBD交通需求量巨大，中高端客流往往傾向于采用小汽車出行，有必要采用一系列的車輛限制措施，包括減少停車供應(yīng)、提高停車收費(fèi)、征求交通擁堵費(fèi)、高排放費(fèi)、部分路段車輛禁行等，征收的稅費(fèi)用于改善公交及慢行系統(tǒng)。

4　工程實(shí)例分析

深圳市前海深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作區(qū)是2010-08經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立的國家級戰(zhàn)略新區(qū)，堅持產(chǎn)城融合、特色都市、綠色低碳三大規(guī)劃策略，建設(shè)具有國際競爭力現(xiàn)代服務(wù)業(yè)區(qū)域中心和現(xiàn)代化國際化濱海城市中心。為支撐引領(lǐng)前海合作區(qū)的發(fā)展，前海將構(gòu)建以“軌道交通+慢行系統(tǒng)”為核心，以常規(guī)公交為補(bǔ)充，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化綜合交通體系。支路作為城市綜合交通體系中重要的一環(huán)，是慢行交通的主要載體，也承擔(dān)了公共交通和小汽車的集散交通，進(jìn)行合理的規(guī)劃具有十分重要的意義。

（1）按照小尺度街坊設(shè)計支路，街區(qū)尺度為80~160 m，支路網(wǎng)密度為6.6 km/km2（部分開發(fā)單元為16~20 m/km2），達(dá)到了深標(biāo)的上限（5.5~7.0 m/km2）。80~160 m是非常適于慢行交通的尺度，對于營造怡人、舒適的慢行空間將非常有利。

（2）結(jié)合用地功能及路網(wǎng)布局，合理劃分層次。支路網(wǎng)劃分為集散性支路和出入性支路兩個層次，其中集散性支路28 m，雙向4條機(jī)動車道，兩側(cè)均設(shè)有2.5 m的獨(dú)立自行車道及人行道；出入性支路細(xì)分為普通支路、步行街、自行車專用路等，其中普通支路一般為16 m，雙向1~2條機(jī)動車道，其余空間為慢行交通使用，步行街、自行車專用路斷面形式較多，結(jié)合沿線用地進(jìn)行設(shè)置。前海支路網(wǎng)規(guī)劃見圖7。

圖7　前海支路網(wǎng)規(guī)劃圖（桂灣片區(qū)）

（3）利用密集的支路網(wǎng)，設(shè)置單向交通組織。除樞紐及車輛段支路密度較小外，其他片區(qū)90%以上的支路均設(shè)置為單向交通，見圖8。干道圍合的單元內(nèi)，基本能夠形成1~2個單向交通回路，確保各個地塊的可達(dá)性。

圖8　前海支路交通組織圖（桂灣片區(qū)）

（4）引入交通靜化措施，優(yōu)化慢行空間。制定支路設(shè)計指引，明確交通靜化措施的設(shè)計原則與方法。主要考慮在支路交叉口、大型公共建筑出入口、學(xué)校及小區(qū)出入口等人流集聚地設(shè)置，同時結(jié)合靜化措施設(shè)置安全島、雕塑小品、報攤座椅等，增進(jìn)慢行空間的安全性、趣味性。

5　結(jié)語

支路的規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的一項難題，密集的支路網(wǎng)有利于城市生活及交通疏散，但過小的交叉口間距容易對干道通行產(chǎn)生影響，而開發(fā)商亦對密集的支路網(wǎng)十分抗拒。本文根據(jù)特大城市CBD的交通特性，提出了支路類型劃分方法以及支路網(wǎng)規(guī)劃方法，并結(jié)合前海的支路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行了實(shí)例分析。文中所述規(guī)劃方法主要適用于特大城市CBD其余類型用地的系統(tǒng)化規(guī)劃方法還有待進(jìn)一步研究。

參考文獻(xiàn)

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［2］CJJ37—2012城市道路工程設(shè)計規(guī)范［S］．

［3］深府〔2004〕53號．深圳市城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則［S］．

［4］文國瑋．城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃［M］．北京：清華大學(xué)出［4］版社，2007.

［5］張曉春，田鋒，呂國林，等．深圳市TOD框架體系及規(guī)劃策［4］略［J］．城市交通，2011（5）：42-43.

Branch Network Planning Research and Practice for Megalopolis CBD

Li Liguan， Xu Huinong
（Shenzhen Urban Transport Planning Center， Shenzhen 518021， China）

Abstract:Road network as an important part of urban transportation plays an important role. But research on road network planning is still in exploratory stage， systematic planning theory and method has not yet formed. In this paper， a more systematic planning approach for metropolis CBD branch is put forward and used for branch network planning of Shenzhen Qianhai cooperation zone.

Key words:city branch； CBD； layered planning； one-way traffic

中圖分類號：U491.1+2

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672–9889（2016）03–0070–06

收稿日期：（2015-03-09）

作者簡介：黎立冠（1983-），男，廣東開平人，工程師，主要從事交通規(guī)劃工作。