“鐵路公交化”時(shí)代城市群的交通互聯(lián)
——兼論廣佛肇交通一體化發(fā)展

□陳　煒（中共廣州市委黨校 政治學(xué)與法學(xué)教研部，廣東　廣州510070）

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“鐵路公交化”時(shí)代城市群的交通互聯(lián)
——兼論廣佛肇交通一體化發(fā)展

□陳煒（中共廣州市委黨校 政治學(xué)與法學(xué)教研部，廣東廣州510070）

［摘 要］高鐵在打通城市群間交通的同時(shí)，也推動(dòng)了城市群內(nèi)部交通互聯(lián)的發(fā)展，從而迎來(lái)了“鐵路公交化”時(shí)代。當(dāng)前我國(guó)主要城市群已經(jīng)開(kāi)始打造以高速城際鐵路為支撐，以主要站點(diǎn)交通樞紐為節(jié)點(diǎn)，以公路系統(tǒng)、公共客運(yùn)系統(tǒng)、航空系統(tǒng)等為配套的新型城市群交通一體化建設(shè)。在珠三角地區(qū)，三大城市群廣佛肇、深莞惠、珠中江先后啟動(dòng)了交通一體化規(guī)劃和建設(shè)，廣佛肇是其中規(guī)劃最早、進(jìn)度最快、配套最完備的。值得注意的是，城市群一體化加速將對(duì)公共服務(wù)提出更高的要求，對(duì)于城市治理是一大挑戰(zhàn)。

［關(guān)鍵詞］高鐵；交通一體化；城市群；廣佛肇

隨著我國(guó)新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的推進(jìn)，城市群建設(shè)成為未來(lái)城鎮(zhèn)化的主要形態(tài)，其功能是銜接大中小城市和城鎮(zhèn)，促進(jìn)彼此合理分工、功能互補(bǔ)、協(xié)同發(fā)展。當(dāng)前，除了京津冀、長(zhǎng)三角和珠三角三大老牌城市群以外，一批新興的城市群也已經(jīng)基本建成，如以武漢為中心的長(zhǎng)江中游城市群，以青島為中心的山東半島城市群，以鄭州為中心的中原城市群，以成都和重慶為雙核心的成渝城市群，以福州、廈門(mén)和泉州為中心的海峽西岸城市群以及遼寧中部城市群、關(guān)中城市群等等。

與城市群崛起相伴的，是城市群交通互聯(lián)需求的持續(xù)增長(zhǎng)。隨著貴廣、南廣高鐵的投入使用，國(guó)家《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》（2012）中所制定的“五縱五橫”綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)已初步建成，這意味著聯(lián)系各主要城市群之間的“大交通”已經(jīng)打通，下一步的發(fā)展重心將轉(zhuǎn)入城市群內(nèi)部的“小交通”建設(shè)。從各地的發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，以城際高速鐵路為干線、配合大型交通樞紐站接駁市內(nèi)交通的方式，是城市群內(nèi)部交通互聯(lián)的主流模式。國(guó)務(wù)院《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》強(qiáng)調(diào)：要“在城市群內(nèi)部建設(shè)以軌道交通和高速公路為骨干，以普通公路為基礎(chǔ)，有效銜接大中小城市和小城鎮(zhèn)的多層次快速交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)”。城市群內(nèi)部交通時(shí)間的大幅縮短，昭示著“鐵路公交化”時(shí)代的來(lái)臨。

一、“鐵路公交化”與我國(guó)城市群交通互聯(lián)的現(xiàn)狀

所謂“鐵路公交化”，是指鐵路的運(yùn)營(yíng)服務(wù)方式向公交車看齊，即在保證行使速度和安全的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)類似公交的“停站多、站間距短、班次密”的特征，同時(shí)簡(jiǎn)化售票、驗(yàn)票、檢票等票務(wù)環(huán)節(jié)，從而實(shí)現(xiàn)便捷搭乘。目前世界上最常見(jiàn)的鐵路公交化方案，就是搭建以通勤客運(yùn)為主的城際快速鐵路線，這類鐵路線長(zhǎng)度介于50—200公里，車站間距在5—20公里，單程時(shí)間控制在1小時(shí)以內(nèi)，并在鐵路的主要站點(diǎn)輔以交通樞紐站，實(shí)現(xiàn)鐵路與市內(nèi)交通的無(wú)縫聯(lián)接。日本的東京都鐵路、法國(guó)的巴黎市郊鐵路、英國(guó)的倫敦城際鐵路、美國(guó)的紐約市郊鐵路，都是比較完善的鐵路公交化線路。

在我國(guó)，“鐵路公交化”的浪潮得益于2008年首條城際客運(yùn)專線京津城際鐵路的示范效應(yīng)：城際鐵路的舒適與便捷迅速獲得認(rèn)可，“搭火車上下班”成為了該地區(qū)一種新的通勤方式，城市群內(nèi)的商務(wù)和旅游也隨之受益。此后，一批城際鐵路相繼建成并投入運(yùn)營(yíng)（表1）。此外，目前正在建設(shè)中的重大城際鐵路線路還包括津保城際鐵路、長(zhǎng)株潭城際鐵路、寧安城際鐵路、成蒲鐵路、穗莞深城際鐵路、廣佛肇城際鐵路等。

表1　我國(guó)目前已建成的主要城際鐵路（按通車時(shí)間排序）

實(shí)現(xiàn)“鐵路公交化”，僅有城際鐵路的聯(lián)系是不夠的，城市群內(nèi)部的互聯(lián)還需要公路、機(jī)場(chǎng)、港口和市內(nèi)交通的有效銜接，這也是目前我國(guó)主要城市群交通一體化的發(fā)展趨勢(shì)。以滬寧城際鐵路為例，在上海一端，城際鐵路的終點(diǎn)站虹橋站，在2010年完成了虹橋綜合交通樞紐建設(shè)，該樞紐占地26平方公里，不僅將城際鐵路與京滬、滬杭高鐵相接駁，而且與浦東和虹橋兩大機(jī)場(chǎng)建有城市高速公路，上海市內(nèi)地鐵多達(dá)5條線路也匯聚于此樞紐。不僅如此，虹橋樞紐站還設(shè)置了高速巴士中心，有30多條公交專線通往長(zhǎng)三角各地區(qū)。而在南京一端，南京南站僅主站房占地已有28萬(wàn)平方米，是亞洲第一大鐵路樞紐站，旅客可在步行10分鐘內(nèi)實(shí)現(xiàn)普鐵、動(dòng)車、高鐵、長(zhǎng)途汽車與機(jī)場(chǎng)大巴、公交車、出租車、市內(nèi)地鐵的無(wú)縫換乘，其輻射范圍覆蓋了整個(gè)華東地區(qū)。

除了東部中心城市群，西部城市群的交通互聯(lián)也遵循了類似的發(fā)展規(guī)劃，即在城際鐵路的終點(diǎn)站建成大型交通樞紐。譬如成都，在成灌快鐵、成綿樂(lè)城際鐵路投入使用后，四川省很快便出臺(tái)了《西部綜合交通樞紐建設(shè)規(guī)劃》，擬在2020年前后在成都站建成連接西南、西北并溝通中亞、東南亞的綜合交通樞紐，涉及公路、鐵路、水運(yùn)、航空等重大項(xiàng)目107個(gè)，總投資11804億元。①西南另一個(gè)重鎮(zhèn)貴陽(yáng)，也在貴廣高鐵和貴開(kāi)城際鐵路開(kāi)通后，在貴陽(yáng)北站建造了西南交通樞紐，形成了以貴陽(yáng)—安順為核心，連接遵義、畢節(jié)、都勻、凱里等城市的1小時(shí)生活圈。值得注意的是，在城際鐵路的沿線站點(diǎn)，一些規(guī)模中等的城市也開(kāi)始以鐵路為中心興建交通互聯(lián)中心，例如武咸城際鐵路，其沿線城市孝感、黃岡、黃石等均已或正在建設(shè)市內(nèi)交通接駁中心，類似的建設(shè)計(jì)劃還有關(guān)中城市群城際鐵路中的臨潼、昌吉贛城際鐵路中的吉安西、長(zhǎng)吉城際鐵路中的龍嘉（機(jī)場(chǎng)）等。

二、廣佛肇城市群的交通互聯(lián)

廣東省近年來(lái)也出臺(tái)了多部以城際鐵路為骨干的城市群交通互聯(lián)建設(shè)規(guī)劃。筆者查閱到的最早的文件是2008年經(jīng)發(fā)改委批準(zhǔn)的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008—2020年）》，其中關(guān)于“推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化”一章中便提出要“建設(shè)開(kāi)放的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系”，“盡快建成珠江三角洲城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)”，特別是要“重點(diǎn)建設(shè)廣州、深圳、佛山、東莞城市軌道交通等重大項(xiàng)目”。此后，包括《廣東省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃（2012—2020）、《廣東省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年計(jì)劃綱要》、《中共廣東省委、廣東省政府關(guān)于提高我省城市化發(fā)展水平的若干意見(jiàn)》（2011）、《中共廣東省委、廣東省政府關(guān)于促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的意見(jiàn)》（2014）等文件中均重申或進(jìn)一步闡釋了以主要城市間軌道交通為骨架，聯(lián)接公路、空港、碼頭的交通一體化方案。目前，除了已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的廣珠城際鐵路和廣深高鐵外，另有廣佛江珠城際鐵路、廣佛肇城際鐵路、穗莞深城際鐵路、廣佛環(huán)城鐵路等多條城際鐵路接近完工。而根據(jù)《珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》（2009年修改獲批），在2020年前廣東將完成共23條城際鐵路，網(wǎng)線全長(zhǎng)1890公里。

事實(shí)上，在“廣佛肇+清遠(yuǎn)、云浮”、“深莞惠+河源、汕尾”、“珠中江+陽(yáng)江”三大城市群交通一體化建設(shè)中，廣佛肇城市群的交通一體化規(guī)劃開(kāi)展得最早，進(jìn)度也最快（表2），其核心工程廣佛肇城際鐵路，全長(zhǎng)79公里，首期自肇慶站至佛山西站，二期則延長(zhǎng)至廣州南站。根據(jù)規(guī)劃，廣佛肇城際鐵路將分為“大站?！焙汀罢菊就！眱煞N模式，前者只需要30分鐘，后者也不過(guò)45分鐘，真正實(shí)現(xiàn)廣佛肇一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的設(shè)計(jì)。

表2　廣東三大城市群交通一體化規(guī)劃與進(jìn)程比較

在城際鐵路建設(shè)的基礎(chǔ)上，廣佛肇三地均著手交通一體化的配套建設(shè)（表3）。其中廣州早在2010年便啟用了國(guó)家級(jí)交通樞紐廣州南站，除了作為與中部、西部地區(qū)的交通中轉(zhuǎn)站，廣州南站還承擔(dān)加快珠三角地區(qū)特別是廣佛肇地區(qū)交通一體化的功能。廣州南站在最初設(shè)計(jì)中便已經(jīng)預(yù)留了廣佛肇城際鐵路的接入空間，即從佛山西站至廣州南站的廣佛肇二期工程，在該工程竣工后，廣州南站將成為廣佛城際環(huán)線在廣州的接入口，并匯入佛山—肇慶線，形成整個(gè)廣佛肇城際鐵路線路。作為廣佛肇城際鐵路的補(bǔ)充和延伸，廣州南站還配備了三種交通方式與佛山、肇慶互聯(lián)：一是汽車客運(yùn)。在廣州南站建有廣州南汽車客運(yùn)站，其中開(kāi)往佛山（順德）、肇慶的城巴就有16條，發(fā)車密度為每小時(shí)一趟，是廣州南站開(kāi)往珠三角其他城市地區(qū)班車中車次最多、發(fā)車頻率最快的線路；二是城市地鐵。廣州南站與廣州地鐵2號(hào)線相連，可不出站換乘至廣佛地鐵線，目前最遠(yuǎn)可抵達(dá)佛山市禪城區(qū)魁奇路，而正在建設(shè)中的廣州地鐵7號(hào)線與佛山2號(hào)線也將通過(guò)廣州南站，三條線構(gòu)成了廣州至佛山的主要地鐵網(wǎng)；三是高速公路。過(guò)去廣州通往佛山、肇慶的高速公路主要是廣佛高速、佛山環(huán)城高速、肇花高速等，在廣州南站投入使用后，為了提高廣州南站與佛山、肇慶的公路交通效率，專門(mén)開(kāi)辟了廣州南站至佛山中心城區(qū)的高速專線廣明高速，屆時(shí)廣州與佛山的路程將從30分鐘縮短至10分鐘。

佛山西站（新火車站）作為廣佛肇城際鐵路在佛山市的主要站點(diǎn)，是廣佛肇城市群交通一體化的另一個(gè)重要配套設(shè)施，其規(guī)模僅略遜于廣州南站。佛山西站最初是作為貴廣、南廣高鐵的配套工程，但在《珠江三角洲城鎮(zhèn)群協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃（2004—2020）》中，佛山西站被納入了廣佛肇一體化的規(guī)劃當(dāng)中，與廣州南站、廣州站、廣州北站、廣州東站一道構(gòu)成了廣佛同城交通的“四主一輔”的鐵路網(wǎng)，并作為廣州向粵西、粵北輻射的支點(diǎn)。當(dāng)前正在建設(shè)中的佛山西站，將廣佛肇城際鐵路分為了佛肇線和廣佛線兩段②，凸顯出佛山西站作為連接廣州、肇慶兩地的重要地位。而根據(jù)《佛山市綜合交通規(guī)劃（2008—2020）》，佛山將依托佛山西站建成集高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、支線機(jī)場(chǎng)、公路運(yùn)輸、港口等協(xié)調(diào)發(fā)展的立體綜合交通網(wǎng)絡(luò)。除了上文提及的高鐵線路和城際線路，佛山西站樞紐工程還包括：與佛山地鐵3號(hào)線和13號(hào)線聯(lián)通，實(shí)現(xiàn)廣佛肇城際交通與佛山城市軌道交通的無(wú)縫對(duì)接；新建佛山西站汽車站，開(kāi)通前往廣州、肇慶等地的直通大巴；打造“一軸、兩環(huán)、七射”的高速公路網(wǎng)，利用廣佛間的廣明高速、佛山環(huán)線高速、佛開(kāi)高速等，與廣州機(jī)場(chǎng)、南沙港、廣州新客站共享客流和物流，并銜接佛清高速、廣賀高速、廣肇高速，形成佛山對(duì)外的放射型交通。

肇慶作為珠三角通往西南地區(qū)的橋頭堡，是貴廣、南廣高鐵匯入珠三角的第一站，也是廣佛肇城際鐵路的起點(diǎn)，在廣佛肇交通一體化規(guī)劃中具有特殊的地位。廣佛肇城際鐵路中的佛肇線即將投入運(yùn)營(yíng)，其在肇慶境內(nèi)的主要站點(diǎn)肇慶站、大沖站和肇慶東站的新建、擴(kuò)建工程都已經(jīng)啟動(dòng)。其中投入最大的肇慶東站，將建成區(qū)域性交通樞紐，將高鐵、城際鐵路與廣佛肇高速公路、鼎湖區(qū)碼頭相連，并與廣州新白云機(jī)場(chǎng)建有快速通道和機(jī)場(chǎng)專線。另一個(gè)主要站點(diǎn)大沖站，根據(jù)肇慶市《大沖交通樞紐項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)方案》，也將建成“零距離換乘”的交通綜合工程，長(zhǎng)途汽車站、肇慶市區(qū)公交站、出租車營(yíng)業(yè)站均依托該站店興建，此外大沖也將與廣佛肇高速公路連接。

表3　廣佛肇三地城際鐵路主要樞紐站交通一體化狀況

三、“鐵路公交化”的發(fā)展與挑戰(zhàn)

從歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家的現(xiàn)狀來(lái)看，“鐵路公交化”除了要求城市群內(nèi)外實(shí)現(xiàn)交通一體化以外，還需要提高乘車的便捷性，尤其是在售票、檢票、驗(yàn)票等票務(wù)環(huán)節(jié)要力求簡(jiǎn)單、即時(shí)，最好是實(shí)現(xiàn)隨買隨走，有的國(guó)家（地區(qū)）甚至是不固定車廂和座位。而目前我國(guó)大部分鐵路客運(yùn)在票務(wù)方面還沿用了傳統(tǒng)列車的流程制度，加上客運(yùn)壓力較高，與“隨買隨走”、“不設(shè)座次”的目標(biāo)相距尚遠(yuǎn)。不過(guò)，國(guó)內(nèi)少數(shù)鐵路已經(jīng)對(duì)此展開(kāi)了探索，例如上海的金山城際鐵路就是首條實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)的線路，列車全程不對(duì)號(hào)、不限定具體車次與座席，乘客既可以購(gòu)買鐵路客票，也可以持上海公交卡乘車，而沿線各站進(jìn)出站口均裝有公交卡和鐵路客票兼容的自動(dòng)檢票閘機(jī)，從而實(shí)現(xiàn)旅客隨到隨走，而使用公交卡乘坐還可以享受與市內(nèi)公交同等的票價(jià)優(yōu)惠。這是今后我國(guó)城市群“鐵路公交化”的發(fā)展趨勢(shì)。

“鐵路公交化”一方面提升了城市群的交通互聯(lián)，另一方面也對(duì)城市群的治理帶來(lái)新的挑戰(zhàn)。第一，隨著公交化推進(jìn)，鐵路將會(huì)迎來(lái)乘坐高峰、人員擁堵的問(wèn)題，鐵路特別是高速鐵路倘若實(shí)現(xiàn)不限車次、不限席位的運(yùn)營(yíng)，車廂內(nèi)的安全問(wèn)題便會(huì)顯現(xiàn)，這對(duì)列車的安全行駛提出了新要求；第二，城市群間人員流動(dòng)的加快將對(duì)中心城市的公共服務(wù)提出更高的需求，諸如醫(yī)療、教育、住房、交通、餐飲、休閑等將是最先感受到壓力的領(lǐng)域，對(duì)稀缺公共資源的再分配將考驗(yàn)中心城市的治理能力；第三，城市與城市間在政策條例、規(guī)章制度上的差異，將會(huì)成為城市群一體化過(guò)程看不見(jiàn)的桎梏，如何對(duì)城市群進(jìn)行制度協(xié)同，是協(xié)調(diào)還是統(tǒng)一，需要治理者謹(jǐn)慎抉擇；第四，高頻率人口流動(dòng)所帶來(lái)的不同生活方式和文化習(xí)俗的直接而頻繁的對(duì)話，有可能引發(fā)“身份焦慮”和價(jià)值沖突，一旦處理失當(dāng)，甚至?xí)?dǎo)致社會(huì)沖突，這也應(yīng)當(dāng)給予重視。

［注釋］

①四川打造西部綜合交通樞紐［EB/OL］.騰訊大成網(wǎng)專題，2010—1—7，http://cd.qq.com/zt/2010/traffichub/.

②由于環(huán)評(píng)及施工進(jìn)度原因，佛肇線目前并沒(méi)有經(jīng)停佛山西站，但在佛山西站建成后將恢復(fù)此站點(diǎn)。詳見(jiàn)：佛肇城際佛山設(shè)四站［N］.廣州日?qǐng)?bào)，2015—7—30.

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□責(zé)任編輯：周權(quán)雄

［中圖分類號(hào)］F127

［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A

［文章編號(hào)］1003—8744（2016）01—0014—05

收稿日期：2015—11—23

作者簡(jiǎn)介：陳煒（1986—），男，政治學(xué)博士，中共廣州市委黨校政治學(xué)與法學(xué)教研部講師，主要研究方向?yàn)楣仓卫怼?/p>