港口基礎設施建設對中國
—東盟貿(mào)易的影響路徑與作用機理——來自水產(chǎn)品貿(mào)易的經(jīng)驗證據(jù)

杜　軍，鄢　波（1.廣東海洋大學經(jīng)濟管理學院，廣東湛江524088；2.廣東海洋大學東盟研究院，廣東湛江524088）

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港口基礎設施建設對中國
—東盟貿(mào)易的影響路徑與作用機理——來自水產(chǎn)品貿(mào)易的經(jīng)驗證據(jù)

杜軍1、2，鄢波1、2
（1.廣東海洋大學經(jīng)濟管理學院，廣東湛江524088；2.廣東海洋大學東盟研究院，廣東湛江524088）

摘 要：隨著全球經(jīng)濟一體化的加劇，我國對外貿(mào)易飛速發(fā)展。港口作為“一帶一路”戰(zhàn)略的重要運輸通道、國際物流鏈上的關鍵節(jié)點、全球運輸網(wǎng)絡體系的重要樞紐，在國際貿(mào)易物流和國際供應鏈中的地位和作用日益凸顯，港口基礎設施建設上升為國家戰(zhàn)略，是“一帶一路”戰(zhàn)略順利實施的重要保障。為更好地為中國與東盟港口基礎設施互聯(lián)互通政策的制定提供理論依據(jù)和證據(jù)支持，可基于東盟主要國家2007—2014年面板數(shù)據(jù)，綜合利用引力模型的貿(mào)易效應測度和分解兩步法，分別從水產(chǎn)品總體和分類產(chǎn)品兩個維度測算港口基礎設施貿(mào)易效應，進而分析港口基礎設施建設對中國—東盟貿(mào)易的影響。研究發(fā)現(xiàn)，港口基礎設施建設對雙邊水產(chǎn)品總體貿(mào)易的促進作用顯著，加強基礎設施建設非常有必要；港口基礎設施建設對貿(mào)易影響的路徑來自于貿(mào)易創(chuàng)造而非貿(mào)易轉(zhuǎn)移；貿(mào)易創(chuàng)造的產(chǎn)品結構特性顯著，雙邊水產(chǎn)品貿(mào)易應以互補性為主。

關鍵詞：港口基礎設施；水產(chǎn)品貿(mào)易；貿(mào)易創(chuàng)造；引力模型

一、引言

隨著全球經(jīng)濟一體化的加劇，我國對外貿(mào)易飛速增長。港口作為“一帶一路”戰(zhàn)略重要的運輸通道、國際物流鏈上的關鍵節(jié)點、全球運輸網(wǎng)絡體系的重要樞紐，在國際貿(mào)易物流和國際供應鏈中的地位和作用日益凸顯。[1]國家發(fā)展和改革委員會、外交部、商務部聯(lián)合發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》明確提出，要推動口岸基礎設施建設，暢通陸水聯(lián)運通道，推進港口合作建設。[2]2014年發(fā)布的《國務院關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》明確提出，2020年要基本建成具有國際競爭力的現(xiàn)代港運體系，優(yōu)化港口和航運布局，積極參與相關基礎設施投資建設。[3]可見，港口基礎設施建設已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略高度，這將為“一帶一路”戰(zhàn)略的順利實施奠定堅實基礎。

東盟與我國唇齒相依、民心相通、血脈相連、利益相融，既是我國的海上鄰邦，也是我國重要的貿(mào)易伙伴，已經(jīng)成為我國第三大貿(mào)易伙伴，而中國也成為東盟的第一大貿(mào)易伙伴。水產(chǎn)品貿(mào)易作為中國與東盟經(jīng)貿(mào)合作重要的組成部分，雙邊水產(chǎn)品貿(mào)易穩(wěn)定增長。據(jù)統(tǒng)計，2014年中國與東盟水產(chǎn)品貿(mào)易交易額高達26億美元。其中，水產(chǎn)品出口貿(mào)易所占比重較高，約20億美元，而進口額約為6億美元，雙邊水產(chǎn)品貿(mào)易額與2007年相比增長了8倍多，東盟已經(jīng)成為中國水產(chǎn)品出口的主要市場。在水產(chǎn)品出口繁榮的表象下，以建設21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略為背景加強港口基礎設施聯(lián)通建設能否進一步促進中國—東盟水產(chǎn)品貿(mào)易的整體增長？港口基礎設施聯(lián)通建設以何種方式實現(xiàn)這種增長？如何基于經(jīng)濟效率視角評價港口基礎設施互聯(lián)互通對中國—東盟水產(chǎn)品貿(mào)易的影響？這些都是當前值得深入探討的問題。

隨著21世紀海上絲綢之路建設步伐的不斷加快，以“設施聯(lián)通”為核心的研究已經(jīng)成為國內(nèi)外學者的重要議題。其研究成果可歸納為以下幾個方面：一是基于貿(mào)易便利化視角，探討港口基礎設施與進出口貿(mào)易之間的關系。威爾遜（WILSON J S）等[4-5]探討了貿(mào)易便利化程度與國際貿(mào)易之間的關系，結果表明，港口基礎設施級別的提升對區(qū)域貿(mào)易流量具有顯著拉動作用。伊萬諾（IWAN?OW T）等[6]以及費利佩（FELIPE J）等[7]的研究成果類似，也進一步驗證了這一點。孫林等[8-9]以中國—東盟自貿(mào)區(qū)為研究對象，實證分析了貿(mào)易便利化對自貿(mào)區(qū)農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易及其可獲得性的影響，其研究結果表明，完善的港口基礎設施對國際農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易及其可獲得性具有顯著推動作用。二是基于運輸成本探討港口基礎設施與國際貿(mào)易之間的關系。部分學者在貿(mào)易引力模型中引入港口、鐵路、航空、電信等基礎設施指標，探討港口基礎設施建設與區(qū)域運輸成本、區(qū)域貿(mào)易效率之間的關系，其研究結果表明，基礎設施各項指標對降低區(qū)域貿(mào)易成本、提高區(qū)域貿(mào)易效率具有非常顯著的影響。[10-11]布羅尼根（BLONIGEN B A）等[12]采用面板數(shù)據(jù)對港口效率與美國進口貿(mào)易之間的關系進行實證分析發(fā)現(xiàn)，兩者存在顯著的線性相關關系，其彈性系數(shù)為0.32。也有學者探討我國港口交通運輸模式對我國進出口貿(mào)易的影響，其研究結果表明，構建沿線港口和城市設施聯(lián)通網(wǎng)絡對我國貿(mào)易擴張發(fā)揮著非常重要的作用，有效利用并提高這一設施聯(lián)通網(wǎng)絡運作效率是我國在激烈的國際貿(mào)易競爭中保持和增強出口競爭優(yōu)勢的有效手段。[1，13]三是從宏觀戰(zhàn)略視角考察基礎設施互聯(lián)互通建設對國際貿(mào)易關系的影響。有學者強調(diào)港口效率在全球供應鏈中的作用，認為提高港口效率是實現(xiàn)“一帶一路”戰(zhàn)略紅利的有效途徑。[14]何敏等、[15]龔新蜀等[16]在分析基礎設施互聯(lián)互通建設對“一帶一路”戰(zhàn)略沿線國家貿(mào)易的影響時指出，基礎設施互聯(lián)互通建設在促進中國與沿線國家和地區(qū)貿(mào)易繁榮的同時，也增進了沿線國家和地區(qū)人民群眾的福祉。

很顯然，國內(nèi)外學者的研究成果豐富了設施聯(lián)通建設的理論框架，但仍然存在一些不足之處：一是沒有針對港口基礎設施的貿(mào)易效應給出直接證據(jù)；二是對基礎設施建設對貿(mào)易影響的路徑和方式缺乏進一步研究。鑒于此，本文基于引力模型，利用反事實模擬，從水產(chǎn)品總體與分類產(chǎn)品兩個維度直接測算港口基礎設施建設的貿(mào)易效應，并考察港口基礎設施建設對區(qū)域貿(mào)易影響的路徑和方式，為21世紀海上絲綢之路建設背景下深化中國與東盟港口基礎設施互聯(lián)互通提供理論依據(jù)和證據(jù)支持。

二、中國—東盟水產(chǎn)品貿(mào)易變遷及港口基礎設施現(xiàn)狀分析

（一）中國—東盟水產(chǎn)品貿(mào)易變遷

1.中國—東盟水產(chǎn)品貿(mào)易規(guī)模變遷

東盟大多是海洋國家，擁有諸多港口城市，其經(jīng)濟總量和人口數(shù)量巨大，經(jīng)濟增長迅速，特別是馬來西亞、菲律賓、越南2014年GDP增長率達到了6.0%（參見表1）?？梢姡瑬|盟經(jīng)濟的高速增長使之逐漸成為21世紀海上絲綢之路宏偉藍圖中至關重要的經(jīng)濟增長區(qū)域，在一定程度上為中國與東盟水產(chǎn)品貿(mào)易的穩(wěn)定增長創(chuàng)造了良好的外部條件。

中國與東盟的水產(chǎn)品貿(mào)易在2007—2014年間發(fā)展迅速，特別是中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的成立使得雙邊水產(chǎn)品貿(mào)易十分活躍，發(fā)展迅猛，市場依賴程度顯著提高。由圖1可以發(fā)現(xiàn)：一是中國與東盟的水產(chǎn)品進出口額呈快速增長趨勢。2008年之后，進出口額增長迅猛，特別是自貿(mào)區(qū)的成立為雙邊水產(chǎn)品貿(mào)易便利化提供了有利條件，極大地刺激了中國與東盟的水產(chǎn)品貿(mào)易，雙邊水產(chǎn)品進出口額由2007年的3.2億美元增長到了2014年的26億美元，年均增長率為34.94%。二是中國向東盟出口水產(chǎn)品快速增長，而進口相對滯后，貿(mào)易順差逐漸擴大。從2008年開始，進出口額快速增長，但出口增長速度大大高于進口增長速度，雙邊水產(chǎn)品貿(mào)易發(fā)展逐漸表現(xiàn)為貿(mào)易順差并呈急速增長態(tài)勢。三是中國與東盟各國的雙邊水產(chǎn)品貿(mào)易，主要集中在馬來西亞、泰國、新加坡、菲律賓、越南、印度尼西亞六國，約占市場份額的90%以上。

表1　2014年東盟主要國家的基本情況

2.中國—東盟水產(chǎn)品貿(mào)易結構變遷

伴隨著經(jīng)濟發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結構的變遷，中國—東盟雙邊水產(chǎn)品貿(mào)易構成也發(fā)生了顯著變化。根據(jù)聯(lián)合國商品貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫（UN COMTRADE）協(xié)調(diào)編碼制度（HS）中的03類水產(chǎn)品分類，可將水產(chǎn)品分為七大類（0301～0307），從產(chǎn)品加工深度和層次上考慮，可劃分為初級加工產(chǎn)品（低附加值產(chǎn)品）、精深加工產(chǎn)品（高附加值產(chǎn)品）兩個范疇，其中0301～0305類屬于前者，0306～0307類屬于后者。為考察中國與東盟水產(chǎn)品貿(mào)易結構的變遷，本文將2007—2014年劃分為兩個階段：第一個階段是自貿(mào)區(qū)成立之前（2007—2010年）；第二個階段是自貿(mào)區(qū)成立之后（2011—2014年）。表2給出了各時期中國—東盟水產(chǎn)品貿(mào)易的構成及其變化情況。

從自貿(mào)區(qū)成立以來水產(chǎn)品貿(mào)易的構成看，中國從東盟進口的水產(chǎn)品主要是0303類、0304類、0306類、0307類，占該時期進口貿(mào)易額的96.27%，中國出口東盟的水產(chǎn)品主要是0303類、0306類、0307類，占該時期水產(chǎn)品出口貿(mào)易額的92.78%。

從水產(chǎn)品貿(mào)易構成的變化看，中國—東盟水產(chǎn)品貿(mào)易進出口結構發(fā)生了顯著變化。在中國出口東盟水產(chǎn)品結構方面，出口比重顯著上升的僅有0307類產(chǎn)品，由自貿(mào)區(qū)成立之前的13.53%上升到自貿(mào)區(qū)成立之后的26.32%，其余產(chǎn)品均有不同程度的下降，只是下降幅度不大，僅0303類產(chǎn)品下降幅度相對較大，由自貿(mào)區(qū)成立之前的59.27%下降到了自貿(mào)區(qū)成立之后的48.01%。在中國進口東盟水產(chǎn)品結構方面，進口比重下降的有0303類、0305類、0307類產(chǎn)品，其中0303類產(chǎn)品下降幅度相對較大，兩個階段所占的比重分別為42.25%、22.75%，0305類、0307類產(chǎn)品下降幅度不是很大，變化不是很明顯。而進口比重上升的是0301類、0302類、0304類、0306類產(chǎn)品。其中，0306類產(chǎn)品上升速度快，由自貿(mào)區(qū)成立之前的31.91%上升到了自貿(mào)區(qū)成立之后的46.14%，0301類、0304類產(chǎn)品上升速度相對較快，0302類上升速度不是特別明顯。

表2還表明，中國與東盟在0303類、0306類、0307類產(chǎn)品上存在明顯的貿(mào)易互補性。自貿(mào)區(qū)成立后，中國向東盟出口的0303類、0306類、0307類產(chǎn)品占比分別為48.01%、18.45%和26.32%，而中國向東盟進口的產(chǎn)品占比分別為22.75%、46.14% 和12.82%。

圖1　2007—2014年中國與東盟國家水產(chǎn)品貿(mào)易規(guī)模變遷

表2　中國與東盟水產(chǎn)品貿(mào)易結構　單位：%

由上述分析可以得出，中國向東盟出口的水產(chǎn)品主要是低檔產(chǎn)品和低附加值的勞動密集型制成產(chǎn)品，而中國從東盟進口的水產(chǎn)品正由低檔產(chǎn)品和低附加值的勞動密集型制成品向精深加工和附加值較高的技術密集型制成品轉(zhuǎn)變，雙邊的貿(mào)易結構決定了雙邊進出口貿(mào)易的剛性。

（二）中國—東盟港口基礎設施現(xiàn)狀

1.中國—東盟基礎設施建設總體水平

根據(jù)世界經(jīng)濟論壇發(fā)布的《2015—2016年全球競爭力報告》對144個國家基礎設施建設水平的排名（見圖2），新加坡和馬來西亞排名靠前，躋身世界前25名，特別是新加坡更是名列前茅，得分為6.49，排在第2位，高于發(fā)達國家的平均水平（5.7分），基礎設施建設非常完善，已經(jīng)達到了發(fā)達國家的平均水平。馬來西亞的得分為5.51，基礎設施建設總體水平逼近發(fā)達國家平均水平。除菲律賓、越南、印度尼西亞外，中國與東盟其他國家的基礎設施建設水平均高于世界平均水平與東盟基礎設施建設平均水平，具有較高的基礎設施建設水平。

2.中國—東盟港口基礎設施建設水平

從港口基礎設施質(zhì)量等級看（見圖3），東盟港口基礎設施總體上略低于世界平均水平，得分為4.0。其中，新加坡的等級最高，接近最高值7，世界排名第2位，且高于得分5.4的七國集團（G7）等發(fā)達國家平均水平。中國、泰國、馬來西亞三國的等級也相對較高，高于世界平均水平和東盟平均水平，2014年三國港口基礎設施水平得分分別為4.5、4.5、5.6。馬來西亞港口基礎設施建設水平接近發(fā)達國家平均水平，中國和泰國港口基礎設施水平略高于世界平均水平，但與發(fā)達國家相比，仍然存在一定差距。其余國家港口基礎設施建設嚴重落后，均落后于世界平均水平，特別是菲律賓排在100名之后。

總體來看，港口基礎設施建設最完善的是新加坡，其次是中國、泰國、馬來西亞，其港口基礎設施比較發(fā)達，印度尼西亞、越南、菲律賓比較落后，其港口基礎設施建設落后于世界平均水平。

三、基于引力模型的中國—東盟水產(chǎn)品貿(mào)易效應測度與結果分析

（一）測算思路及引力模型構建

借鑒原瑞玲、田志宏[17]的做法。首先，基于引力模型的貿(mào)易效應測算模型，運用Stata11.0統(tǒng)計分析軟件測算模型各項參數(shù)的估計結果；其次，反事實模擬港口基礎設施建設水平不同狀態(tài)下的貿(mào)易流量，進而分離出港口基礎設施貿(mào)易效應；最后，為進一步考察港口基礎設施對雙邊貿(mào)易的影響路徑和影響方式，將貿(mào)易效應分解為貿(mào)易創(chuàng)造效應、貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應兩個維度，[18]并將港口基礎設施建設水平得分大于4.5的國家定義為港口基礎設施發(fā)達地區(qū)，反之為港口基礎設施欠發(fā)達地區(qū)。

圖2　中國與東盟六國基礎設施建設水平

圖3　2014年中國與東盟六國港口基礎設施質(zhì)量評估

引力模型是國際貿(mào)易領域分析雙邊或多邊貿(mào)易關系常用的測算工具。為更好地闡明港口基礎設施建設狀況對中國—東盟水產(chǎn)品貿(mào)易進口流量的影響，本文參考孫林等、[8]譚秀杰等[19]的做法，在引力模型中加入GDP、共同的語言、港口基礎設施、兩地距離等變量，建立模型（1）來測算中國—東盟水產(chǎn)品貿(mào)易效應：

其中，α0為常數(shù)項，ε為隨機誤差項。因變量Yijt表示t年j國向i國的水產(chǎn)品進口貿(mào)易流量，包括水產(chǎn)品總體進口貿(mào)易流量和分類水產(chǎn)品進口貿(mào)易流量。自變量包括經(jīng)濟規(guī)模、貿(mào)易距離、貿(mào)易便利化的硬件指標等核心變量。其中，GDPijt表示東盟成員國i的GDP（現(xiàn)價美元），DISijt表示i國到j國的貿(mào)易距離，LANijt表示i國與j國共同的官方語言，PORijt表示東盟成員國i的港口基礎設施建設水平，β1、β2、β3、β4為各自變量的回歸系數(shù)。

（二）貿(mào)易效應的分解：貿(mào)易創(chuàng)造效應和貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應

首先，反事實模擬我國從東盟進口水產(chǎn)品的水平。在模型（1）的基礎上，反事實模擬港口基礎設施發(fā)達地區(qū)（即Mijt=1）在港口基礎設施欠佳情況下對我國的出口貿(mào)易流量。同理，反事實模擬欠發(fā)達地區(qū)在港口基礎設施發(fā)達情況下的貿(mào)易流量。反事實模擬情況下，得到i國對j國出口水產(chǎn)品貿(mào)易流量的模擬值。

其次，匯總港口基礎設施發(fā)達地區(qū)和港口基礎設施欠發(fā)達地區(qū)的貿(mào)易差異（Qjt、）。令：

則港口基礎設施發(fā)達地區(qū)的貿(mào)易變化TQjt為j 國t年從i國進口水產(chǎn)品的實際值與模擬值之差，即：

最后，貿(mào)易效應的分解。在上述貿(mào)易變化基礎上，對貿(mào)易效應進行分解，分解為貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應、貿(mào)易創(chuàng)造效應兩個部分。

第一，借鑒原瑞玲、田志宏[17]的做法，港口基礎設施發(fā)達地區(qū)的貿(mào)易變化預期為正，且港口基礎設施建設的貿(mào)易效應逐年達到最優(yōu)。因此，東盟成員國i的貿(mào)易擴張Kjt表示為：

這是因為，港口基礎設施的不斷完善意味著雙邊貿(mào)易便利化水平的提高，將為貿(mào)易的擴張創(chuàng)造有利條件。

第二，借鑒馬吉（MAGEE C S）[20]對貿(mào)易轉(zhuǎn)移的界定，港口基礎設施貿(mào)易轉(zhuǎn)移必須滿足兩個基本條件：一是港口基礎設施欠發(fā)達地區(qū)的進口必須下降至模擬之前預測的貿(mào)易水平之下；二是港口基礎設施發(fā)達地區(qū)的進口必須上升以反映進口的轉(zhuǎn)移。換句話說，貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應不能小于0，不能大于港口基礎設施發(fā)達地區(qū)進口的增加。因此，貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應Zjt表示為：[18]

第三，因貿(mào)易擴張由貿(mào)易創(chuàng)造效應和貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應構成，貿(mào)易創(chuàng)造效應為貿(mào)易擴張與貿(mào)易轉(zhuǎn)移的差額，因此貿(mào)易創(chuàng)造效應Cjt可表示為：

（三）樣本選取與數(shù)據(jù)來源

考慮到東盟國家貿(mào)易數(shù)據(jù)的完整性以及貿(mào)易規(guī)模，本文以2007—2014年東盟六國，即馬來西亞、泰國、新加坡、菲律賓、越南、印度尼西亞的面板數(shù)據(jù)作為觀測樣本。其中，東盟六國的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）、港口基礎設施數(shù)據(jù)來自于世界銀行數(shù)據(jù)庫，中國與東盟雙邊的水產(chǎn)品總體進口額、分類水產(chǎn)品進口額數(shù)據(jù)來自聯(lián)合國貿(mào)易數(shù)據(jù)庫，共同語言數(shù)據(jù)來自CEPII數(shù)據(jù)庫，雙邊貿(mào)易距離數(shù)據(jù)來自相關網(wǎng)站（http：//www.timeanddate.com）。

從水產(chǎn)品總體和分類兩個維度對中國—東盟水產(chǎn)品貿(mào)易效應進行測算，水產(chǎn)品貿(mào)易的統(tǒng)計口徑參照聯(lián)合國商品貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫協(xié)調(diào)編碼制度中03類水產(chǎn)品的分類，其中分類水產(chǎn)品選取0303類、0306類，這兩類水產(chǎn)品是我國從東盟進口的最主要的水產(chǎn)品，占我國從東盟進口水產(chǎn)品總額的近70%，對于反映不同類別水產(chǎn)品的貿(mào)易效應具有很好的代表性。

（四）測算結果與分析

1.參數(shù)估計結果

本文運用Stata11.0統(tǒng)計分析軟件對水產(chǎn)品貿(mào)易效應測算模型進行回歸分析，結果見表3?？梢钥闯?，水產(chǎn)品總體和分類產(chǎn)品貿(mào)易的主要參數(shù)基本通過了顯著性檢驗，且置信水平較高。模型整體在1%的顯著性水平下通過了檢驗，對雙邊水產(chǎn)品貿(mào)易流量具有很好的解釋力。其中，港口基礎設施回歸系數(shù)β4為正，說明港口基礎設施發(fā)展水平對水產(chǎn)品總體以及0303類、0306類產(chǎn)品的雙邊貿(mào)易具有顯著正向影響，且港口基礎設施建設對水產(chǎn)品總體貿(mào)易的促進作用大于分類產(chǎn)品。

2.水產(chǎn)品總體的貿(mào)易效應

我國從港口基礎設施欠發(fā)達地區(qū)進口的水產(chǎn)品持續(xù)增加，且超過了模擬的港口基礎設施發(fā)達地區(qū)的進口水平，沒有產(chǎn)生貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應。港口基礎設施的不斷完善對我國水產(chǎn)品貿(mào)易產(chǎn)生了重要影響。由表4可知，2007—2014年我國從港口基礎設施發(fā)達地區(qū)進口的實際水平超過了從模擬的港口基礎設施欠發(fā)達地區(qū)進口的水平；港口基礎設施的不斷完善對我國與東盟雙邊水產(chǎn)品貿(mào)易具有較大的影響，產(chǎn)生了巨大的貿(mào)易創(chuàng)造效應，其貿(mào)易規(guī)模擴張得益于貿(mào)易創(chuàng)造而非貿(mào)易轉(zhuǎn)移。2007—2014年，港口基礎設施質(zhì)量的不斷提高使我國從東盟進口的水產(chǎn)品貿(mào)易額增加了15.13億美元，占我國從東盟進口水產(chǎn)品貿(mào)易額的72.33%。

當然，我國從未因此降低從港口基礎設施欠發(fā)達地區(qū)的進口水平，港口基礎設施欠發(fā)達地區(qū)的利益并沒有受損。一方面，我國經(jīng)濟水平的快速增長與人民生活水平的不斷提高致使水產(chǎn)品消費需求不斷增加，特別是對高附加值或精深加工技術密集型制成品的消費需求不斷增加；另一方面，我國從東盟進口的重點水產(chǎn)品供給較為單一，從東盟進口的0303類、0306類水產(chǎn)品占我國同類產(chǎn)品進口的近70%，特別是0303類水產(chǎn)品2011—2014年進口的占比高達46.14%，超過一半的進口來自東盟。

3.重點水產(chǎn)品的貿(mào)易效應

對我國從東盟進口的具有代表性的0303類、0306類產(chǎn)品的貿(mào)易效應分別進行測算，結果見表5。結果顯示，占我國從東盟進口水產(chǎn)品半壁江山的重點水產(chǎn)品同樣表現(xiàn)出明顯的貿(mào)易創(chuàng)造效應，水產(chǎn)品總體層面的貿(mào)易效應分配模式得到進一步驗證。

水產(chǎn)品總體層面的貿(mào)易創(chuàng)造主要來自于0303類。隨著港口基礎設施互聯(lián)互通的不斷深入，我國從東盟進口的0303類水產(chǎn)品迅速增長，貿(mào)易創(chuàng)造效應顯著，且沒有產(chǎn)生貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應。由表5可知，2007—2014年0303類水產(chǎn)品總的貿(mào)易創(chuàng)造效應約為10.76億美元，占我國從東盟進口的0303類水產(chǎn)品的135.04%。同樣，港口基礎設施互聯(lián)互通建設也對我國從東盟進口0306類水產(chǎn)品具有促進作用，并產(chǎn)生了明顯的貿(mào)易創(chuàng)造效應，貿(mào)易創(chuàng)造效應約為7.24億美元，占我國從東盟進口該類水產(chǎn)品的78.72%。

表3　貿(mào)易效應測算模型的參數(shù)估計結果

表4　水產(chǎn)品總體貿(mào)易的貿(mào)易效應

表5　重點進口水產(chǎn)品的貿(mào)易效應

四、研究結論與啟示

（一）港口基礎設施對雙邊水產(chǎn)品的貿(mào)易促進作用顯著，加強基礎設施聯(lián)通建設十分必要

水產(chǎn)品貿(mào)易效應測算模型的回歸結果表明，港口基礎設施對雙邊水產(chǎn)品的貿(mào)易促進作用顯著，雙邊貿(mào)易伙伴國平均港口基礎設施每增加1%，雙邊水產(chǎn)品總貿(mào)易流量與分類產(chǎn)品貿(mào)易流量均有不同程度的增長。因此，要實現(xiàn)雙邊貿(mào)易的互聯(lián)互通，必須以基礎設施的互聯(lián)互通為前提。正是基于這樣的認識，港口基礎設施聯(lián)通建設在東盟各國已經(jīng)達成共識?！稏|盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》等政策的實施為基礎設施互聯(lián)互通構建了發(fā)展藍圖，亞洲基礎設施投資銀行的成立和《亞洲基礎設施投資銀行協(xié)定》的簽署等打破了制約中國—東盟基礎設施互聯(lián)互通的資金瓶頸，有效推動了“一帶一路”基礎設施的聯(lián)通建設與互聯(lián)互通，為絲路貿(mào)易暢通提供了強有力的硬件保障。[15]

（二）港口基礎設施建設促進貿(mào)易創(chuàng)造，并不會帶來貿(mào)易轉(zhuǎn)移

水產(chǎn)品總體貿(mào)易效應與分類水產(chǎn)品貿(mào)易效應結果一致（表4、表5），表明港口基礎設施建設將促進貿(mào)易創(chuàng)造效應的產(chǎn)生，而不會帶來貿(mào)易轉(zhuǎn)移。2007—2014年，港口基礎設施建設的不斷完善使我國從東盟進口的水產(chǎn)品總進口額增加了15.13億美元，貿(mào)易創(chuàng)造占其總進口額的72.33%。其中，2007—2014年，重點進口的0303類、0306類水產(chǎn)品總進口額分別增加了10.76億美元、7.24億美元，貿(mào)易創(chuàng)造分別占這兩類水產(chǎn)品總進口額的135.04%和78.72%。港口是國際貿(mào)易的重要樞紐和節(jié)點，港口基礎設施的不斷完善提高了中國與東盟之間的貿(mào)易便利化水平，降低了貿(mào)易運輸成本，導致進口的增長來自于港口基礎設施發(fā)達地區(qū)的進口需求，且這種增長并沒有以貿(mào)易轉(zhuǎn)移為代價來實現(xiàn)。本文的經(jīng)驗數(shù)據(jù)證明了港口基礎設施建設對貿(mào)易的影響來自于貿(mào)易創(chuàng)造的促進作用，而非貿(mào)易轉(zhuǎn)移，這一結論將消除絲綢之路沿線國家和地區(qū)對合作建設與發(fā)展基礎設施以實現(xiàn)互聯(lián)互通的顧慮和擔憂。

（三）貿(mào)易創(chuàng)造的產(chǎn)品結構特性顯著，雙邊水產(chǎn)品貿(mào)易應以互補性為主

從分類水產(chǎn)品貿(mào)易效應的結果看，水產(chǎn)品總體的貿(mào)易創(chuàng)造主要來自于0303類水產(chǎn)品，為135.04%，產(chǎn)品結構特性顯著。貿(mào)易創(chuàng)造具有優(yōu)化資源配置的功能，它所帶來的貿(mào)易增長是通過提高港口基礎設施互聯(lián)互通水平來形成低運輸成本貿(mào)易伙伴國進口對國內(nèi)稀缺資源高成本生產(chǎn)和消費的替代。[17]這在一定程度上損害了我國特定產(chǎn)業(yè)在國際貿(mào)易競爭中的利益和發(fā)展。[19]鑒于此，合作主體在“市場開放程度如何”“如何有效開放水產(chǎn)品市場”等問題上達成共識，成為推進中國—東盟水產(chǎn)品貿(mào)易暢通必須考慮的方面。

從雙邊水產(chǎn)品貿(mào)易結構看，中國與東盟在0303類、0306類產(chǎn)品結構上存在明顯的差異性，雙邊水產(chǎn)品貿(mào)易以互補性為主。為加快實現(xiàn)我國與海上絲綢之路沿線國家和地區(qū)的貿(mào)易暢通，要在強化雙邊貿(mào)易互補性的基礎上，致力于提高雙邊水產(chǎn)品貿(mào)易產(chǎn)業(yè)內(nèi)的互補性水平，通過深化水產(chǎn)品加工、提高水產(chǎn)品附加值、延伸水產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈、提供差別化產(chǎn)品等方式，加快實現(xiàn)水產(chǎn)品貿(mào)易產(chǎn)業(yè)內(nèi)互補，促進中國與沿線國家和地區(qū)共享貿(mào)易繁榮，獲取更多貿(mào)易紅利。[21]

＊馮瑞敏在資料收集方面做了大量工作，在此表示感謝。

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責任編輯：陳詩靜

中圖分類號：F752.7

文獻標識碼：A

文章編號：1007-8266（2016）06-0026-08

收稿日期：2016-04-21

基金項目：廣東海洋大學人文社會科學項目2015年度重點項目“21世紀海上絲綢之路建設中廣東深化與東盟海洋經(jīng)濟合作機制與路徑研究”（SK150102）；“廣東參與21世紀海上絲綢之路建設的戰(zhàn)略意義、思路與對策研究”（SK150103）；2016年廣東大學生科技創(chuàng)新培育（省攀登計劃）專項資金項目“21世紀海上絲綢之路建設背景下廣東深化與東盟海洋合作的機制與路徑研究”（pdjh2016b0233）

作者簡介：杜軍（1977—），男，湖北省麻城市人，博士，廣東海洋大學東盟研究院海上絲綢之路研究所所長，經(jīng)濟管理學院副教授，碩士生導師，海洋經(jīng)濟與管理研究中心研究員，主要研究方向為海上絲綢之路建設與東盟合作；鄢波（1979—），通訊作者，女，湖北省宜昌市人，博士，廣東海洋大學經(jīng)濟管理學院副教授，碩士生導師，主要研究方向為財務會計、海洋經(jīng)濟。

Study on Path and Mechanism of Influence of Port Infrastructure Construction on China-Asean Trade with the Help of Evidence From the Aquatic Products Trade

DU Jun1，2and YAN Bo1，2
（1.College of Economics and Management，Guangdong Ocean University，Zhanjiang，Guangdong524088，China；2.ASEAN Institute，Guangdong Ocean University，Zhanjiang，Guangdong524088，China）

Abstract：With the increasingly integrated global economy，China’s foreign trade is rapidly developing.The position and function of ports——the important junction of key transportation channels，international logistic chain and global transportation network system of the Belt and Road Initiative——in international trade logistics and international supply chain is increasingly highlighted；the construction of port infrastructure has become the national strategy；and it is also the important guarantee for implementing the Belt and Road Initiative.To better provide China-Asean port infrastructure construction and the connectivity policy with theoretical basis and evidences，based on the panel data of ASEAN main countries from the year of 2007 to 2014，and with the help of trade effects and decomposition two-step method of gravity model，the authors measure the trade effect of port infrastructure from such two dimensions as the overall level and sorted level of aquatic products，and analyze the impact of port infrastructure construction on trade between China and ASEAN.The results show that：first，port infrastructure significantly boosts the aquatic products trade between China and ASEAN，and strengthening infrastructure construction is very necessary；second，the path of the impact of port infrastructure construction on the trade is derived from the trade creation rather than the transfer of the trade；and third，product structural characteristics of trade creation is very significant，and bilateral aquatic products trade is mainly complementary.

Key words：port infrastructure construction；aquatic products trade；trade creation；gravity model