中外低碳交通運輸發(fā)展的差異比較與借鑒

程鋼

發(fā)展低碳交通運輸有利于減緩溫室氣體排放，是實現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)和循環(huán)經(jīng)濟(jì)的重要支撐。近年來，為推進(jìn)低碳交通運輸體系建設(shè)，我國出臺了諸多交通運輸業(yè)節(jié)能減排的規(guī)章制度及相關(guān)配套規(guī)劃。2015年，交通運輸部發(fā)布的《交通運輸工作十大任務(wù)》中強(qiáng)調(diào)，堅持走綠色低碳循環(huán)發(fā)展之路，促進(jìn)交通運輸可持續(xù)發(fā)展，然而我國的低碳交通運輸較國外仍有較大差距。針對于此，本文通過對國外典型國家交通運輸發(fā)展經(jīng)驗的分析，提出了加快中國低碳交通運輸?shù)膶Σ呓ㄗh，以期為我國交通運輸業(yè)低碳發(fā)展提供參考。

一、國外低碳交通運輸發(fā)展的經(jīng)驗分析

（一）綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系較為完善

國外低碳交通運輸?shù)膶崿F(xiàn)，源于其對完善綜合運輸網(wǎng)絡(luò)體系的規(guī)劃。日本將新能源開發(fā)與節(jié)能作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略，用了低于歐美國家四分之一的發(fā)展時間，建成了較為完備的現(xiàn)代化交通運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其最主要特點是交通發(fā)展與城市規(guī)劃緊密結(jié)合，軌道交通非常發(fā)達(dá)。據(jù)東京市最新統(tǒng)計，在東京的交通出行總量中，地鐵系統(tǒng)占86%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于紐約、巴黎和倫敦的54%、37%與35%。東京地鐵由56條線路組成，車站數(shù)量435個，市內(nèi)線路總長達(dá)332.9公里，地鐵網(wǎng)絡(luò)的無縫銜接有效解決了中心區(qū)交通擁堵問題。目前，日本已在國際低碳交通建設(shè)中處于領(lǐng)先地位，并被稱為“超大交通”國家。同日本相似，美國為提升交通運輸效率，降低能源消耗，高度重視各類交通方式的聯(lián)合運作，其擁有權(quán)責(zé)明確且統(tǒng)一的綜合型交通運輸管理方式，在建設(shè)、規(guī)劃和設(shè)計等諸多環(huán)節(jié)對綜合樞紐與大型換乘中心的重視度較高。目前，美國已形成全球最完善的交通綜合運輸網(wǎng)絡(luò)體系，其中公路與高速公路通車?yán)锍踢_(dá)628.4萬公里，境內(nèi)鐵路長達(dá)53.9萬公里，國內(nèi)航線每年可運輸2.4億旅客，實現(xiàn)了各類交通方式、綜合交通網(wǎng)點與交通線路間的協(xié)調(diào)、便捷與立體連接。

（二）先進(jìn)技術(shù)的開發(fā)與運用基礎(chǔ)雄厚

先進(jìn)技術(shù)是交通運輸業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的前提條件，也是低碳交通運輸實現(xiàn)的重要方式，因而全球許多國家均較為重視先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的利用。一方面，各國十分重視能源替代技術(shù)與新能源的研發(fā)，對替代燃料和可再生能源的研究不斷增強(qiáng)，并降低傳統(tǒng)能源的依存度。例如，日本政府出臺了諸多節(jié)能減排技術(shù)創(chuàng)新政策，主要涉及燃料電池和純電動汽車、生物質(zhì)能源與智能交通系統(tǒng)等，并多次斥巨資研發(fā)新能源汽車，其中對燃料電池的相關(guān)開發(fā)與資金投入就已超200億日元。目前，日本的生態(tài)駕駛被有效推進(jìn)，提高了約15%的燃油使用率。另一方面，各國充分運用電子信息相關(guān)技術(shù)，大力推動智能交通運輸發(fā)展，加快推進(jìn)交通運輸信息化建設(shè)，并逐步加強(qiáng)對現(xiàn)有交通運輸系統(tǒng)的管理，如交通運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、組織管理與運行監(jiān)控等，以實現(xiàn)節(jié)能減排與運輸效率提升目的。上世紀(jì)90年代起，美國便開始了對智能交通系統(tǒng)的有計劃地開發(fā)，目前已建成強(qiáng)大的智能交通系統(tǒng)，應(yīng)用率已超過80%，且電子收費和付費系統(tǒng)等相關(guān)產(chǎn)品均居全球前列。例如，美國廣泛使用的交互式導(dǎo)航系統(tǒng)，可減少5%-16%的車輛廢氣排放量。據(jù)美國交通部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用有效解決了國內(nèi)交通擁堵問題，每年可減少因交通堵塞與交通事故造的損失額260億美元。由此可見，先進(jìn)技術(shù)的開發(fā)與運用，是國外現(xiàn)代化低碳交通運輸發(fā)展的有效保障。

（三）節(jié)能減排法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)比較健全

健全的節(jié)能減排法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)是低碳交通運輸高效發(fā)展重要保障，世界各國均制定了多元化的節(jié)能減排法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)，且每隔3-5年便會更新。這種能效標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)為節(jié)能減排激勵措施的制定提供了有效衡量指標(biāo)，在國外獲得了良好的低碳效果。2003年，美國設(shè)立了全球首個碳交易所，并制定了完善的標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略規(guī)劃與政策法規(guī)，由此成為國際最早擁有排放標(biāo)準(zhǔn)，且控制指標(biāo)種類最多、法規(guī)最嚴(yán)的國家，在科技研究應(yīng)用、綜合交通與低碳戰(zhàn)略等領(lǐng)域均較為領(lǐng)先。例如，2015年，美國國家高速交通安全管理局和環(huán)保局共同提出了對中型汽車與重型卡車的碳排放新標(biāo)準(zhǔn)，據(jù)相關(guān)部門估計，新標(biāo)準(zhǔn)新生產(chǎn)出的汽車總共可節(jié)約油耗18億桶左右，燃料成本減少1700億美元，可降低每年的二氧化碳排放10億公噸。相似地，歐盟設(shè)立了諸多“低排放區(qū)”，對區(qū)內(nèi)大部分污染嚴(yán)重的車輛進(jìn)行管制，包括摩托車、柴油車的管控與限制和超標(biāo)車輛罰款等。如對進(jìn)入倫敦市中心的車輛征收“堵車費”11.50英鎊，柴油機(jī)動車征收“清潔費”10英鎊。并且，歐盟委員會出臺的最新減排提案計劃提出，到2020年將新車的平均排放量減少至95g/km，廂式車輛的平均排放量減少到147g/km。據(jù)歐盟委員估計，新減排計劃的實現(xiàn)，將刺激歐盟國家的國內(nèi)生產(chǎn)總值每年增加120億歐元，并節(jié)約石油1.6億噸，到2030年減少二氧化碳共約4.2億噸。

（四）有效地實施財稅政策與經(jīng)濟(jì)杠桿

各國政府有效的稅收優(yōu)惠與經(jīng)濟(jì)杠桿作用發(fā)揮，是國外低碳交通運輸發(fā)展的一個重要原因。財稅政策在日本低碳交通運輸政策中所占份額較大。2009年，日本對混合動力車、純電動汽車、清潔柴油車和天然氣車等實施“綠色稅制”，并啟動了“新一代汽車”計劃，免除購買新能源汽車的部分稅賦，刺激了新能源汽車的購買與使用，有利于低碳交通運輸發(fā)展。同時，日本還實施低排放車認(rèn)定制度，消費者購車所享受的減稅數(shù)額由所購車輛排放水平?jīng)Q定，且購置低排放或清潔汽車的公共組織與團(tuán)體，還可獲得國家相關(guān)補(bǔ)助資金。據(jù)日本環(huán)境省統(tǒng)計，對交通運輸?shù)呢敹愌a(bǔ)貼可使每年二氧化碳排放量降低約510萬噸。相似的，歐盟國家也采取了眾多財稅政策來促進(jìn)低碳交通運輸發(fā)展，包括稅收減免、貸款優(yōu)惠和直接現(xiàn)金補(bǔ)助等。2015年8月，歐盟斥資500萬歐元啟動了對氫燃料電池的重大專項開發(fā)計劃。此外，歐盟還注重發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿作用調(diào)節(jié)交通運輸發(fā)展。例如丹麥具有全球最高的汽車稅，轎車生產(chǎn)稅收達(dá)180%，環(huán)保費每年達(dá)600歐元，因此私家車的使用頻率很低，而自行車是居民出行的首選工具，有效減少了國家交通運輸碳排放總量。自1997年以來丹麥碳排放量穩(wěn)步下降，且降幅不斷增快。據(jù)“2016氣候變化表現(xiàn)指數(shù)”顯示，丹麥被列為全球13個主要低碳排放經(jīng)濟(jì)體之首。

二、中外低碳交通運輸發(fā)展存在的差異比較

（一）中外低碳交通運輸發(fā)展程度和規(guī)則存在差別

中外低碳交通運輸?shù)陌l(fā)展程度和規(guī)則懸殊較大。英國交通四通八達(dá)，在低碳交通運輸發(fā)展速度迅速，擁有低碳交通的具體細(xì)則，如規(guī)定相關(guān)出行和貨物運輸?shù)葞淼亩趸寂欧牛菩兄?、貨運和后勤行業(yè)等細(xì)則，減少其碳排放及運營費用，達(dá)到有針對性的規(guī)則支持，促使物流相關(guān)企業(yè)將貨物從公路運輸至鐵路或水路。并且，德國一直提倡走可持續(xù)發(fā)展低碳交通道路，支持集約化土地開發(fā)方式，增強(qiáng)職居均衡，根據(jù)城市特點在市中心設(shè)置無車區(qū)，管控小型汽車的超量運用。例如，推行汽車共享、自行車租賃等低碳交通方式，發(fā)展公交及慢行環(huán)保交通，從而獲取了顯著成效。與之不同，由于我國缺乏具體實施細(xì)則，制約了低碳交通發(fā)展。據(jù)鳳凰網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2011年，我國交通部開始推行分批型試點工作，如低碳交通模式、公交城市等試點工作。截止2015年底，國家層面的低碳省區(qū)低碳城市試點僅有42個，由于試點實施的時間較短，只維持了兩年，導(dǎo)致第一批試點城市績效不明顯，如重慶市、天津市、廈門、深圳和杭州等試點城市在詳細(xì)減排數(shù)量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式等方面的變化不明顯。據(jù)華龍網(wǎng)新聞顯示，2010-2014年，重慶市萬元GDP能耗僅由0.991下降至0.81噸標(biāo)準(zhǔn)煤，其效果與最初低碳交通運輸設(shè)計產(chǎn)生了較大差距。

（二）中外低碳交通技術(shù)的研發(fā)水平參差不齊

中外低碳交通技術(shù)研發(fā)水平有明顯差距，我國低碳交通工具公交的投入較不足。例如，2014年，北京市的公交分擔(dān)率為34%，南京市的公交分擔(dān)率超過27%。我國大部分城市公交分擔(dān)率均不到40%，一些大城市甚至不到10%。但與國外公交發(fā)達(dá)城市，如紐約曼哈頓地區(qū)的72%等相比，我國公交分擔(dān)率仍有較大差距。同時，我國公路建設(shè)中缺乏新工藝、新技術(shù)，235國道盱眙北段及盱眙繞城段改擴(kuò)建工程明蛤段橋梁預(yù)制場，缺乏預(yù)應(yīng)力智能張拉、智能壓漿設(shè)備，并未有效運用水泥混凝土橋面拋丸和防水粘結(jié)層施工技術(shù)、抗裂骨架水泥穩(wěn)定碎石技術(shù)等，致使低碳交通運輸?shù)囊?guī)劃得不到有效落實。而2007年英國宣布低碳交通運輸?shù)膭?chuàng)新策略，并支持低碳交通技術(shù)的創(chuàng)新與研究開發(fā)，已規(guī)定全面構(gòu)架，分別對道路交通、航空運輸、鐵路和海運部門的低碳交通技術(shù)實施梳理工作。并且，英國政府出臺由低碳交通技術(shù)研發(fā)轉(zhuǎn)向商業(yè)化推行的政策方案，具體包括提升市場方式、強(qiáng)制性措施、財政支持與信息推廣等。此外，由于我國城市交通信息技術(shù)不發(fā)達(dá)，國內(nèi)僅上海、北京、廣州等十個左右城市創(chuàng)建公用交通運輸信息平臺，低碳交通研發(fā)技術(shù)水平不高，且功能較單一，未與其他系統(tǒng)連接成網(wǎng)絡(luò)體系。而日本、美國、歐盟及倫敦已擁有諸多低碳交通運輸信息技術(shù)平臺，如VICS、511、RDS/TMC與出行門戶網(wǎng)站等。

（三）中外城市交通運輸存在空間布局上的差異

目前，由于我國許多城市的土地運用結(jié)構(gòu)，是功能集中式的結(jié)構(gòu)，加之舊城市區(qū)域人口密集度較大，從而制約了低碳交通運輸發(fā)展。以北京為例，由于受到多方面原因影響，功能大多集中于舊城區(qū)域，形成單一中心的土地運用結(jié)構(gòu)，造成城市人流和車流偏向中心區(qū)域匯聚，限制城市低碳交通發(fā)展。并且，北京市2004版整體規(guī)劃中提出了“兩帶、兩軸、多中心”的城市交通布局構(gòu)思，但仍未達(dá)到預(yù)期交通運輸空間布局效果，由于汽車時代的來臨，單一中心的土地運用結(jié)構(gòu)已難以適應(yīng)城市低碳交通發(fā)展。與之相反，以法國巴黎為例，他們?yōu)闇p緩舊城區(qū)域人口、道路交通壓力與保存歷史風(fēng)貌，通過建設(shè)新城市中心拉德芳斯區(qū)，調(diào)節(jié)城市結(jié)構(gòu)和功能，將舊城區(qū)域一些人流、車流分化出去，取得了顯著效果。此外，我國城市的低碳公交設(shè)施建設(shè)缺乏合理規(guī)劃，導(dǎo)致城市公共交通擁堵嚴(yán)重。例如，我國四川成都城市天府新區(qū)公共交通空間布局密集度偏低，應(yīng)用不方面，造成城市居民偏向于選擇小型汽車，減少低碳交通工具出行積極性。由于城市交通運輸空間布局不合理，導(dǎo)致城市公共交通出行分擔(dān)率不到百分之十，特大城市的公交出行分擔(dān)率也僅有百分之二十左右，且廣州、上海等城市的公交出行占比平均減少了大約六個百分點。而歐洲、日本和南美等國家的柏林、東京、紐約等大城市交通空間布局合理，其公共交通出行比例已達(dá)40%—60%。再如新加坡國家的全部城市布局，主要以中心城市區(qū)域為主體，呈現(xiàn)出星座式結(jié)構(gòu)。城市地鐵線連接主要商業(yè)中心區(qū)域，根據(jù)“區(qū)域中心、中心區(qū)域、副中心區(qū)、小型中心和社區(qū)”的交通運輸空間布局，全部城市劃分為五十五個小區(qū)施行規(guī)劃與創(chuàng)建，推動低碳交通良好發(fā)展。

（四）中外低碳交通運輸發(fā)展存在標(biāo)準(zhǔn)上的區(qū)別

現(xiàn)階段，雖然我國已初步形成包括法規(guī)、規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等多層次的交通運輸節(jié)能減排制度體系。如2007年，全國人大常委會修訂《節(jié)約能源法》，將低碳交通運輸納入調(diào)整范疇；同年，交通運輸部組織制定《載貨汽車運行燃料消耗量》和《載客汽車運行燃料消耗量》等二十余種，公路、水路節(jié)能減排有關(guān)的國家及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；2012年初，我國《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》正式實施。然而目前，我國低碳交通運輸相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)仍未健全，與國外仍有較大差距，如2016年聯(lián)合國首次提出全球飛機(jī)溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)，可以使新飛機(jī)在以當(dāng)前速度巡航的條件下平均減少燃料消耗4%。并且，我國低碳交通運輸新標(biāo)準(zhǔn)具有階段性與漸進(jìn)式目標(biāo)，其最終目標(biāo)是：2015年我國乘用車平均燃油消耗降至每一百千米7L左右，然而該指標(biāo)所折算成的二氧化碳排放量仍較發(fā)達(dá)國家目標(biāo)值高，如美國與日本的目標(biāo)分別是：到2016年與2020年，平均二氧化碳每公里排放155克和115克。但我國仍有不少車企達(dá)不到這一目標(biāo)。此外，據(jù)ENS環(huán)境新聞網(wǎng)報道，2015年，美國交通部、國家高速交通安全管理局與環(huán)保署為發(fā)展低碳交通，共同制定出了對中型汽車與重型卡車的碳排放新標(biāo)準(zhǔn)，以提升33.3%的能源使用效率，然而我國目前仍未制定和出臺相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

三、完善我國低碳交通運輸發(fā)展的對策建議

（一）政府應(yīng)引導(dǎo)低碳交通、低碳城市和低碳經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展

低碳交通運輸發(fā)展離不開政府支持。我國政府相關(guān)部門，應(yīng)通過制定關(guān)于低碳交通運輸?shù)膽?zhàn)略規(guī)劃深化了解其發(fā)展規(guī)律，根據(jù)變換的情況及時對戰(zhàn)略做出改動，以期適應(yīng)內(nèi)外部環(huán)境和處理好政府與市場關(guān)系。同時，我國不應(yīng)忽略低碳交通與城市發(fā)展、低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間關(guān)系。政府部門應(yīng)注重協(xié)同發(fā)展，各相關(guān)部門對自身區(qū)域規(guī)定低碳交通發(fā)展規(guī)劃時，應(yīng)考慮周全杜絕浪費情況發(fā)生。此外，政府應(yīng)規(guī)定典型城市，分批實現(xiàn)交通發(fā)展低碳化。針對不同城市制定不同處理方式。例如針對交通問題嚴(yán)重程度劃分：一級城市為交通問題嚴(yán)重區(qū)域，需要國家投入大力度治理。二級城市問題程度，與一級相比較輕，交給省市主導(dǎo)治理即可。三級城市交通問題最輕，當(dāng)?shù)刂鞴懿块T負(fù)責(zé)，減少未來可能發(fā)生的交通問題。通過不同級別政府管理機(jī)關(guān)同步治理交通問題，有效實現(xiàn)低碳交通持續(xù)發(fā)展。

（二）利用高科技手段，實現(xiàn)交通智能化管理

低碳交通運輸依托低碳新技術(shù)才能得到有效發(fā)展。針對我國在低碳交通高新技術(shù)領(lǐng)域、新能源研發(fā)方面并不占優(yōu)勢，缺少創(chuàng)新的情況。我國交通主管部門需要加大低碳交通支撐技術(shù)研發(fā)投入，發(fā)展智能交通，在車?yán)锇惭b道路引導(dǎo)系統(tǒng)，駕駛員可使用引導(dǎo)系統(tǒng)精確地繞開交通擁擠、交通事故發(fā)生地，依據(jù)引導(dǎo)選擇最佳行駛路線。完善交通系統(tǒng)，將固定配時方式轉(zhuǎn)變?yōu)槿袘?yīng)式，保持交叉口等地域的運行秩序，有效對交通擁堵、發(fā)生意外等情況疏進(jìn)行散，減少碳排放量，實現(xiàn)低碳運輸。同時，我國應(yīng)加強(qiáng)新低碳能源開發(fā)，同相關(guān)行業(yè)聯(lián)手提技術(shù)水平，形成以研發(fā)為首進(jìn)行試點-推廣-應(yīng)用的技術(shù)服務(wù)鏈條。通過低碳化技術(shù)實現(xiàn)交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。如研發(fā)更高水平的“電動汽車”等低碳節(jié)能型交通工具，解決道路交通“以電代油”，在運行過程中實現(xiàn)“零排放”、低噪音，解決能源和環(huán)境問題。

（三）優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，加快建設(shè)綠色低碳交通運輸體系

構(gòu)建綠色低碳運輸體系，可以在一定程度上減少開發(fā)能源、資源帶來的環(huán)境破壞且持續(xù)滿足交通運輸需求。所以應(yīng)升級及優(yōu)化我國運輸結(jié)構(gòu)、構(gòu)建現(xiàn)代化綠色低碳綜合運輸體系。在運輸方式上，可以優(yōu)先考慮低碳交通運輸方式，例如長途運輸應(yīng)大力發(fā)展單耗低、運能大、無碳排放的水路運輸。也可以在城市積極發(fā)展公共交通工具，實現(xiàn)城市交通結(jié)構(gòu)性節(jié)能減碳。同時應(yīng)加快推進(jìn)綠色低碳交通運輸體系，建立低碳創(chuàng)新研發(fā)實驗室，培養(yǎng)出高質(zhì)、擁有優(yōu)良素質(zhì)、結(jié)構(gòu)合理的綠色循環(huán)低碳交通運輸專業(yè)人才。除此之外，應(yīng)通過完善財稅、金融、貿(mào)易、投資、等方式，爭取讓地方財政加大資金投入，設(shè)立專項資金，發(fā)展綠色低碳交通運輸體系。

（四）完善相關(guān)法律法規(guī)，為實施低碳交通提供指導(dǎo)方向

發(fā)展低碳交通運輸過程中，發(fā)達(dá)國家都有嚴(yán)格立法體系，法律制度依托相關(guān)政策得到有效實施。我國在這方面缺乏有效法律法規(guī)來督促低碳交通運輸發(fā)展。所以，我國交通運輸業(yè)應(yīng)積極借鑒國外《清潔空氣法》、《交通出行規(guī)劃》等法律，把與低碳交通相關(guān)的條例融合進(jìn)去，完善我國現(xiàn)有法律對低碳交通監(jiān)管和相關(guān)措施實施提供必要的法律依據(jù)，促進(jìn)低碳交通發(fā)展。同時，因為低碳交通運輸業(yè)不僅涉及物流業(yè)，與交通工具制造業(yè)、城鄉(xiāng)規(guī)劃建設(shè)、稅收等密切相關(guān)，所以在立法過程中應(yīng)注意，將相關(guān)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動融入。我國在這些領(lǐng)域取得成就也應(yīng)在低碳運輸立法上得到鼓勵和保證。除此之外，也可以從國家層面制定制度，如規(guī)定《交通出行規(guī)劃》或《或低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略》等，為各地實施低碳交通運輸業(yè)提供指導(dǎo)方向，加快其快速發(fā)展。

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