長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通運(yùn)輸體系鐵路貨運(yùn)發(fā)展對策研究*

賈飛凡

（中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司運(yùn)輸研究所，北京 100038）

0 引言

長江經(jīng)濟(jì)帶是我國重要的戰(zhàn)略性開放區(qū)域，是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心地帶，也是國家實(shí)現(xiàn)“一帶一路”倡議的主要載體[1]。長江經(jīng)濟(jì)帶覆蓋長江上中下游重慶、湖北、上海等9省2市，面積約205.23萬km2，占全國的21.4%，國內(nèi)生產(chǎn)總值和人口均超過全國的40%。交通運(yùn)輸作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本需要和先決條件，對于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重大意義。目前長江經(jīng)濟(jì)帶已經(jīng)基本形成由鐵路、公路、水運(yùn)等多種交通方式構(gòu)成的綜合交通運(yùn)輸體系，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展作出了巨大貢獻(xiàn)。

針對長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通運(yùn)輸體系及鐵路規(guī)劃、發(fā)展策略等問題，一些學(xué)者開展了相關(guān)研究。在綜合交通體系發(fā)展方面，李進(jìn)[1]、歐心泉[2]分析了長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通運(yùn)輸體系面臨的挑戰(zhàn)及相應(yīng)對策，陳實(shí)等[3]基于長江立體交通走廊對水路與鐵路運(yùn)輸互動發(fā)展關(guān)系進(jìn)行研究，何雄浪等[4]研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對長江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展收斂效應(yīng)的影響。在鐵路通道布局及規(guī)劃建設(shè)方面，湯友富[5]、姬燕男[6]對長江經(jīng)濟(jì)帶沿江高速鐵路通道規(guī)劃布局進(jìn)行了研究，馬春山[7]研究了沿江高速鐵路建設(shè)背景下沿江鐵路貨運(yùn)發(fā)展策略，張明輝[8]提出了服務(wù)長江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展的鐵路工作措施。在多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展方面，姬秀春等[9]設(shè)計(jì)了長江經(jīng)濟(jì)帶鐵路多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品譜系架構(gòu)，李敏[10]針對長江經(jīng)濟(jì)帶集裝箱多式聯(lián)運(yùn)問題構(gòu)建了運(yùn)輸路徑優(yōu)化模型，李娜等[11]提出了長江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)合作發(fā)展對策。

既有這些研究仍然缺乏在綜合交通運(yùn)輸體系視角下鐵路貨運(yùn)發(fā)展對策的探討，主要針對長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通運(yùn)輸體系以及鐵路貨運(yùn)存在問題進(jìn)行分析。因此，亟需深化研究鐵路在長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通貨運(yùn)體系中重要作用及提出發(fā)展對策。

1 長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通貨運(yùn)現(xiàn)狀分析

1.1 貨運(yùn)量完成情況

長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通貨運(yùn)體系主要包含鐵路、公路、水運(yùn)3種運(yùn)輸方式。截至2022年底，長江經(jīng)濟(jì)帶9 省2 市鐵路營業(yè)里程4.85 萬km，公路里程240.44 萬km，水運(yùn)內(nèi)河航道9.1 萬km。貨運(yùn)量方面，2022 年長江經(jīng)濟(jì)帶9 省2 市共完成貨運(yùn)量231.8億t，其中鐵路6.3 億t、公路167.7 億t、水運(yùn)57.8 億t，占比分別為2.7%、72.4%、24.9%，貨運(yùn)以公路為主，鐵路占比較低。2022 年長江經(jīng)濟(jì)帶各?。ㄊ校┚C合運(yùn)輸里程及貨運(yùn)量結(jié)構(gòu)如表1所示。

表1 2022年長江經(jīng)濟(jì)帶各省（市）綜合運(yùn)輸里程及貨運(yùn)量結(jié)構(gòu)Tab.1 Transportation mileage and freight volume structure in the provinces and municipalities in the Yangtze River Economic Belt in 2022

1.2 貨運(yùn)現(xiàn)狀分析

1.2.1 鐵路

網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)方面，長江經(jīng)濟(jì)帶鐵路貨運(yùn)通道主要分北、中、南3 條通道。北通道由襄渝線（襄陽—重慶西）、寧西線（南京—西安）南京—小林段等線路構(gòu)成，其中小厲線（小林—厲山）為單線鐵路。中通道在宜昌—南京之間為雙徑路格局，包括滬漢蓉快速通路（上?！錆h—成都）和鴉宜線（雅雀嶺—宜昌）、長荊線（長江埠—荊門）等線構(gòu)建的普速通路，其中鴉宜線、長荊線、銅九線（獅子山—九江）等為單線鐵路；滬漢蓉快速通路中宜萬線（宜昌東—萬州）、漢宜線（漢口—宜昌東）、合武線（合肥—漢口）、合寧線（合肥—南京）在原設(shè)計(jì)批復(fù)中有貨運(yùn)功能，但由于客運(yùn)需求旺盛、運(yùn)輸安全政策等原因，目前除宜萬線辦理少量沿線貨運(yùn)外，其他線路均沒有開通貨運(yùn)。南通道由渝懷線（井口—懷化）、滬昆線（上?！ッ鳎┥虾！獞鸦蔚染€路構(gòu)成，均為雙線鐵路。沿江鐵路貨運(yùn)通道的運(yùn)營速度大多為160 km/h 及以下，單線鐵路區(qū)段中小厲線、寧蕪線（南京東—火龍崗）及麻武線（麻城—武漢北）各線能力利用率在80%以上，雙線鐵路區(qū)段中京滬線（北京—上海）南京—上海段、渝懷線、滬昆線、達(dá)成線（達(dá)州—成都）和京九線（北京西—香港紅磡）潢川—麻城段能力利用率達(dá)80%以上。與水運(yùn)銜接方面，目前長江干線重慶、武漢、南京等港口已實(shí)現(xiàn)鐵路專用線進(jìn)港，連接后方鐵路通道京滬線、寧蕪線、襄渝線等線路。預(yù)計(jì)到2025 年，長江干線主要港口將實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)港全覆蓋[12]。長江經(jīng)濟(jì)帶鐵路貨運(yùn)通道如圖1所示。

圖1 長江經(jīng)濟(jì)帶鐵路貨運(yùn)通道Fig.1 Railway freight corridors in the Yangtze River Economic Belt

貨物運(yùn)量方面，2022年長江經(jīng)濟(jì)帶9 省2 市國家鐵路發(fā)送量5.78 億t，其中發(fā)往長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部4.54 億t，占比78.43%；國家鐵路到達(dá)量10.35 億t，其中來自長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部4.54 億t，占比43.82%。分品類看，長江經(jīng)濟(jì)帶9 省2 市鐵路主要發(fā)送品類有集裝箱（1.61 億t）、煤炭（1.36 億t）、金屬礦石（0.85 億t）、鋼鐵（0.5 億t）和化肥農(nóng)藥（0.23 億t），小計(jì)4.55 億t，占總發(fā)送量的78.71%；主要到達(dá)品類有煤炭（4.16 億t）、集裝箱（2.32 億t）、金屬礦石（0.9 億t）、鋼鐵（0.8 億t）、糧食（0.4億t），小計(jì)8.57億t，占總到達(dá)量的82.8%?？傮w上看，長江經(jīng)濟(jì)帶鐵路貨運(yùn)到達(dá)量高于發(fā)送量，且到達(dá)的來源較為分散，來自長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部的到達(dá)量占43.82%，而發(fā)送的去向較為集中，主要發(fā)往長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部各省市，占比達(dá)78.43%。

1.2.2 公路

網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)方面，長江經(jīng)濟(jì)帶9省2市通過滬蓉高速（上?！啥迹甯咚伲ㄉ虾！貞c）、滬昆高速（上?！ッ鳎┑葒腋咚俟愤B接，南北向有京滬高速（北京—上海）、京臺高速（北京—臺北）、京昆高速（北京—昆明）等國家高速公路通達(dá)長江經(jīng)濟(jì)帶以外其他省（市）。此外，還有國道、省道等其他等級道路，與高速公路共同構(gòu)成長江經(jīng)濟(jì)帶公路網(wǎng)，區(qū)域公路網(wǎng)密度1.17 km/km2，是全國公路網(wǎng)密度的2 倍。長江經(jīng)濟(jì)帶高速公路網(wǎng)如圖2所示。

圖2 長江經(jīng)濟(jì)帶高速公路網(wǎng)Fig.2 Highway network in the Yangtze River Economic Belt

貨物運(yùn)量方面，2022 年長江經(jīng)濟(jì)帶9 省2 市高速公路貨物發(fā)送量22.13 億t，其中發(fā)往長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部20.44 億t，占比92.36%；高速公路貨物到達(dá)量22.36 億t，其中來自長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部20.44 億t，占比91.41%。上游省份（川渝云貴）發(fā)到運(yùn)量12.36 億t（其中長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部運(yùn)量11.76億t），中游省份（鄂湘贛）發(fā)到運(yùn)量8.54 億t（其中長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部運(yùn)量7.44 億t），下游省份（江浙滬皖）發(fā)到運(yùn)量23.58 億t（其中長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部運(yùn)量21.67億t）。運(yùn)量規(guī)模整體上呈下游、上游、中游依次降低的特征，且與長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部?。ㄊ校┙涣髡冀^大多數(shù)。長江經(jīng)濟(jì)帶公路網(wǎng)發(fā)達(dá)，“門到門”運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢明顯，區(qū)域貨物運(yùn)量占比較大，解決了多式聯(lián)運(yùn)體系“最后一公里”問題。

1.2.3 水運(yùn)

網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)方面，長江航運(yùn)體系包含長江干線、長三角高等級航道網(wǎng)和8 大主要支流，因其通達(dá)度高、通航條件好被譽(yù)為我國的“黃金水道”。截至2022年，長江干支線高等級航道里程已達(dá)上萬km，實(shí)現(xiàn)5萬噸級海輪直達(dá)南京、1萬噸級船舶直達(dá)武漢、3 000噸級船舶直達(dá)重慶[13]。其中南通、南京港最大通航等級5萬噸級，蕪湖港最大通航等級3萬噸級，安慶、武漢港最大通航等級1 萬噸級，宜昌港最大通航等級5 000噸級，重慶港最大通航等級3 000噸級，長江干線航道通航等級從上游至下游逐步提高。長江航運(yùn)體系如圖3所示。

圖3 長江航運(yùn)體系Fig.3 Shipping system of the Yangtze River

貨物運(yùn)量方面，2022 年長江干線港口貨物吞吐量35.9億t，占全國內(nèi)河運(yùn)量的2/3，是全國水路貨運(yùn)總量的72%。三峽樞紐通過量1.6 億t，同比增長6.1%，過閘貨物以大宗貨物和集裝箱為主，礦石、礦建材料等大宗貨物運(yùn)量占過壩總運(yùn)量的77%以上。隨著長江航道通航能力的不斷提升，長江干線貨運(yùn)總量持續(xù)較快增長，整體上看長江干線港口吞吐量規(guī)模呈現(xiàn)下游港口大于中游港口大于上游港口的特征。

2 長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通貨運(yùn)問題分析

2.1 干線通道能力仍顯緊張

目前，長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊初步形成。一是形成了以長江黃金水道為主，以金沙江、嘉陵江等為輔的水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，內(nèi)河航道里程約占全國的71%；二是形成了以沿江、滬昆通道為主干的鐵路網(wǎng)，鐵路營業(yè)里程占全國的31%，路網(wǎng)密度是全國平均水平的1.4 倍；三是形成了以滬蓉、滬渝等為骨架的高速公路網(wǎng)，區(qū)域高速公路網(wǎng)密度是全國的1.9倍。但是，在長江經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域內(nèi)，鐵路干線通道能力仍顯緊張，部分區(qū)段貨運(yùn)能力緊張，貨運(yùn)潛力尚未得到有效發(fā)揮；三峽過閘設(shè)施持續(xù)超負(fù)荷運(yùn)行、部分航道未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)等，導(dǎo)致長江干線中游“梗阻”、上游“瓶頸”、支線不暢等問題依然存在。

2.2 交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不盡合理

長江經(jīng)濟(jì)帶貨物運(yùn)輸以公路和水運(yùn)為主，鐵路僅占2.7%。在中長距離運(yùn)輸方面，2022 年，長江經(jīng)濟(jì)帶高速公路運(yùn)距超過500 km 的運(yùn)量達(dá)8 008 萬t，公路運(yùn)距超過500 km的運(yùn)量約6億t，與鐵路運(yùn)量基本持平。

鐵路與其他交通運(yùn)輸方式相比，具有大能力、節(jié)能、低碳的技術(shù)優(yōu)勢，可有效緩解長江經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)量不斷增長和降低碳排放之間的矛盾，充分發(fā)揮鐵路貨運(yùn)綠色骨干作用，擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸可降低對長江水質(zhì)的直接污染。但是，由于鐵路貨運(yùn)遠(yuǎn)低于公路和水運(yùn)的市場份額，在中長距離運(yùn)輸中的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮，不能滿足長江經(jīng)濟(jì)帶綠色生態(tài)走廊的要求。

2.3 綜合服務(wù)能力有待加強(qiáng)

長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通運(yùn)輸體系尚未形成高效的合理分工協(xié)同，各種運(yùn)輸方式間缺乏有效銜接，貨物運(yùn)輸銜接“最先與最后一公里”問題仍然突出，部分港口鐵路支線未進(jìn)入港區(qū)，如鄭蒲港支線（銅城閘—鄭蒲港）等存在鐵路“過而不連”“過而不進(jìn)”等問題，增加公路短駁成本，多式聯(lián)運(yùn)體系有待完善。另外，沿江港口集疏運(yùn)的鐵路港前站需要依靠公路短駁20 km以上的近1/4。

長江經(jīng)濟(jì)帶基礎(chǔ)設(shè)施的銜接不暢，導(dǎo)致長江主要港口集疏運(yùn)體系仍存在鐵路、公路、水運(yùn)比例不合理，結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化的問題。從港口集疏運(yùn)看，2022年長江干線主要港口集運(yùn)貨物21.93億t，其中鐵路、公路、水運(yùn)集運(yùn)0.24 億t、2.11 億t、19.02 億t，分別占比1.1%、9.6%和86.7%；長江干線主要港口疏運(yùn)貨物23.71 億t，其中鐵路、公路、水運(yùn)疏運(yùn)0.36 億t、4.35 億t、18.38 億t，分別占比1.5%、18.3%、77.5%。長江干線主要港口集疏運(yùn)仍以水運(yùn)和公路為主，鐵路占比極低。

2.4 沿江鐵路通道能力不足

重慶—武漢（南京、上海等）經(jīng)中通道運(yùn)距最短，其次是北通道，最長是南通道。目前中通道滬漢蓉鐵路組成線路中，除宜萬線辦理少量沿線貨運(yùn)業(yè)務(wù)外，其他線路均沒有開通貨運(yùn)業(yè)務(wù)，因而長江上游川渝地區(qū)東向鐵路貨流主要經(jīng)北通道。與經(jīng)中通道相比，由重慶、成都經(jīng)北通道至武漢、南京、上海等沿江主要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，大幅增加約200～500 km 運(yùn)距。沿江鐵路通道貨流繞行遠(yuǎn)、運(yùn)輸成本高，不利于鐵路貨運(yùn)吸引貨源，貨運(yùn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與合理分工受到影響，難以充分發(fā)揮鐵路貨運(yùn)通道對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的支撐作用。

沿江鐵路通道單線區(qū)段寧蕪、長荊、小厲、麻武等各線能力利用率超過80%，能力趨于緊張甚至飽和；雙線鐵路區(qū)段滬昆、京滬、京九及襄渝線能力利用率超過80%，趨于緊張。從通道整體看，沿江通道宜昌—武漢中段由于存在長荊、小厲等單線鐵路，能力利用率較高；南京—上海東段由于地處長三角中心區(qū)，客貨運(yùn)負(fù)荷較高，能力利用也較為緊張。

3 長江經(jīng)濟(jì)帶鐵路貨運(yùn)發(fā)展對策

3.1 提質(zhì)改造通道瓶頸區(qū)段

現(xiàn)有沿江貨運(yùn)鐵路通道中，一是北通道小厲鐵路運(yùn)輸能力利用率接近100%，應(yīng)加快對小厲鐵路進(jìn)行擴(kuò)能改造。二是滿足中通道承擔(dān)沿江貨運(yùn)量要求，對鴉宜線、長荊線、銅九線、蕪銅線擴(kuò)能改造；以沿江高速鐵路建設(shè)為契機(jī)，適時(shí)恢復(fù)漢宜、合武等線路開行貨運(yùn)列車。三是南通道主要承擔(dān)川渝與湘贛、長三角部分地區(qū)間散雜、集裝箱輕快貨物，應(yīng)對衢九鐵路（九江—衢州）進(jìn)行雙箱改造，常岳九鐵路（常德—岳陽—九江）按200 km/h雙箱建設(shè)。

3.2 推動鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展

（1）加快物流樞紐布局建設(shè)。以重慶、武漢、南京等港口作為鐵水聯(lián)運(yùn)綜合交通運(yùn)輸樞紐重要節(jié)點(diǎn)，吸引集裝箱在綜合交通運(yùn)輸樞紐地區(qū)中轉(zhuǎn)；加快沿江港口物流樞紐建設(shè)，完善港口多式聯(lián)運(yùn)、便捷通關(guān)等服務(wù)功能，推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)設(shè)施建設(shè)；優(yōu)化鐵路物流基地選址和布局，統(tǒng)籌推進(jìn)物流基地和專用線建設(shè)與物流場站設(shè)施補(bǔ)強(qiáng)，合理布局“鐵路無軌站”，前置鐵路運(yùn)輸服務(wù)。

（2）推動多式聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)。依托95306 平臺升級，推動鐵路多式聯(lián)運(yùn)一體化信息集成平臺建設(shè)，打破各種運(yùn)輸方式之間的信息壁壘，實(shí)現(xiàn)多方數(shù)據(jù)交互匯集，運(yùn)力資源與需求資源之間協(xié)調(diào)統(tǒng)籌。推動“一單制”聯(lián)運(yùn)服務(wù)，推動鐵路運(yùn)單與快遞運(yùn)單、訂艙托運(yùn)單、海運(yùn)提單等單證信息的互換互認(rèn)與交叉驗(yàn)證。

3.3 加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸資源分配

繼續(xù)拓展入箱貨物品類，大力實(shí)施砂石、糧食、水泥等散貨入箱，發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，做好區(qū)域鐵路通道與中歐班列、西部陸海新通道的無縫銜接，尤其加大對卸車能力緊張站點(diǎn)的擴(kuò)能，同時(shí)對無法滿足貨源需求的卸車站點(diǎn)，引導(dǎo)至能力不飽和的站點(diǎn)進(jìn)行裝卸車作業(yè)，合理分配運(yùn)輸資源，打造國際運(yùn)輸優(yōu)質(zhì)品牌班列，加大公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)班列組織。

進(jìn)一步提高沿江各鐵路局集團(tuán)公司定價(jià)權(quán)限，提高鐵路多式聯(lián)運(yùn)市場反應(yīng)能力，發(fā)揮價(jià)格調(diào)節(jié)鐵路運(yùn)輸資源的杠桿作用；同時(shí)加強(qiáng)區(qū)域協(xié)調(diào)，避免內(nèi)部無序競爭，實(shí)現(xiàn)長江經(jīng)濟(jì)帶鐵路貨運(yùn)效益最大化。另外，對有利于提升全路效益而承運(yùn)企業(yè)虧損的班列，在貨運(yùn)清算上繼續(xù)實(shí)施傾斜政策，同時(shí)加強(qiáng)對大宗貨物和其他項(xiàng)目實(shí)施傾斜政策的研究。

3.4 積極爭取國家政策支持

爭取國家加大中央預(yù)算內(nèi)資金支持，合理安排使用中央預(yù)算資金等支持沿長江經(jīng)濟(jì)帶鐵路貨運(yùn)擴(kuò)能和技改項(xiàng)目建設(shè)。國家建立工作聯(lián)動機(jī)制，進(jìn)一步聯(lián)合相關(guān)?。ㄊ校瑖@中央調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展重點(diǎn)工作的要求，制定長江沿線港口“公轉(zhuǎn)鐵”實(shí)施方案，完善多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，健全運(yùn)輸市場價(jià)格體系，鼓勵(lì)地方政府、港口和鐵路間的緊密協(xié)作。以持續(xù)深入打好污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)為契機(jī)，加大對鐵水聯(lián)運(yùn)重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)的支持力度，強(qiáng)化“公轉(zhuǎn)鐵”政策引導(dǎo)，盡可能提高鐵路貨運(yùn)比例。爭取地方對重點(diǎn)企業(yè)、港口的多式聯(lián)運(yùn)加強(qiáng)補(bǔ)助和政策支持。

4 結(jié)語

長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊構(gòu)建，需要依托鐵路、公路、水運(yùn)等多種運(yùn)輸方式，以關(guān)鍵樞紐節(jié)點(diǎn)為紐帶，加強(qiáng)交通網(wǎng)絡(luò)的相互聯(lián)通及各種運(yùn)輸方式之間的相互銜接。鐵路應(yīng)積極補(bǔ)足關(guān)鍵薄弱環(huán)節(jié)，形成通道能力優(yōu)勢，積極承接中長距離大宗貨物運(yùn)輸，加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)鐵路多式聯(lián)運(yùn)的高質(zhì)量發(fā)展。