我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題及治理對(duì)策

詹 軍

我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題及治理對(duì)策

詹 軍

隨著城市化進(jìn)程加快，交通擁堵已經(jīng)成為了制約我國(guó)城市發(fā)展的瓶頸。論文對(duì)我國(guó)城市交通擁堵的背景進(jìn)行分析，認(rèn)為交通供給與需求發(fā)展不協(xié)調(diào)、城市規(guī)劃理念滯后、智能交通管理水平較低是交通擁堵的重要原因。在借鑒國(guó)內(nèi)外城市先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出了解決我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題的一些對(duì)策建議。

中國(guó)城市；交通擁堵；對(duì)策

交通擁堵是城市化時(shí)代普遍存在的一種城市病。即便是發(fā)達(dá)國(guó)家的一些大城市仍存在城市擁堵問(wèn)題。從20世紀(jì)90年代開(kāi)始，中國(guó)城市化進(jìn)程開(kāi)始飛速前進(jìn)，隨著城市面積的不斷擴(kuò)大和道路建設(shè)的不斷增多，出行車(chē)輛不斷增加，城市交通進(jìn)入快速發(fā)展的新階段。城市交通快速發(fā)展與城市規(guī)劃之間的矛盾逐漸顯露出來(lái)，很多城市在發(fā)展過(guò)程中都遇到了交通擁堵問(wèn)題，且擁堵?tīng)顩r日益嚴(yán)重。針對(duì)這種狀況，本文主要從城市交通供給和需求的不平衡、城市規(guī)劃、交通管理等方面來(lái)分析交通擁堵的原因，并提出相應(yīng)的治理措施。

一、城市交通擁堵治理問(wèn)題的研究現(xiàn)狀

城市交通擁堵的研究隨著時(shí)間的推移不斷發(fā)展，其中交通供給和需求結(jié)構(gòu)矛盾、城市規(guī)劃與交通協(xié)調(diào)發(fā)展等內(nèi)容是國(guó)內(nèi)外關(guān)于城市交通擁堵治理研究的主要方向。

增加城市道路供給一般認(rèn)為是解決城市交通擁堵的主要對(duì)策。但是，Anthony Downs認(rèn)為單純的依靠增加城市道路供應(yīng)量不僅不會(huì)有效解決交通擁堵問(wèn)題，反而會(huì)因此誘發(fā)新的交通需求量，從而導(dǎo)致城市交通擁堵的惡性循環(huán)。*Anthony Downs：《The Law of Pea-hour Expressway Congestion》，《Traffic Quarterxy》，1962年，第393-40頁(yè)。這一論點(diǎn)被事實(shí)所證實(shí)，因而被稱之為“當(dāng)斯定律”。目前，多數(shù)研究者認(rèn)為增加交通供給并不是單純意味著道路的增加，而是要通過(guò)發(fā)展智能交通來(lái)提高道路通行條件。李新佳和張國(guó)華等的研究認(rèn)為智能交通在緩解交通擁堵方面發(fā)揮著越來(lái)越大的作用，不僅是解決城市交通擁堵問(wèn)題的重要技術(shù)手段，同時(shí)也是提高城市公共交通服務(wù)水平的重要途徑。*李新佳：《歐洲智能交通建設(shè)情況及啟發(fā)》，《城市交通》2004年第2期。*張國(guó)華、黎明、王靜霞：《智能公共交通系統(tǒng)在中國(guó)城市的應(yīng)用及發(fā)展趨勢(shì)》，《交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息》2007年第5期。

在交通需求研究方面，研究者的觀點(diǎn)主要是通過(guò)提倡綠色交通優(yōu)先和加強(qiáng)交通需求管理來(lái)緩解交通矛盾。Stopher、曹一鳴和葉建紅等的研究指出建設(shè)和完善一整套快速、高效的城市公共交通體系，大力提升公共交通、步行與自行車(chē)出行是眾多治理交通擁堵政策中的首選。*Peter R·Stopher：《Captivity and Choice in Travel-Behavior Models》，《Transportation Engineering Journal》1980年V106(4)，第427-435頁(yè)。*曹一鳴：《城市交通擁堵原因及對(duì)策》，《上海市經(jīng)濟(jì)管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)》2012年第4期。*葉建紅、陳小鴻、張華：《減少小汽車(chē)出行的波特蘭多方式交通體系建設(shè)》，《城市交通》2013年第11期。Henderson、Lindsey & Verhoef、石瓊和吳群琪、劉治彥等學(xué)者認(rèn)為通過(guò)收取道路擁堵費(fèi)、停車(chē)費(fèi)、小汽車(chē)購(gòu)置稅等經(jīng)濟(jì)杠桿加強(qiáng)需求引導(dǎo)，減少小汽車(chē)使用頻率是解決城市交通擁堵問(wèn)題的有效方式。*J.V.Henderson：《Road congestion:A Reconsideration of Pricing Theory》，《Journal of Urban Eeonomies》l974年Vl(3)，第346-365頁(yè)。*C.Robin Lindsey Erik T.Verhoef：《Traffic Congestion and Congestion Pricing》，《Handbook of Transport Systems and Traffic Control》2001年，第77-105頁(yè)。*石瓊、吳群琪：《擁擠收費(fèi)為主導(dǎo)緩解城市交通擁擠可行性研究》，《長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2004年第3期。*劉治彥、岳曉燕、趙睿：《我國(guó)城市交通擁堵成因與治理對(duì)策》，《城市發(fā)展研究》2011年第11期。

大量的研究認(rèn)為可以通過(guò)城市規(guī)劃與城市交通的和諧統(tǒng)一來(lái)緩解交通壓力。陳燕萍、彭軍等人和陳玉光的研究認(rèn)為優(yōu)化城區(qū)布局，按照多中心空間結(jié)構(gòu)的思路進(jìn)行新城區(qū)和衛(wèi)星新城的建設(shè)，并在新城建設(shè)過(guò)程中合理配置教育、醫(yī)療、娛樂(lè)等公共資源，實(shí)現(xiàn)公共服務(wù)均等化是城市交通擁堵治理的有效策略。*陳燕萍：《城市交通問(wèn)題的治本之路——公共交通社區(qū)和公共交通導(dǎo)向的城市土地利用形態(tài)》，《城市規(guī)劃》2000年第3期。*彭軍、王江鋒、王娜：《我國(guó)大城市交通擁堵成因及治理策略分析》，《中國(guó)科技信息》2011年第16期。*陳玉光：《國(guó)際經(jīng)驗(yàn)與我國(guó)大城市交通擁堵治理》，《城市》2013年第10期。此外，交通擁堵的治理是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要多管齊下，才能收到標(biāo)本兼治的效果。孫斌棟等、高鵬和張子秦、UNHABITAT的研究認(rèn)為要根本解決城市交通擁堵的問(wèn)題，必須堅(jiān)持從交通供給、交通需求、城市規(guī)劃三個(gè)方面采取措施。*孫斌棟、趙新正、潘鑫、胥建華：《世界大城市交通發(fā)展策略的規(guī)律探討與啟示》，《城市發(fā)展研究》2008年第2期。*高鵬、張子秦：《城市交通擁堵分析及對(duì)策研究》，《交通科技與經(jīng)濟(jì)》2011年第2期。*UNHABITAT.Planning and design for sustainable urban mobility:policy directions global report on human settlements，2013。

上述研究從不同方面對(duì)改善我國(guó)城市交通問(wèn)題提出了不少良策。但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市交通擁堵仍然呈現(xiàn)出無(wú)法阻擋的勢(shì)頭，在此首先分析中國(guó)城市交通擁堵發(fā)生的背景，其次從完善交通供給、強(qiáng)化交通需求引導(dǎo)、城市規(guī)劃引領(lǐng)三個(gè)方面提出相應(yīng)對(duì)策，以更好地為我國(guó)城市交通發(fā)展和出行環(huán)境改善提供服務(wù)。

二、中國(guó)城市交通擁堵背景分析

(一)交通供給與需求發(fā)展不協(xié)調(diào)

我國(guó)城市交通供給與需求不協(xié)調(diào)表現(xiàn)為總量不協(xié)調(diào)和結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)兩個(gè)方面。在總量方面，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程的加快，機(jī)動(dòng)車(chē)的擁有量急劇增加，其增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路空間的增長(zhǎng)速度。2012年我國(guó)公路總里程達(dá)到了423.75萬(wàn)公里，是1992年的4倍；但同期我國(guó)民用汽車(chē)擁有量卻達(dá)到了10，933.09萬(wàn)輛，是1992年的15.8倍(表1)。面對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)總量的快速增長(zhǎng)，城市無(wú)法以相應(yīng)的速度增加車(chē)輛行駛和停放所需的道路面積，直接造成城市道路的擁堵。例如北京的道路系統(tǒng)已經(jīng)建設(shè)到了六環(huán)，交通擁堵仍然很?chē)?yán)重，驗(yàn)證了“當(dāng)斯定律”。

表1 中國(guó)公路里程和民用汽車(chē)數(shù)量變化(1992-2012)

資料來(lái)源：中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局：http://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01。

表2 北京和上海居民出行結(jié)構(gòu)變化(單位：%)

資料來(lái)源：陸錫明、顧嘯濤：《上海市第五次居民出行調(diào)查與交通特征研究》，《城市交通》2011年第5期，第1-6頁(yè)?！?012北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》《2004年北京交通發(fā)展年報(bào)》，北京交通發(fā)展研究中心:http://www.bjtrc.org.cn/。

在結(jié)構(gòu)方面，綠色交通體系發(fā)展滯后于個(gè)體機(jī)動(dòng)交通。綠色交通是許多國(guó)際大城市治堵的根本之策和重要手段。綠色交通模式的核心是構(gòu)建“公交+慢行”主導(dǎo)的交通模式，通過(guò)公交、步行和自行車(chē)優(yōu)先，實(shí)現(xiàn)綠色交通優(yōu)先發(fā)展。*張曉春、陸榮杰、田鋒：《深圳市綠色交通發(fā)展的探索與實(shí)踐》，《上海城市規(guī)劃》2014年第115期。在城市機(jī)動(dòng)車(chē)出行迅猛增長(zhǎng)的強(qiáng)大壓力下，我國(guó)對(duì)于慢行交通系統(tǒng)的重視不夠，導(dǎo)致慢行交通在居民出行中所占比例不斷下降。與2004年相比，2009年北京市和上海市小汽車(chē)出行比例分別提高14%和2.2%，公共交通提高19.5%和0.6%，而自行車(chē)出行分別下降了13.4%和11.5%(表2)。

表3 中國(guó)城市公共交通發(fā)展

資料來(lái)源：中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局：http://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01.

表4 上海市(2014年)與東京都市圈(2010年)軌道交通狀況對(duì)比

資料來(lái)源：孫珊、高岳等：《基于規(guī)劃實(shí)施評(píng)估的上海遠(yuǎn)景軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展研究》，《上海城市規(guī)劃》2014年總第115期，第3-11頁(yè)。中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部：《中國(guó)城市客運(yùn)發(fā)展報(bào)告(2014)》。

在公共交通運(yùn)營(yíng)方面，大多數(shù)城市均以公共汽電車(chē)為主(表3)，軌道交通和快速公交建設(shè)進(jìn)程嚴(yán)重滯后。截至2014年年底，我國(guó)36個(gè)中心城市中，市區(qū)人口超過(guò)100萬(wàn)人的城市有35個(gè)，按有關(guān)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)衡量，很多城市都具備了發(fā)展城市軌道交通和快速公交系統(tǒng)的基本條件。然而，我國(guó)僅有北京、上海、廣州、重慶、深圳、天津、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱、南京、杭州、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、成都、昆明、西安、寧波、大連、蘇州、無(wú)錫、佛山等22個(gè)城市開(kāi)通了城市軌道交通線路。*中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部：《中國(guó)城市客運(yùn)發(fā)展報(bào)告(2014)》，北京：人民交通出版社股份有限公司，2015年。除了北京、上海、廣州等個(gè)別城市之外，其他城市地鐵建設(shè)尚未形成網(wǎng)絡(luò)格局。北京、上海、廣州是我國(guó)城市軌道交通網(wǎng)路最發(fā)達(dá)的城市。截至2014年年底，上海市軌道交通通車(chē)?yán)锍碳s578公里，位居國(guó)內(nèi)首位，但從軌道交通網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)對(duì)比來(lái)看，與東京等國(guó)際大都市相比仍有較大差距(表4)。2014年上海市的人口密度是東京都市圈2010年人口密度的約1.5倍，而軌道交通線路總長(zhǎng)與其相比有2，937公里的差距，軌道交通人均線網(wǎng)長(zhǎng)度僅相當(dāng)于東京都市圈的24%。在站點(diǎn)密度方面，上海與東京相比也有較大差距，上海市每平方公里為0.06個(gè)，而東京都市圈為0.15個(gè)。由于東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)十分便捷，承擔(dān)了大量客運(yùn)量，私人小汽車(chē)出行所占比重較小，因此總體上東京的交通擁堵不嚴(yán)重。

自1974年巴西庫(kù)里蒂巴建設(shè)世界上第一條快速公交線路以來(lái)，快速公交建設(shè)已經(jīng)迅速風(fēng)靡全球，截至2013年5月，全世界已有156個(gè)城市建設(shè)了快速公交。其中，我國(guó)有北京、杭州、常州、廈門(mén)、濟(jì)南、大連、廣州等18個(gè)城市相繼開(kāi)通了BRT，快速公交系統(tǒng)已經(jīng)成為城市公共交通的“新潮流”。由于對(duì)公交專用道、車(chē)站布局與設(shè)計(jì)、智能交通系統(tǒng)與車(chē)輛，多種交通方式一體化等基礎(chǔ)設(shè)施缺少恰當(dāng)?shù)囊?guī)劃，導(dǎo)致除廣州以外的城市在快速公交實(shí)際運(yùn)營(yíng)中并不盡如人意，僅承擔(dān)著中、低等水平的客運(yùn)量(表5)。我國(guó)城市軌道交通和快速公交系統(tǒng)在規(guī)劃與設(shè)計(jì)方面還有待進(jìn)一步提高。

表5 世界部分城市BRT實(shí)施年份與運(yùn)行狀況

資料來(lái)源：根據(jù)廣州市現(xiàn)代快速公交和可持續(xù)交通研究所：http://www.itdp-china.org/整理。

(二)城市規(guī)劃理念滯后

中國(guó)在20世紀(jì)90年代進(jìn)入快速城鎮(zhèn)化時(shí)期，2010年城鎮(zhèn)化水平已達(dá)50．27%。2000-2010年,市轄區(qū)的人口總量則由28，583萬(wàn)人增加至38，866萬(wàn)人，上升幅度約為36.0%；而市轄區(qū)的建設(shè)用地總面積由16，221平方公里上升至31，766平方公里，上升幅度約為95．8%；遠(yuǎn)高于市轄區(qū)人口增加的速度。*牛煜虹、張銜春、董曉莉：《城市蔓延對(duì)我國(guó)地方公共財(cái)政支出影響的實(shí)證分析》，《城市發(fā)展研究》2013年第3期。城鎮(zhèn)化水平的快速提升，加上我國(guó)大多數(shù)城市在新城建設(shè)和老城改造的過(guò)程中沒(méi)能實(shí)現(xiàn)職住均衡，新城被戴上了“睡城”的帽子，新城不但沒(méi)能減少居民通勤出行總量，反而給交通系統(tǒng)帶來(lái)了更大的壓力。

我國(guó)城市交通需求中70%左右為上班與上學(xué)出行，由于很多城郊住區(qū)以單一居住功能為主，缺乏就業(yè)功能的支撐，生活服務(wù)設(shè)施與中心城區(qū)差距較大，從而帶來(lái)了郊區(qū)與城市中心區(qū)之間大量的通勤人流，導(dǎo)致大量居民上下班形成“鐘擺式”交通。*陸化普、王長(zhǎng)君、陸洋：《城市交通擁堵機(jī)理與對(duì)策》，北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2014年，第33頁(yè)。如北京的通州新城，2012年15-64歲常住居民有106.5萬(wàn)人，而年末從業(yè)人口僅有21.8萬(wàn)人，這種“有城無(wú)業(yè)”的現(xiàn)象導(dǎo)致地鐵八通線行高峰最大滿載率曾達(dá)到144%，早晚高峰，車(chē)廂擁擠嚴(yán)重，舒適度低，促使了自駕車(chē)家庭的增加，進(jìn)一步加重了道路交通擁堵，京通快速路提前5年超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。*郝偉偉、張梅青：《北京市產(chǎn)業(yè)布局與交通系統(tǒng)互動(dòng)協(xié)調(diào)發(fā)展分析》，《北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2014年第1期。

(三)城市智能交通管理水平有待提高

智能交通是緩解交通擁堵，提高交通效率的重要手段。智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System, ITS)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)，它以緩和道路堵塞和減少交通事故，提高交通利用者的方便、舒適為目的，利用交通信息系統(tǒng)、通訊網(wǎng)絡(luò)、定位系統(tǒng)和智能化分析與選線的交通系統(tǒng)的總稱。*曲大義、陳秀鋒、魏金麗：《智能交通技術(shù)及其應(yīng)用》，北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2012年。

表6 全球和中國(guó)智能交通市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r(2010-2012)

資料：《2013-2014年中國(guó)智能交通發(fā)展研究年度報(bào)告》；賽迪顧問(wèn)、智慧城市研究中心：http://www.ccidconsulting.com/topic/6.jspx。

2001年，國(guó)家計(jì)委制定的《“十·五”綜合交通體系發(fā)展規(guī)劃》中第一次以國(guó)家文件的形式把ITS列入發(fā)展規(guī)劃。國(guó)務(wù)院發(fā)布的《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020年)》將“智能交通管理系統(tǒng)”確定為優(yōu)先主題。我國(guó)城市智能交通發(fā)展?jié)摿艽螅悄芙煌ㄊ袌?chǎng)規(guī)模2010年以來(lái)一直保持著20%以上的增長(zhǎng)速度，2012年中國(guó)智能交通市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到245.8億元，比2011年203.6億元增長(zhǎng)了20.7%(表6)。但是，相比智能交通在美國(guó)、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入成熟期，中國(guó)智能交通整體發(fā)展水平還比較落后。2012年中國(guó)智能交通市場(chǎng)規(guī)模僅占全球市場(chǎng)規(guī)模的不足10%。盡管智能交通在產(chǎn)業(yè)發(fā)展、技術(shù)研發(fā)、標(biāo)準(zhǔn)研制和應(yīng)用等方面已經(jīng)取得了一些進(jìn)展，但是產(chǎn)業(yè)發(fā)展還存在諸多瓶頸，核心技術(shù)和高端產(chǎn)品與國(guó)外差距較大，智能化交通應(yīng)用水平不高，且規(guī)?；瘧?yīng)用不足。因此，2012年交通運(yùn)輸部發(fā)布《交通運(yùn)輸行業(yè)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略(2012-2020年)》中明確提出智能交通要在公路電子收費(fèi)、交通信息服務(wù)、交通運(yùn)行監(jiān)管、公交車(chē)輛動(dòng)態(tài)監(jiān)管等領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)規(guī)模應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化。

三、城市交通擁堵治理措施

交通擁堵的本質(zhì)是交通供給與需求不平衡的矛盾，我們可以從供求關(guān)系兩個(gè)方面尋找治理交通擁堵的措施。另外，通過(guò)新城建設(shè)，促使大都市由單中心向多中心轉(zhuǎn)變的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化也是解決城市交通擁堵的重要途徑。

(一)不斷完善交通供給

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市政府把治理交通擁堵的重點(diǎn)放在道路建設(shè)上。但是，道路建設(shè)很難追上汽車(chē)的增長(zhǎng)速度，使城市道路容量日趨飽和。國(guó)際上一些城市已經(jīng)意識(shí)到僅僅依靠道路供給增長(zhǎng)已經(jīng)不能解決交通擁堵問(wèn)題，交通供給的策略已經(jīng)由道路的增加轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)展智能交通來(lái)改善交通運(yùn)行環(huán)境。如美國(guó)的511交通信息服務(wù)系統(tǒng)、日本的道路交通信息通信系統(tǒng)(VICS),可以使出行者在出行過(guò)程中隨時(shí)可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)、電話、短信、廣播等方式獲取路況、停車(chē)場(chǎng)、換乘等信息，提高出行效率和減少無(wú)效出行，為緩解城市交通擁堵做出了巨大貢獻(xiàn)。

中國(guó)已快速進(jìn)入汽車(chē)社會(huì)，汽車(chē)保有量的不斷上升使得智能交通系統(tǒng)投入的重要性和緊迫性日益增強(qiáng)。目前，智能交通已經(jīng)在北京、上海、重慶、廣州、深圳和濟(jì)南等重點(diǎn)城市實(shí)現(xiàn)了較大發(fā)展。但是，總體來(lái)說(shuō)，我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，有必要擴(kuò)大智能交通的覆蓋范圍，完善交通信息綜合服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，為方便居民合理出行提供信息，提高出行效率，緩解交通壓力。

(二)強(qiáng)化交通需求引導(dǎo)

交通需求的控制和引導(dǎo)策略，主要是通過(guò)大力發(fā)展綠色交通，同時(shí)對(duì)個(gè)體機(jī)動(dòng)交通采取控制措施來(lái)減輕城市交通的壓力。

黨的十八大指出，加快推進(jìn)綠色交通發(fā)展是國(guó)家的一項(xiàng)重要任務(wù)。我國(guó)大規(guī)模的城市軌道交通、快速公交建設(shè)還剛剛處于起步階段，以公共汽電車(chē)為主的常規(guī)公交仍然是我國(guó)城市公共交通的主要組成部分，存在著結(jié)構(gòu)單一的弱點(diǎn)。因此，我國(guó)城市應(yīng)該盡快發(fā)展“軌道交通+快速公交”的新公交模式。政府有必要進(jìn)一步加大對(duì)綠色交通建設(shè)的投入和宣傳，優(yōu)先安排綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。通過(guò)完善換乘樞紐、首末站以及?？空?、公交專用道、公交優(yōu)先通行信號(hào)等公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高公共交通的服務(wù)水平。通過(guò)在城市支路、巷道建造適宜步行的綠道系統(tǒng)，完善城區(qū)自行車(chē)道網(wǎng)絡(luò)包括停車(chē)系統(tǒng)，以及大力發(fā)展城市公共自行車(chē)廉價(jià)租賃系統(tǒng)來(lái)引導(dǎo)居民重新選擇自行車(chē)和步行出行。加強(qiáng)常規(guī)公共交通(公共汽電車(chē))、軌道交通、快速公交、慢行交通的有效銜接，使綠色交通系統(tǒng)充分發(fā)揮活力。

除了引導(dǎo)綠色交通優(yōu)先發(fā)展，國(guó)際大城市的交通決策者逐步意識(shí)到加強(qiáng)對(duì)小汽車(chē)的保有與使用管理對(duì)緩解交通擁堵的重要性，并出臺(tái)了相應(yīng)的政策和措施，以減少小汽車(chē)對(duì)城市交通系統(tǒng)的壓力。在這方面，新加坡、香港、東京、北京、紐約和倫敦等城市的治理措施較具有代表性。新加坡從1990年開(kāi)始推行“擁車(chē)證(COE)”制度，實(shí)施該政策以來(lái)，車(chē)輛年均增長(zhǎng)率由原來(lái)的7%降至3%，從2009年起年增長(zhǎng)率更是限定在1.5%以內(nèi)。北京2011年開(kāi)始實(shí)施機(jī)動(dòng)車(chē)牌照搖號(hào)政策，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)速度明顯放緩，平均月增長(zhǎng)量由2010年的6.58萬(wàn)輛減少為2012年的1.81萬(wàn)輛，降幅達(dá)到72.5%。*交通運(yùn)輸部鐵道運(yùn)輸司：《城市交通擁堵治理實(shí)踐》，北京：人民交通出版社，2013年。

新加坡、倫敦、斯德哥爾摩分別于1999年、2003年、2007年起開(kāi)始對(duì)市中心區(qū)征收擁堵費(fèi)，以減緩市中心及其附近道路交通擁堵，并使延誤大幅度下降。1999年，高峰時(shí)間內(nèi)進(jìn)入新加坡收費(fèi)區(qū)域的小汽車(chē)比1998年下降了15%。2004年，倫敦市收費(fèi)區(qū)域內(nèi)擁堵水平(每公里交通延誤)由2.3分鐘/公里下降為1.7分鐘/公里。另外，丹麥哥本哈根中心城區(qū)停車(chē)費(fèi)用高達(dá)每小時(shí)4美元。美國(guó)紐約曼哈頓鬧市區(qū)的停車(chē)費(fèi)每小時(shí)近30美元。日本東京的停車(chē)費(fèi)為每小時(shí)600日元-1500日元(約合人民幣40-100元)。這些舉措極大地抑制了小汽車(chē)的出行率。*陳玉光：《 國(guó)際經(jīng)驗(yàn)與我國(guó)大城市交通擁堵治理》，《城市》2013年第10期。

截至2012年底，全國(guó)私家車(chē)總量為8,838.6萬(wàn)，主要城市私家車(chē)保有量都呈現(xiàn)“井噴式”增加，因此出臺(tái)政策約束小汽車(chē)的擁有和使用十分必要。目前我國(guó)只有上海、北京、貴陽(yáng)、廣州和石家莊等城市實(shí)行了競(jìng)價(jià)或搖號(hào)的限購(gòu)政策。南京對(duì)于購(gòu)置車(chē)輛，按車(chē)輛價(jià)格的10%收取車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)用；車(chē)輛稅則是按照車(chē)輛價(jià)格的10%-15%收取。*張煒萍、王維禮：《交通需求管理規(guī)劃方法研究》，《城市建設(shè)理論研究(電子版)》2013年第33期。北京和成都市分別于2007年和2012年起實(shí)行機(jī)動(dòng)車(chē)尾號(hào)限行措施。這些政策對(duì)緩解城市交通問(wèn)題上起到了一定的作用，值得在其他大中城市推廣。此外，我國(guó)還應(yīng)該選取部分大中城市作為擁堵費(fèi)和差別化停車(chē)管理的試點(diǎn)，來(lái)降低小汽車(chē)的使用強(qiáng)度。

(三)城市規(guī)劃引領(lǐng)策略

許多國(guó)際大城市十分重視發(fā)揮城市規(guī)劃的引領(lǐng)作用，通過(guò)新城的建設(shè)從源頭上緩解城市交通壓力。巴黎、斯德哥爾摩、新加坡、香港等城市主要是通過(guò)由單中心城市發(fā)展模式向以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)模式(TOD模式)的過(guò)渡來(lái)減少交通需求。且在新城的規(guī)劃建設(shè)中強(qiáng)調(diào)促進(jìn)就業(yè)、居住、商業(yè)服務(wù)等多種功能的合理集中布局，來(lái)降低交通需求強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)城市交通的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

然而，我國(guó)國(guó)內(nèi)的大多數(shù)城市交通發(fā)展不斷被動(dòng)適應(yīng)城市“大餅式”發(fā)展所帶來(lái)的蓬勃增長(zhǎng)的交通需求，而不是將交通建設(shè)與城市功能構(gòu)建結(jié)合起來(lái)，以“組團(tuán)式”發(fā)展主動(dòng)引導(dǎo)交通需求。*司海燕：《我國(guó)城市軌道交通發(fā)展TOD模式研究》，《開(kāi)放導(dǎo)報(bào)》2011年第6期。已經(jīng)采用TOD發(fā)展模式的大城市中也有相當(dāng)一部分在新城鎮(zhèn)建設(shè)過(guò)程中也沒(méi)有注意與交通規(guī)劃的配合，“多中心”空間格局沒(méi)有充分發(fā)揮對(duì)多中心產(chǎn)業(yè)、就業(yè)格局的引導(dǎo)作用，導(dǎo)致交通擁堵現(xiàn)象不見(jiàn)明顯改善。

因此，我國(guó)城市要強(qiáng)化交通規(guī)劃的引領(lǐng)作用和城市交通與土地利用的相互協(xié)調(diào)，防止城市蔓延式擴(kuò)張，引導(dǎo)城市由單一中心向多中心結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。并借鑒國(guó)際大都市TOD模式開(kāi)發(fā)的范例，將新城圍繞公共交通站點(diǎn)布置，加強(qiáng)新城交通的通達(dá)性和便捷性，改變交通樞紐站周邊土地以住宅性開(kāi)發(fā)為主的單一開(kāi)發(fā)模式，增加商業(yè)購(gòu)物中心、文化娛樂(lè)中心、寫(xiě)字樓等配套設(shè)施開(kāi)發(fā)，為企業(yè)落戶發(fā)展創(chuàng)造良好條件，實(shí)現(xiàn)新城交通功能與經(jīng)濟(jì)功能的充分結(jié)合。

四、結(jié)語(yǔ)

良好的交通狀況是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決條件，而我國(guó)大中城市普遍存在著不同程度的交通擁堵問(wèn)題。根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，交通擁堵和城市規(guī)模兩者之間并不存在必然的關(guān)系。通過(guò)大容量軌道交通網(wǎng)建設(shè)、智能交通網(wǎng)管理、合理的城市空間規(guī)劃以及整個(gè)社會(huì)越來(lái)越多地選擇綠色交通出行方式，大城市的交通擁堵可以得到大幅度緩解。解決我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題要從加強(qiáng)城市交通的硬實(shí)力和軟實(shí)力建設(shè)入手，通過(guò)完善交通供給、強(qiáng)化交通需求引導(dǎo)、發(fā)揮城市規(guī)劃作用等手段，配以積極的綠色交通出行宣傳和引導(dǎo)，并發(fā)揮這些措施的組合優(yōu)勢(shì)，從而達(dá)到持續(xù)改善城市交通擁堵的目標(biāo)。

教育部哲學(xué)社會(huì)科學(xué)研究重大課題攻關(guān)項(xiàng)目“預(yù)防和治理城市病研究”(11JZD028)。

詹軍(1983-)，男，北華大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院講師(吉林 132013)，華東師范大學(xué)中國(guó)現(xiàn)代城市研究中心博士后(上海 200062)