論擔(dān)桿水道定線制修訂后航標(biāo)設(shè)置研究的必要性

◎ 常鵬 廣州航標(biāo)處

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論擔(dān)桿水道定線制修訂后航標(biāo)設(shè)置研究的必要性

◎ 常鵬 廣州航標(biāo)處

摘 要：本文通過(guò)介紹船舶定線制的目的、定義、方法，以及珠江口擔(dān)桿水道定線制修改的必要性和修改后的通航環(huán)境，運(yùn)用必要性論述，得出設(shè)置相應(yīng)助航設(shè)施設(shè)置研究的必要性，以期在擔(dān)桿水道提供更優(yōu)質(zhì)的航海保障服務(wù)。

關(guān)鍵詞：定線制 航海保障 燈船 必要性

關(guān)于船舶定線制的一般規(guī)定是根據(jù)SOLAS公約第V/8條制定的。船舶定線制的目的是增進(jìn)船舶匯聚區(qū)域和交通密集區(qū)，或因水域空間有限、存在航行障礙物、水深有限、氣象條件不宜等而使船舶的活動(dòng)自由受到限制后的航行安全。船舶定線制還可以用于防止或者減少由于船舶在敏感區(qū)域或其附近發(fā)生碰撞、擱淺等事故而對(duì)海洋環(huán)境造成污染或者其他損害的危險(xiǎn)。

國(guó)際海事組織（IMO）是建立、通過(guò)和修改船舶定線制的唯一國(guó)際機(jī)構(gòu)。在決定是否通過(guò)或修改某一分道通航制時(shí)，IMO將考慮以下航海保障措施：

一是，所設(shè)置的航標(biāo)是否能使船舶在該水域航行時(shí)，按照經(jīng)過(guò)修正的《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第10條的規(guī)定，得到足夠精確的船位。

二是該區(qū)域的海道測(cè)量狀況是否已經(jīng)充分（最低標(biāo)準(zhǔn)將用于海道測(cè)量，以證明在建議的或經(jīng)修正的分道通航制或深水航路或其他定線制措施的通航分道中的海圖水深精確度）。

本文將結(jié)合擔(dān)桿水道定線制修改原因及現(xiàn)有航海保障措施現(xiàn)狀，探討配套設(shè)置航標(biāo)的必要性。

1.擔(dān)桿水道船舶定線制修改原因，及修訂后評(píng)估

2004年6月1日，原交通部頒布實(shí)施《珠江口水域船舶定線制（試行）》和《珠江口水域船舶報(bào)告制（試行）》。珠江口定線制由擔(dān)桿水道定線制和大濠水道定線制組成。其中，擔(dān)桿水道定線制由2段分道通航區(qū)和2個(gè)警戒區(qū)組成，并與香港東博寮（East Lamma）水道分道通航制相連接。

擔(dān)桿水道定線制的設(shè)立為保障該水域船舶航行安全和防污染起到了十分重要的作用，但由于航經(jīng)該水域的船舶密度增加，此區(qū)域也發(fā)生過(guò)幾起重大事故。經(jīng)研究分析，香港東博寮水道出口的南下船舶航行方向不確定性是最重要的原因。

根據(jù)《航路指南》中對(duì)擔(dān)桿水道定線制航行要領(lǐng)的介紹，在擔(dān)桿水道中東行的船舶進(jìn)入第二警戒區(qū)時(shí)，應(yīng)該特別注意以下幾類船舶：①?gòu)臇|博寮水道南向出口的船舶；②從東南進(jìn)入東博寮水道的船舶；③從擔(dān)桿水道西行進(jìn)去東博寮水道的船舶；④擔(dān)桿水道東行進(jìn)去東博寮水道的船舶。故船舶在擔(dān)桿水道中通過(guò)第二警戒區(qū)東行時(shí)，會(huì)存在較大的航行風(fēng)險(xiǎn)。

擔(dān)桿水道是東部航線的主要通道，該水域遍布島嶼和錨地，通行船舶種類繁多，船舶交通流密集， 再加上來(lái)往于香港、深圳、廣州、珠海等地的交通流縱橫交錯(cuò)，航路復(fù)雜，往來(lái)的船舶多在此轉(zhuǎn)向、交匯， 船舶航行安全面臨很大威脅，故在此航行的船舶，進(jìn)入第二警戒區(qū)時(shí)，應(yīng)特別注意瞭望，警惕從東博寮水道進(jìn)出的船舶。定線制實(shí)施以來(lái)，船舶事故率有所降低，但隨著在該水域通行船舶噸位、航速提高，碰撞風(fēng)險(xiǎn)依然明顯。

2010年5月21日，集裝箱船“首領(lǐng)”輪從深圳赤灣港經(jīng)香港駛往墨西哥途中，在擔(dān)桿水道定線制第二警戒區(qū)與“常發(fā)口”輪發(fā)生碰撞，造成船舶受損和1個(gè)集裝箱落水的事故；2012年4月7日，“PAPHOS”輪在擔(dān)桿水道第二警戒區(qū)向右偏轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向后，左舷船首與“中海高速”輪左舷尾部發(fā)生碰撞，導(dǎo)致兩船船殼嚴(yán)重?fù)p壞。

兩起事故都是發(fā)生在能見度良好，海況不高的良好航行條件下。分析事故原因，主要是香港東博寮水道出口南北航向進(jìn)出的船舶航向的不確定性，不利于擔(dān)桿水道中航行船舶與之在第二警戒區(qū)發(fā)生較多的交匯時(shí)的避讓，是該水域碰撞事故多發(fā)的環(huán)境因素。

2015年7月1日實(shí)施的 《珠江口水域船舶定線制》，對(duì)擔(dān)桿水道分道通航制進(jìn)行了調(diào)整，一是通航分道南移，減少與香港水域的重疊，二是在第二警戒區(qū)設(shè)置推薦的船舶交通流方向，減少交通流會(huì)遇，方便船舶避讓。

經(jīng)2015年修訂后，擔(dān)桿水道分道通航制整體南移，不與香港水域重疊；拓展了通航分道的寬度和長(zhǎng)度，微調(diào)了船舶主流向，將第一、二通航分道的寬度由原來(lái)的0.5海里增加到0.6海里，長(zhǎng)度增加約1海里，并推薦交通流方向。

修訂后的擔(dān)桿水道定線制由第一分隔帶、第二分隔帶、第一通航分道、第二通航分道、沿岸通航帶、第一警戒區(qū)、第二警戒區(qū)組成，其中分隔帶寬度為0.5海里，分隔帶兩側(cè)各0.6海里的水域?yàn)橥ê椒值?。第一分隔帶長(zhǎng)約4.5海里，第二分隔帶長(zhǎng)約5海里；北側(cè)分道定為西行通航分道，船舶主航向?yàn)?73°（真方向）；南側(cè)分道定為東行通航分道，船舶主航向?yàn)?93°（真方向）；通航分道北側(cè)與香港海岸一側(cè)為沿岸通航帶；第一警戒區(qū)、第二警戒區(qū)為指定地理位置連線圍成的區(qū)域，分別位于第一通航分道東側(cè)、第一和第二通航分道之間；第二警戒區(qū)船舶交通密度大，進(jìn)出東博寮水道的交通流和擔(dān)桿水道主交通流在此交匯，形成較多的交叉相遇局面，航行時(shí)應(yīng)特別謹(jǐn)慎。

2.擔(dān)桿水道助航設(shè)施現(xiàn)狀及燈船設(shè)置的必要性

2.1擔(dān)桿水道助航設(shè)施現(xiàn)狀

目前，內(nèi)地航標(biāo)管理部門在擔(dān)桿水道水域內(nèi)未設(shè)置專門的助航標(biāo)志。該水域的船舶主要參考周邊島嶼、標(biāo)志性建筑、香港水域標(biāo)志及海圖航行。

從東面進(jìn)入擔(dān)桿水域的船主要參照擔(dān)桿頭位置，它位于擔(dān)桿島的東端，擔(dān)桿頭上的望天臺(tái)風(fēng)信號(hào)站高226米，較易識(shí)別。擔(dān)桿水道通航分道東端入口處有利成號(hào)沉船，沉船上原設(shè)有孤立危險(xiǎn)物標(biāo)（燈浮），由于其位置特殊，在一段時(shí)期內(nèi)曾作為東面進(jìn)入擔(dān)桿水道北側(cè)通航分道的助航標(biāo)志，后經(jīng)測(cè)量滿足水深要求，該燈浮已于2013年撤除。從西進(jìn)入香港水域的船舶可與香港船只航行監(jiān)察中心（香港VTC）聯(lián)系獲得助航服務(wù)，聯(lián)系地點(diǎn)分別位于蒲臺(tái)島、東博寮海峽的博寮1號(hào)燈浮、東博寮海峽中部的南丫排燈浮、青洲、西檢疫錨地等。

新的《珠江口水域船舶定線制》和《珠江口水域船舶報(bào)告制》已經(jīng)交通運(yùn)輸部公布實(shí)施，如果在第二警戒區(qū)內(nèi)設(shè)置燈船，推薦船舶交通流方向，可以標(biāo)示警戒區(qū)域位置，警示船員注意避讓，具有重要的助航作用和意義。

2.2燈船的效能需求

珠江口水域有眾多的港口、錨地，水域內(nèi)船舶交通流量較大，各種類型的大型船舶將會(huì)越來(lái)越多，各水道的利用率也將越來(lái)越高。

擔(dān)桿水道定線制與香港東博寮水道分道通航航路也形成交叉，第二警戒區(qū)就是為了解決兩條分道通航航路的交叉而專門設(shè)置的，并在第二警戒區(qū)內(nèi)設(shè)置了推薦交通流方向，降低船舶會(huì)遇碰撞風(fēng)險(xiǎn)。修訂后的擔(dān)桿水道定線制，分道通航南移、加寬，并且將第二警戒區(qū)由半徑1.75海里的圓形區(qū)域調(diào)整為多邊形區(qū)域。

由于其地理位置的特殊，在警戒區(qū)中心設(shè)置燈船，推薦交通流方向，在保持現(xiàn)有大多習(xí)慣航法的同時(shí)，可以使大多數(shù)北上、南下及轉(zhuǎn)向進(jìn)出東博寮水道的船舶按照推薦的交通流方向航行，固定船舶的交叉水域和交叉態(tài)勢(shì)，改善船舶在第二警戒區(qū)內(nèi)的航向不確定性的問(wèn)題；同時(shí)，實(shí)體助航標(biāo)志的設(shè)置，可以使第二警戒區(qū)的位置更加明確，警示船員加強(qiáng)瞭望，提高警惕，進(jìn)一步降低人為疏忽因素造成船舶碰撞的可能性，有利于船舶在擔(dān)桿水道中的安全航行。

因此，燈船的設(shè)置有很重要的作用和意義。

2.3用戶構(gòu)成及其助航需求

從航道條件來(lái)看，擔(dān)桿水道寬度約6海里，航道水深超過(guò)25m，航道條件優(yōu)良，根據(jù)水域特點(diǎn)和擔(dān)桿水道定線制規(guī)定，第一、第二警戒區(qū)為多邊形水域，其東西方向跨度分別約2.8海里和3.5海里，第一通航分道和第二通航分道長(zhǎng)度分別約為4.5海里和5海里。擔(dān)桿水道通航船舶以大中型貨船為主，大部分船舶長(zhǎng)度為100m以上，從交通流的情況來(lái)看，主要有由南北方向進(jìn)出香港東博寮水道的船舶以及通過(guò)擔(dān)桿水道東西方向航行的船舶。兩個(gè)方向的船舶交通在第二警戒區(qū)交匯，從航海用戶角度而言，需要提前對(duì)這一高危水域進(jìn)行識(shí)別，降低航行風(fēng)險(xiǎn)。

2.4燈船設(shè)置的必要性

經(jīng)過(guò)多年的試運(yùn)行和修訂，珠江口水域船舶定線制于2015年7月1日起正式實(shí)施。本次修訂包括對(duì)擔(dān)桿水道的分道通航制進(jìn)行了調(diào)整，在第二警戒區(qū)內(nèi)設(shè)置了推薦交通流方向，進(jìn)一步規(guī)范船舶交通流。因此，第二警戒區(qū)中心位置設(shè)置燈船，是擔(dān)桿水道分道通航不可或缺的助航設(shè)施，是確保船舶定線制順利實(shí)施的重要組成部分，是服務(wù)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

3.結(jié)論

綜上，擔(dān)桿水道燈船的設(shè)置，將改變目前擔(dān)桿水道沒(méi)有助航標(biāo)志的局面，為過(guò)往船舶提供重要的航行參考，為通航安全提供保障，提升擔(dān)桿水道船舶航行的安全性。因此，為提高擔(dān)桿水道助航效能，更好的落實(shí)珠江口水域船舶定線制，保障通航安全，服務(wù)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，開展擔(dān)桿水道燈船設(shè)置研究十分必要。

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