中國二三級城市公路港建設研究

龔明春

自2013年5月國家五部委聯合發(fā)文要求推廣公路港發(fā)展經驗以來，全國各地政府相關部門也相繼制定了進行公路港經驗推廣的相關政策措施。以四川為例，四川省發(fā)改委等多部門也聯合下發(fā)了公路港建設指導意見。實際上，就我國多數省份而言，公路港下一步建設主要是在二三級物流節(jié)點城市（以下簡稱二三級城市）推廣建立公路港，而國內目前還沒有太多可供二三級城市建設公路港參考的典型經驗，一級物流節(jié)點城市的公路港發(fā)展經驗二三級城市可以照搬嗎？本文對此提出一些看法和觀點。

一、中國二三級城市對公路港的需求分析

我國二三級城市交通、基礎設施、物流量等條件和一級物流城市有明顯差異，顯然不能照搬一線城市的經驗和發(fā)展模式。二三級城市應該建立怎樣的公路港應該由區(qū)域需求決定。而需求包括微觀行業(yè)市場需求和地區(qū)物流產業(yè)發(fā)展需求兩個層次。那么，我們首先應關注二三級城市對公路港的多層次需求和合理訴求問題。公路港本身解決的不是運力足否、運輸方式的問題，而是運輸效率、成本、集運組織模式的問題。根據隆格瑞斯物流咨詢機構相關調研顯示，我國大多數二三級城市的社會總公路運輸能力是略有過剩的，司機之家（低價旅館）更是處于飽和與充分競爭狀態(tài)，市場本身并不缺運輸車輛、停車場、廉價司機旅館和貨運信息部。那么，二三級城市公路港建設中還建停車場、旅館嗎？

根據隆格瑞斯物流咨詢機構調查顯示，首先來自物流公司（個體司機）最大和迫切的需求是找到充足的往返貨源；其次是降低運輸貨運各項成本的訴求，這些成本包括：裝卸車成本、等待時間成本、人工成本、配載成本、油費及附加成本、過路費用及罰款等隱性成本。建設公路港并不能有效降低油費及附加成本、過路費及罰款等隱性成本；反之，從行業(yè)成本訴求的角度講，公路港的建設只要達到降低裝卸車成本、等待時間成本、配載成本等即可。降低裝卸車成本可通過技術改進和規(guī)模效應等手段，而降低等待時間成本則通過計劃排程、建立無障礙信息傳遞機制、現代物流技術等管理和技術手段才可實現。這些手段的本質是地區(qū)公路運輸軟實力的體現，而對于這些核心的需求則必須依靠強大的公路物流信息平臺來實現。因此，基于市場需求分析，我國二三級城市公路港建設的核心內容是公路運輸貨運信息平臺和地區(qū)公路物流集運能力提升。

我們再從二三級城市地區(qū)物流產業(yè)發(fā)展訴求來分析，在物流發(fā)展如火如荼的大環(huán)境下，不少二三級城市都將物流作為重要的產業(yè)之一，在這種產業(yè)發(fā)展思路下建設公路港往往就是上馬“公路港”大項目。筆者認為，這種思路真實反映了城市竭力發(fā)展物流產業(yè)的訴求，但往往是不可取的。只有少數占有交通樞紐優(yōu)勢和地理區(qū)位優(yōu)勢的城市才有條件和潛力將物流作為重要產業(yè)加以發(fā)展，而多數城市應該將物流定位為基礎性和戰(zhàn)略性服務產業(yè)，但不能盲目追求產業(yè)規(guī)?；瑧貧w物流“后勤服務”的本質。因此，都上物流大項目、都建以自我城市為中心的輻射型公路港不應該成為首當訴求，然而在實際過程中這點實施起來可能會很難。因此，一個省首先需要確定一個客觀、科學的全省公路港頂層總體規(guī)劃方案。那么，非公路樞紐的二三級城市對公路港建設應該持怎樣的訴求呢？最重要的應該是結合當地經濟、支柱產業(yè)等發(fā)展需求，提出對公路港建設的產業(yè)配套需求，充分考慮未來地區(qū)產業(yè)結構轉型中對公路港的潛在需求，在很多城市除了關注工業(yè)需求以外尤其應該關注現代農業(yè)、冷鏈運輸、特色農產品、傳統商貿業(yè)和電子商務等的公路物流需求。首先，應該借公路港建設的契機，打通區(qū)域城市之間公路運輸的瓶頸和城市配送、城鄉(xiāng)配送的“最后一公里”；其次，應該通過建設公路港引導地區(qū)公路物流的轉型升級，提升公路物流效率、降低物流成本，而不是發(fā)展“公路港”項目本身和壯大公路物流產值。地區(qū)公路物流的轉型升級主要還是依靠社會物流體系的逐步完善和市場主體的運營管理能力提升。這要求二三級城市應對公路港建設和運營市場準入者提出要求，從市場準入的角度杜絕投機商以圈地為目的的行為以及沒有公路物流運營管理能力的市場主體建設和運營公路港項目；另外，對于多數二三級城市，加強公共性的公路物流基礎設施建設迫在眉睫，這種述求主要包括一些專業(yè)市場、工業(yè)園區(qū)等周邊物流設施配套需求。綜上論述分析，總結對我國二三級城市公路港建設的主要需求如表1所示。（表1）

從上述分析可以看到，來自市場和地區(qū)物流產業(yè)發(fā)展需求是每個城市客觀需求的，而與其經濟總量、貨運總量等沒有必然聯系。因此，每個二三級城市對公路港建設都有客觀需求，只是每個城市需求規(guī)模不同，因此其建設方式也應不盡相同。

二、中國二三級城市公路港的定義與定位

基于需求分析，接下來探討二三級城市公路港的定位問題。二三級城市建設公路港項目首先必須明確一個重要的問題，那就是我們是將公路港當成政府提供的公路物流公共環(huán)境的一部分還是市場自身行為的一部分？目前，我們熟悉的傳化公路港模式首先是市場主體行為，然后被上升為物流公共環(huán)境的一部分。然而，這種模式本身存在最大的問題是在核心公路物流業(yè)務上沒有很好的盈利模式。從某種意義上講，市場主體行為在做構造公共性公路物流環(huán)境（含基礎設施）的事，但任何一個市場主體都會追求利潤，在該模式下地方政府往往用商住土地資源和市場主體做交換。那么，我們二三級城市是否沿用這種以土地資源交換公共性公路物流環(huán)境（基礎設施）這種模式呢？這種模式某種程度上高度契合城市發(fā)展GDP以及財政需要。這種模式盡管是最現成的、也沒有什么市場和政策風險，但卻是值得商榷的。當前環(huán)境約束加劇和土地資源日趨稀缺，該模式某種程度上是不可持續(xù)的，因此二三級城市建立公路首先應將公路港定位為公路物流公共環(huán)境（基礎設施）建設的一部分，而不應將公路港建設直接與商住地產開發(fā)聯系起來。

我們再根據如前需求分析對二三級城市公路港做出基本定義和定位。公路港是公路物流轉型升級的一種載體，是一種公路物流樞紐中心。我們要建設的是承擔公路物流轉型升級的樞紐中心和載體本身，而不是某種模式的“公路港”（如：傳化公路港）。充分借鑒現有公路港發(fā)展經驗，以二三級城市需求為導向，筆者認為二三級城市公路港的定義和內涵如下：中國二三級城市公路港是全國（全?。┕饭歉晌锪骶W絡中重要的區(qū)域性節(jié)點，是以現代物流信息系統和物流信息技術為核心，以提高區(qū)域內部和區(qū)域與區(qū)域之間的公路運輸效率、降低公路物流成本、提高配載率、提升區(qū)域公路物流整體運營水平為目的，集成的、開放的、公共的公路物流綜合型平臺。

基于以上定義，二三級城市建立公路港首先應正確認知自我城市（區(qū)域）公路港在國家（全?。┕饭歉删W絡的總體定位，公路港在所在區(qū)域內部的角色定位、市場定位以及功能定位。二三級城市公路港總體定位是全國（全省）公路骨干網絡的重要組成終端節(jié)點。是連接城市與城市之間公路物流的核心基地，是面向周邊區(qū)域城鄉(xiāng)的公路物流輻射中心。不僅扮演區(qū)域與區(qū)域之間的公路物流樞紐角色，同時必須扮演促進區(qū)域內部的公路物流轉型升級的重要角色，應充分覆蓋區(qū)域城鄉(xiāng)和公路干線兩大市場。實現區(qū)域內部、區(qū)域與區(qū)域之間公路運輸物流空間和網絡一體化功能。集倉儲、配載、公路運輸、物流交易、信息化服務、配套服務等功能于一體。

三、二三級城市公路建設總體思路

在二三級城市公路港需求明確和定位清晰的基礎上，我們探討二三級城市公路港建設的總體思路。筆者認為，二三級城市公路港建設應采用物流一體化的總體思路。

1、規(guī)劃一體化。如前所述，二三級城市公路港建設有必要首先以省為單位進行全省總體統籌規(guī)劃，以全省統一規(guī)劃、統籌建設的方式，各地市州也應統一規(guī)劃建設鄰省交界城市還應與鄰省政府相關部門進行溝通，實行互補性規(guī)劃。

2、公路物流空間一體化。包括公路物流有形空間（設施、設備、場地）一體化和空間網絡（含信息化網絡和公路港形成的公路物流節(jié)點網絡）一體化。

3、公路物流功能一體化。如前所述，公路港應具備倉儲、配送、車輛配載、物流交易、信息服務、配套服務等一體化功能。

4、運營管理一體化。公路港運營主體多元、分散將帶來較高的運營管理成本，而很難實現一體化管理。因此，公路港建設應相對集中，便于運營管理一體化。

那么，基于需求分析和物流一體化的角度，每個二三級城市究竟應該建多少個公路港呢？首先還從需求和必要性出發(fā)，全省應總體規(guī)劃公路港的分布區(qū)域和數量。從區(qū)域公路物流一體化角度出發(fā)，以每一個物流區(qū)域（不是行政區(qū)域）為單一載體建立一個公路港，每個地級市最多建立一個公路港。例如，四川自貢和內江，在行政區(qū)域上分別屬于兩個市，但兩個市距離僅50公里，40分鐘左右的高速車程，那么在該區(qū)域共同建立一個公路港即可。

那么，公路港是否一定要集中建設呢？筆者認為，隨著物聯網、移動互聯技術的發(fā)展，公路港的建設本身應該進行升級換代，原有集中的公路港建設模式車輛集中、區(qū)域交通壓力大、安全隱患大、資源效益低、投資產出比例低等缺點不斷顯現，應從集中化到分散化、網絡化和虛擬化發(fā)展。所謂分散化就是將原本集中建設的公路港信息中心、停車場、司機之家等系列配套設施根據需要分散建設于原有專業(yè)市場、貨運場站等周邊，形成一個“小而美”的公路配套網點，所謂網絡化就是在一個“公路港”的布局體系下將分散的公路物流網點納入統一管理，形成分區(qū)分布、網狀結構的公路港模式。所謂虛擬化就是將公路物流信息和線下分散公路網點進行線上線下整合，構建基于INTERNET的虛擬化公路物流平臺?？傮w規(guī)模應由輻射區(qū)域內當前和未來一段時間的物流量決定?；诜稚⒒?、“小而美”建設思路，單一規(guī)模則不宜過大，不強調單一規(guī)模和標準，主要滿足輻射周邊區(qū)域物流量即可。

那么，公路港是否一定要新建呢？基于分散化建設思路和當前土地資源約束不斷加劇，筆者認為可采用新建和改建相結合的方式，優(yōu)先采用改建方式，將傳統貨運場站、物流市場進行改造建設。那么，二三級城市公路港建設又應該如何選址呢？從公路港只是解決公路物流發(fā)展的本質和地區(qū)多式聯運發(fā)展要求出發(fā)，公路港選址在多式聯運樞紐區(qū)是最佳選擇，同時可考慮在已有物流園區(qū)、高速路服務區(qū)、專業(yè)市場附近選址建設，在布局上考慮分布在城市東南西北不同方向。

四、二三級城市公路港未來展望

隨著物聯網、移動互聯、甩掛運輸技術的發(fā)展，“十三五”期間《國家物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》、《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》等系列政策規(guī)劃的落地，我們相信二三級城市公路港將迎來新一輪發(fā)展機遇，同時隨著各地公路港建設的不斷落地，全國性的公路物流線上線下網絡體系和公路港到公路港的端對端的公路物流體系將會逐步形成，而公路港和公路物流的行業(yè)發(fā)展標準也必將完善。二三線城市公路港將迎來新的思路、模式和機遇。同時也必將升級換代發(fā)展：輕資產和互聯網思維的公路港發(fā)展模式將會脫穎而出，一些具有創(chuàng)新思維和互聯網基因的企業(yè)也必將贏來新一輪發(fā)展機遇。