2015年韓國造船業(yè)發(fā)展概述

中國船舶工業(yè)綜合技術經濟研究院 陰 晴渤海船舶重工有限責任公司 王月婷中國船舶工業(yè)綜合技術經濟研究院 謝 予

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2015年韓國造船業(yè)發(fā)展概述

中國船舶工業(yè)綜合技術經濟研究院 陰 晴
渤海船舶重工有限責任公司 王月婷
中國船舶工業(yè)綜合技術經濟研究院 謝 予

摘要：2015年韓國船企接單重心重返商船，新接訂單規(guī)模重回全球第一。但在船市持續(xù)低迷背景下，船企經營業(yè)績大幅下滑，三大造船企業(yè)陷入巨額虧損。在政府和金融機構的支持下，韓國造船業(yè)開始全面深度結構調整，同時積極制定政策措施應對海工風險。2016年韓國將加大政策支持和監(jiān)管力度，推動船企落實結構調整措施，早日走出困境。隨著手持海工訂單集中交付期到來，三大船企仍有大幅虧損的可能，因此降低海工風險將成為韓國造船業(yè)的重要任務。

關鍵詞：韓國；造船業(yè)；企業(yè)經營

一、2015年韓國造船業(yè)生產經營狀況

（一）造船完工量企穩(wěn)回升

造船完工量出現小幅回升。2015年前11個月，韓國造船完工量為2 789萬載重噸，同比增長14. 2%，結束了之前造船完工量“三連跌”的態(tài)勢。金融危機后韓國造船完工量統(tǒng)計見圖1。

圖1　金融危機后韓國造船完工量統(tǒng)計

現代重工集團和三星重工同比出現增長，大宇造船海洋同比下降。2015年前11個月，現代重工集團造船完工量1 446.7萬載重噸，同比增長22.4%，排名全球首位。三星重工同比增長11.2%，而大宇造船海洋同比下降23.4%。2015年1—11月韓國主要造船企業(yè)造船完工量統(tǒng)計見表1。

（二）新接訂單量重奪世界第一

新接訂單量全球第一，同比小幅增長。2015年前11個月，韓國新接訂單3 205萬載重噸，同比增加12%，全球市場份額達39%，居全球首位。金融危機后韓國新接訂單量統(tǒng)計見圖2。

表1　2015年1-11月韓國主要造船企業(yè)造船完工量統(tǒng)計

圖2　金融危機后韓國新接訂單量統(tǒng)計

接單主要船型為油船和集裝箱船。從承接船型看，油船2 130萬載重噸，占接單總量的66%；其次是集裝箱船785萬載重噸，占24%。其中，現代重工集團承接LPG船全球市場份額超過五成。三星重工20 000 TEU以上集裝箱船接單份額接近四成。韓國2015年1—11月新接訂單結構組成見表2。

表2　韓國2015年1-11月新接訂單結構

海工接單金額大幅下滑導致三大船企接單金額同比下降，接單目標難以完成。2015年1—11月，韓國三大造船集團承接船舶和海工訂單合計280億美元，同比下跌16%；現代重工集團旗下以船舶建造為主的現代三湖和現代尾浦完成全年接單目標難度不大，而現代重工商船接單金額與去年基本持平，目標完成率為70.1%，但海工接單金額同比下降79.1%，目標完成率僅為22.2%，海工業(yè)務拖累整個集團接單目標實現。大宇造船海洋尚未承接海工訂單，接單目標完成率僅為35%。2015年1—11月韓國三大船企接單金額統(tǒng)計見表3。

表3　2015年1-11月韓國三大船企接單金額統(tǒng)計

（三）手持訂單穩(wěn)步增長

手持訂單排名全球第二，年末手持訂單小幅回升。2015年11月末手持訂單8 438萬載重噸，較年初小幅增長1.5%；全球占比28.5%，排名全球第二位，但與中國1.3億載重噸的手持訂單量相比，還存在較大差距。金融危機后韓國手持訂單量統(tǒng)計見圖3。

圖3　金融危機后韓國手持訂單量統(tǒng)計

手持訂單交付期集中在2016年和2017年。從手持訂單交付期來看，2016年將交付4 255萬載重噸，占手持訂單的51%；2017年交付2 908萬載重噸，占手持訂單的35%。韓國2015年11月末手持訂單交付期安排見表4。

表4　韓國2015年11月末手持訂單交付期安排

（四）經濟效益普遍大幅下滑

造船企業(yè)出現大面積虧損，三大船企虧損額創(chuàng)歷史紀錄。2015年，韓國造船企業(yè)虧損面大幅增加，前三季度，七家骨干造船企業(yè)中，有六家出現凈虧損。三大船企同時出現巨額虧損，營業(yè)虧損合計超過60億美元，這在三家企業(yè)成立之后尚屬首次。其中，大宇造船海洋前三季度出現近40億美元巨額虧損，經營陷入嚴重困難。三星重工營業(yè)收入下降三成，營業(yè)虧損1.5萬億韓元（約合13.8億美元）?，F代重工集團2014年營業(yè)虧損曾超過20億美元，今年前三季度營業(yè)虧損1.0萬億韓元（約合9.2億美元），虧損幅度減小。韓國主要造船企業(yè)2015年前三季度經營業(yè)績見表5。

表5　韓國主要造船企業(yè)2015年前三季度經營業(yè)績（合并報表）

二、2015年韓國造船業(yè)發(fā)展主要特點

（一）中型骨干船企和大型造船企業(yè)加大結構調整力度

金融危機后，韓國中小船企遭遇破產潮，自2011年開始，骨干中型企業(yè)陷入重組階段。自2014年開始，三大造船集團出現巨額虧損，開始深度調整。目前，韓國三大船企和骨干中型船企均處于重組之中，行業(yè)發(fā)展面臨的風險和困難加劇。

骨干中型企業(yè)進行結構再調整。韓國對骨干中型船企的支持方式出現變化，由通過債權銀行提供融資方式變?yōu)榻鹑跈C構與大型船企聯(lián)手幫助骨干中型船企恢復正常經營。三星重工和韓國進出口銀行達成對成東造船合作管理協(xié)議，三星重工負責銷售、采購、生產、技術等業(yè)務，韓國進出口銀行負責人事、金融等方面。對STX造船海洋的機構調整也將采取這種方式。除此之外，對骨干中型船企的規(guī)模和船型定位進行嚴格規(guī)定，避免與大型船企惡性競爭，打造分工明確的競爭格局。STX造船海洋最新的機構調整方案就是縮小造船規(guī)模，專注于建造油輪和LNG加油船。

對三大船企的結構調整是韓國造船業(yè)結構調整重點，也標志著韓國造船業(yè)進入全面改革調整深水區(qū)。針對歷史上首次同時出現巨額虧損，三大船企采取了全面而深刻的調整。一是更換領導團隊?，F代重工和大宇造船海洋先后更換了董事長和CEO，并精簡領導團隊，辭退了一批中高級管理人員。二是進行大規(guī)模裁員。為壓縮造船規(guī)模和應對資金緊張，三大造船企業(yè)將裁員5 000～6 000名造船工人。三是推進業(yè)務調整和組織機構“瘦身”。采取裁撤部分非主營業(yè)務、整合現有組織機構、撤銷虧損業(yè)務部門等具體措施。四是出售資產。截至2015 年7月底，韓國三大造船企業(yè)負債總規(guī)模已超過50萬億韓元（約431.1億美元），為了應對到期債務，防止資金鏈斷裂，三大船企通過出售有形和無形資產獲得現金。

（二）采取各種手段規(guī)避海工風險，彌補海工能力不足

海工延期、撤單頻繁成為虧損主要原因。隨著近幾年來油價下行，海工裝備需求萎縮，加之韓國海工接單比較激進，承接了很多首次建造海工項目，但自身在海工設計能力、海工人才、風險防控等方面存在短板，導致海工項目延期、撤單頻繁。2015年以來，韓國有15座海工裝備出現撤單、延期交付、更改船型等情況，給船廠帶來巨大損失。其中，現代重工有2座半潛式鉆井平臺由于建造脫期遭到撤單；大宇造船海洋4艘半潛式鉆井平臺建造脫期，致使其虧損進一步增加；三星重工6艘鉆井船分別出現撤單、推遲交付、更改訂單問題，對企業(yè)造成不利影響。10月份，現代重工和三星重工在三季報公布前夕修改三季報業(yè)績，因為客戶臨時通知取消海工船的建造合同。韓國造船企業(yè)2015年前三季度海工裝備推遲交付及撤單情況見表6。

表6　韓國造船企業(yè)2015年前三季度海工裝備推遲交付及撤單情況

加強海工項目風險管控。韓國船企針對出現設計變更、工期延誤導致企業(yè)巨額虧損的問題，一方面，加強市場營銷部門和設計建造部門的融合、統(tǒng)一管理，讓設計人員在營銷階段就開始介入項目。現代重工整合下屬企業(yè)的營銷機構，實行統(tǒng)一營銷，三星重工把基礎設計人員整合到工程營銷部門。另一方面，成立專門機構管控風險。三星重工新成立了綜合項目管理部門，直接管控海工及其他大型項目。另外，船企還嘗試改變海工簽約方式以避免虧損。由之前韓國船企承擔全部風險的EPC（設計、采購、安裝）總包方式，轉變?yōu)椴捎谩吧a成本+費用”（cost plus fee）計算造價的簽約方式，船廠僅負責建造和設備安裝，基本設計和配套設備采購由船東方負責，從而大大降低風險。

（三）調整接單策略，加大商船接單比重

新世紀初，韓國將海工裝備產業(yè)作為發(fā)展重點，三大船企海工建造業(yè)務比重穩(wěn)步上升。由于內外部風險不斷累積，從2014年開始，三大造船企業(yè)先后出現海工建造虧損，影響了企業(yè)整體經營業(yè)績。因此2015年之后，三大船企普遍調整接單策略，增加船舶接單比重，降低海工接單比重。現代重工集團和大宇造船海洋表現明顯，2015年1—11月，現代重工集團商船訂單比重上升至91%，大宇造船海洋尚未承接海工訂單。從明年開始，大宇造船海洋將減少海工接單，目的是將海工船建造業(yè)務所占比例從50%以上縮減至不到40%。韓國三大造船企業(yè)2011—2015年11月海工訂單比重見圖4。

圖4　韓國三大造船企業(yè)2011年—2015年11月海工訂單比重

（四）加大研發(fā)投入，通過技術創(chuàng)新引領船舶產業(yè)發(fā)展

韓國船企非常重視研發(fā)，從2005年到2013年，主要造船企業(yè)研發(fā)投入呈每年遞增態(tài)勢，年均增幅達到28%，直到2014年研發(fā)投入才首次出現下降。2015年以來，韓國船企繼續(xù)加大研發(fā)投入，發(fā)揮技術優(yōu)勢，確保在全球造船業(yè)的領先地位。

繼續(xù)推動綠色船舶、LNG船和海工配套等領域新技術研發(fā)和應用。在綠色環(huán)保船型方面，研發(fā)出降低油耗的“Hi-FIN”節(jié)能裝置和全球首艘燃汽輪機動力LNG船；在LNG船方面，繼大宇造船海洋之后，現代重工和三星重工分別自主研發(fā)出了氣體處理系統(tǒng)，并將首次實現裝船。在海工配套設備研發(fā)方面，現代重工集團2015年初出臺海工配套設備研發(fā)計劃，用四年時間將海工主要配套設備國產化率從25%左右提高到54%左右。

重點加強大數據、智能船舶研發(fā)，搶占新一輪科技革命和產業(yè)變革的先發(fā)優(yōu)勢。在推動大數據技術在海運、港口、船舶等領域應用方面，大宇造船海洋自主研發(fā)“新船需求和預測平臺”系統(tǒng)可以每天對1 000條以上航運數據進行跟蹤、處理和分析，為船廠提供不同船型、不同航線的航運效率、運力供求狀態(tài)等實時和預測信息?，F代重工與國內研究機構合作開展“利用大數據防止海工裝備建造延期研究項目”，推動建造工藝流程優(yōu)化，每年預計節(jié)省約500萬美元。在智能船舶方面，現代重工與埃森哲開展聯(lián)合研發(fā)工作，并取得階段性成果。

船企重視研發(fā)能力建設。6月，現代重工與韓國KT公司合作，在蔚山廠區(qū)內建設LTE高速網絡，推進智能船廠建設?，F代重工還與蔚山市政府聯(lián)合成立“創(chuàng)意經濟與創(chuàng)新中心”（UCCEI），重點對船舶海工、醫(yī)療自動化、3D打印等進行支持，推動包括海工配套設備研發(fā)計劃在內等重點科研計劃的開展。

（五）海外布局出現新調整

韓國造船企業(yè)在海外布局方面采取控制增量、優(yōu)化存量的方式。增量方面，船廠海外投資計劃取消。如三星重工在2014年曾計劃于今年投資約10 000億韓元（約合9.5億美元），在印度尼西亞、越南或者馬來西亞中選址新建造船廠，建造散貨船、油輪以及中小型集裝箱船。由于船市長期低迷加上企業(yè)自身出現大幅虧損，最終放棄該計劃。存量方面，部分船企通過出售虧損海外子公司，優(yōu)化海外生產企業(yè)建造船型等方式，適應船市變化和企業(yè)生產經營實際，取得顯著效果。如由于位于羅馬尼亞的造船廠連續(xù)多年出現虧損，大宇造船海洋計劃對其造船規(guī)模進行縮減或將其出售?，F代尾浦和三星重工抓住國際船舶市場產品結構調整時機，及時優(yōu)化旗下海外造船廠接單結構。截至2015年11月底，現代越南承接6艘7.5萬載重噸成品油船和3艘化學品船，三星重工寧波造船廠承接11艘5萬載重噸級成品油船。韓進重工將超大型集裝箱船建造轉移到位于菲律賓的韓進蘇比克船廠，后者前11月承接了5艘11 000 TEU大型集裝箱船訂單和3艘20 600 TEU超大型集裝箱船訂單。

（六）政府和金融機構加大對造船業(yè)支持，但態(tài)度更為謹慎

政府通過參與標準制定、加強產品認證、培養(yǎng)海工人才等措施，提升本國海工競爭力。10月，在韓國政府推動下，三大船企與美國船級社（ABS）、海工專業(yè)設計公司、大型石油公司等舉行會議，目的是促進海工裝備及其配套設備設計、建造流程等采用統(tǒng)一標準。同月，韓國船用設備聯(lián)合會（KOMEA）與美國石油協(xié)會（API）簽署合作備忘錄，幫助韓國海工配套企業(yè)的產品獲得后者更多產品認證。為解決海工專業(yè)人才不足問題，韓國造船和海工協(xié)會（KOSHIPA）牽頭，韓國三大船企參與，共同成立了“造船海洋產業(yè)人才資源開發(fā)委員會”，制定并出臺海工人才培養(yǎng)方案，KOSHIPA負責公共課程管理，三大船企負責專業(yè)人才培養(yǎng)。

金融機構幫助造船企業(yè)結構調整，但態(tài)度更為謹慎。為推動大宇造船海洋重組，11月初，債權銀行提供4.2萬億韓元的資助，其中，韓國產業(yè)銀行通過貸款及增資的方式提供2.6萬億韓元，韓國進出口銀行將提供1.6萬億韓元。截至2015年11月，韓國政策性銀行已向四家中型骨干船企提供了超過8.7萬億韓元（約合75.6億美元），其中四成以“債轉股”的形式給予支持。大量資金援助讓韓國政策性銀行背上了沉重包袱，壞賬風險增加，引起了韓國政府重視。11月1日，韓國金融服務委員會公布要求包括韓國進出口銀行、韓國產業(yè)銀行和韓國中小企業(yè)銀行在內的所有國有銀行5年內逐步撤出在非金融企業(yè)的股份。部分金融機構已開始撤回對船企的資金支持，如韓國友利銀行已經計劃出售SPP造船。韓國金融機構對造船企業(yè)的資金支持情況見表7。

表7　韓國金融機構對造船企業(yè)的資金支持情況

三、2016年韓國造船業(yè)發(fā)展預測

對韓國造船業(yè)來說，2016年將是充滿困難和挑戰(zhàn)的一年。國際造船市場低迷態(tài)勢仍將延續(xù)，國內造船企業(yè)正在經歷全面深度調整，面臨扭虧為盈的艱巨任務，海工建造短板短期難以消除，風險依然存在。預測2016年韓國造船業(yè)將重點推進以下三個方面工作：

是積極落實結構調整舉措。2016年，韓國造船業(yè)仍將推進全面結構調整，重點是推進三大船企結構調整。船企提出應對措施，如拍賣資產，出售子公司，精簡機構、裁員等調整措施，將在2016年獲得實質性推進。一些尚未解決的問題很有可能得到解決。如大宇造船海洋將著眼于改善財務狀況，繼續(xù)推進“瘦身計劃”，可能出售位于羅馬尼亞的造船廠，STX造船海洋重組方案將會明確，可能被現代重工或大宇造船海洋接管。與此同時，政府、金融機構、行業(yè)協(xié)會等也將給予一定支持和監(jiān)督，協(xié)助企業(yè)改善財務狀況，早日走出困境。

應對海工建造可能出現的虧損。目前，三大船企手持海工訂單規(guī)模相當可觀，11月末，現代重工、大宇造船海洋和三星重工手持海工訂單金額分別為210.3億美元、201.2億美元和243.0億美元。2016年是海工訂單集中交付期，遭遇建造脫期、船東撤單或者延期交付等經營風險的可能性較大，或對企業(yè)經營業(yè)績出現較大影響。為了穩(wěn)定業(yè)績，盡力降低虧損，爭取扭虧為盈，三大船企將重點針對海工建造風險采取相應的應對措施。

調整接單策略，加強訂單價格管理。憑借三大船企支撐，韓國造船業(yè)仍將保持較大體量，高附加值商船依然是其接單重點。但根據國際船市預期和韓國船企實際情況，三大船企2016年將調低年度接單目標，估計三家企業(yè)接單目標都將定在100億美元左右。同時，韓國將加強對訂單價格管控，防止船市低迷和過度競爭導致低價接單。韓國政府已明確提出在三大船企自律基礎上，組成監(jiān)督評審機構管控接單價格，如該機構認為訂單無獲利空間，銀行和金融機構將會拒絕提供船舶融資支援和擔保。各船企也將成立專門訂單造價評估審議機構，要確保每份訂單都要獲利，無獲利訂單可能將被一律放棄。

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.05.001

作者簡介：陰晴（1983—），男，碩士，工程師，E-mail：yinqing16@163.com