基于TOD模式的軌道交通站點周邊規(guī)劃設(shè)計研究

呂旭江

摘 要：我國正處于軌道交通建設(shè)的高峰期，如何推進軌道交通站點基礎(chǔ)設(shè)施和城市開發(fā)協(xié)調(diào)發(fā)展是一項重要任務(wù)，TOD是一種較好的發(fā)展模式。本文對TOD模式的概念、設(shè)計原則、功能構(gòu)成、空間布局、實施方式等方面進行了梳理總結(jié)，并以廣州市官橋站為例，對地鐵站周邊地區(qū)TOD規(guī)劃設(shè)計進行了探索和研究。

關(guān)鍵詞：TOD，軌道交通站點，規(guī)劃設(shè)計

在世界各地尋求可持續(xù)交通與城市發(fā)展的努力中，城市交通與土地開發(fā)整合的發(fā)展思路受到廣泛推崇。TOD概念最早由美國建筑設(shè)計師哈里森·弗雷克提出，是一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。TOD處在以公交站和核心商業(yè)區(qū)為中心，半徑平均600米（大多數(shù)人的10分鐘步行距離）的范圍內(nèi)，不同地區(qū)的TOD規(guī)模大小受當(dāng)?shù)氐匦?、氣候、主干道或高速公路阻隔等方面的影響[1]。張明等探討美國城市發(fā)展背景的TOD原則在中國的可操作性，并總結(jié)出符合中國城市特征的5D原則：港島式區(qū)劃，級差密度，豪華設(shè)計，多樣選擇，漲價歸公[2]。TOD為處于高人口密度、消費已進入小汽車時代的中國城市未來發(fā)展提供了新的發(fā)展思路。

一、TOD模式的設(shè)計原則

（一）圈層布局

各圈層邊界處相互滲透和聯(lián)系，利用公共空間、開敞空間限制商業(yè)的過度擴張，優(yōu)化周邊環(huán)境，實現(xiàn)土地價值的向外延續(xù)。

（二）緊湊開發(fā)、功能混合

用地布局多采用方格網(wǎng)狀，并盡量減少街區(qū)長度，大大提高道路系統(tǒng)的連通度，房屋的檔次和類型也比較豐富。

（三）以站點為核心建設(shè)城市綜合體

充分依托和利用軌道交通站點的優(yōu)勢，建設(shè)輻射周邊、功能復(fù)合、具有吸引力的城市綜合體。

（四）站點與周邊建筑同步開發(fā)

提高站點和周邊設(shè)施的空間聯(lián)系，充分完善配套服務(wù)，打造區(qū)域性交通樞紐。

二、TOD模式的功能構(gòu)成

所有TOD都必須是混合型用地，各用地組成比例因地塊、等級而異，至少應(yīng)該具備商業(yè)、住宅和公共用地[3]。明確功能構(gòu)成還要考慮區(qū)位、環(huán)境、市場需求、基礎(chǔ)設(shè)施和道路易達性等因素。

三、TOD模式的空間布局

（一）布局結(jié)構(gòu)

TOD站點對地區(qū)開發(fā)的帶動作用通過圈層形式向外輻射，這種圈層結(jié)構(gòu)往往與放射狀的骨架相結(jié)合，但形式并不絕對。

（二）服務(wù)半徑

半徑200米內(nèi)為核心腹地；500-800米為軌道站位的直接腹地；以自行車或常規(guī)公共交通5-10分鐘的喂給距離（1500-3000米）作為最大服務(wù)半徑，此范圍扣除直接腹地的環(huán)狀區(qū)域為間接腹地。

（三）功能分布

公共功能主要集中在核心腹地，直接腹地形成復(fù)合開發(fā)，間接腹地接受到的輻射較小，開發(fā)強度較弱。

四、TOD模式的實施方式

（一）改造

以公交擴展為框架，幫助內(nèi)城區(qū)重新改造、集中發(fā)展。在改造過程中要加強公交系統(tǒng)、適于步行、更高開發(fā)強度和聯(lián)通的用地結(jié)構(gòu)，但必須協(xié)調(diào)現(xiàn)存社區(qū)的保護。

（二）填入

填入式開發(fā)通常被建成社區(qū)包圍，用地規(guī)模更大可建設(shè)較完善的TOD，周圍社區(qū)可以作為支撐腹地；填入式開發(fā)不僅僅是簡單的補充社區(qū)中缺失的用地要素，還必須提供與社區(qū)的步行連接。

（三）新建

新建項目的規(guī)劃和建設(shè)從經(jīng)濟角度最適宜發(fā)展，但除了可能導(dǎo)致蔓延的發(fā)生之外，由于公共交通建設(shè)進度的滯后，可能導(dǎo)致過渡時期公交服務(wù)的缺失。

五、廣州市軌道交通官橋站周邊地區(qū)規(guī)劃設(shè)計

（一）項目概況

項目位于廣州市地鐵4號線與佛莞城際的交匯處，用地面積352.21公頃，現(xiàn)狀為村莊建設(shè)用地、非建設(shè)用地。

（二）策劃研究

產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位：打造以軌道交通為導(dǎo)向的公共服務(wù)產(chǎn)業(yè)平臺和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才集聚平臺。

1、結(jié)合站點配套商業(yè)服務(wù)業(yè)，包括酒店服務(wù)、商務(wù)辦公、體驗式購物中心、文化休閑。

2、結(jié)合周邊華創(chuàng)動漫產(chǎn)業(yè)園、清華科技園廣州創(chuàng)新基地發(fā)展動漫、電子競技、創(chuàng)客空間等創(chuàng)意文化產(chǎn)業(yè)。

3、結(jié)合周邊園區(qū)和大學(xué)城人才聚集作用，建設(shè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才公寓，打造區(qū)域活動與綜合服務(wù)中心。

（三）規(guī)劃方案

1、規(guī)劃定位

番禺東部交通節(jié)點，換乘站點TOD綜合開發(fā)區(qū)。

2、功能分區(qū)

規(guī)劃形成“一心五片；一帶一軸”的城市空間布局。

一心：以官橋站為中心；五片：將規(guī)劃地塊劃分為五個配套服務(wù)片區(qū)；一帶：蓮花大道發(fā)展帶；一軸：地鐵四號線發(fā)展軸。

3、用地布局規(guī)劃

用地采取“中心商業(yè)，功能混合；外圍居住，生活組團”的基本圈層格局。中心核心區(qū)以商業(yè)、商務(wù)、生活居住功能為主；外圍兩個居住生活區(qū)為村莊的居住生活用地；外圍生態(tài)農(nóng)業(yè)區(qū)控制為遠景發(fā)展備用地和農(nóng)用地。

4、道路交通規(guī)劃

規(guī)劃形成“三橫三縱”骨架道路系統(tǒng)，內(nèi)部形成“井”字形的區(qū)域主干道交通體系。地塊中央核心片區(qū)主要以商業(yè)為主，功能混合，人流車流密集。社會停車場以及公交車站主要分布在核心片區(qū)，解決停車、疏散等交通問題。

5、城市設(shè)計

以森林化的生態(tài)活動空間、不同層次的集散活動空間、安全舒適的步行空間、豐富多樣的活動節(jié)點為理念，設(shè)計不同空間層次的交通系統(tǒng)。地下一層空間主要是地下停車庫和地鐵17號線，地面層主要是站場一層空間，二層空間主要是地鐵4號線和部分廊道，三層空間主要是佛莞城際軌道。

6、規(guī)劃實施

合理利用人力、物力及財力，分五期對規(guī)劃區(qū)有步驟地開發(fā)建設(shè)，實現(xiàn)良性的滾動開發(fā)。根據(jù)官橋站周邊發(fā)展情況，提出形成關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈、設(shè)立企業(yè)準(zhǔn)入門檻、吸引高端人才、政府扶持和創(chuàng)造環(huán)境等措施。

六、結(jié)語

本文對TOD模式的設(shè)計原則、功能構(gòu)成、空間布局、實施方式等進行了梳理研究，并以廣州市官橋站為例對其在規(guī)劃設(shè)計中的實踐應(yīng)用進行探討。TOD結(jié)合軌道交通樞紐站點進行的城市開發(fā)建設(shè)，對于引導(dǎo)城鎮(zhèn)以集約、緊湊方式進行空間拓展具有重要意義，值得推廣和應(yīng)用。

參考文獻：

[1]彼得·卡爾索普.未來美國大都市生態(tài)、社區(qū)和美國夢[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.07.

[2]張明，劉菁.適合中國城市特征的TOD規(guī)劃設(shè)計原則[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2007（1）：91-96.

[3]董超.TOD模式下地鐵站點地上商業(yè)空間規(guī)劃設(shè)計研究[D].西安建筑科技大學(xué)，2014.