渤海輪渡，難行的郵輪之路

劉哲

因傳統(tǒng)的客滾運(yùn)輸難有增長(zhǎng)空間，渤海輪渡轉(zhuǎn)型郵輪業(yè)務(wù)，但郵輪業(yè)務(wù)的重資產(chǎn)、高投入以及強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)，反而讓公司的轉(zhuǎn)型之路更艱難。

渤海輪渡（603167.SH）是一家以客滾運(yùn)輸為主營(yíng)業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司，經(jīng)營(yíng)渤海灣地區(qū)主要航線，擁有煙臺(tái)至大連、蓬萊至旅順航線的客滾運(yùn)營(yíng)資質(zhì)，其中，煙臺(tái)至大連航線是公司最主要的收入和利潤(rùn)來源，2015年該航線占公司收入的76%。

渤海灣地區(qū)主要由山東半島、京津冀、遼東半島三個(gè)區(qū)域組成，地理位置上呈C字形分布，其中大連和煙臺(tái)分別占據(jù)C字的兩頭，兩地陸路距離約1490公里，而海路距離僅為165公里，陸路和海路距離的比例達(dá)9：1，海路運(yùn)輸相對(duì)陸路運(yùn)輸具有較大的成本優(yōu)勢(shì)和時(shí)間優(yōu)勢(shì)，天然屏障造就渤海輪渡客滾運(yùn)輸?shù)摹包S金航線”。

煙連區(qū)域航線客滾運(yùn)輸業(yè)務(wù)被渤海輪渡、中?？洼?、大連航運(yùn)和中鐵輪渡4家企業(yè)壟斷，4家共投入21艘客滾船營(yíng)運(yùn)。渤海輪渡投入9艘客滾船經(jīng)營(yíng)煙連區(qū)域航線，無論是客滾船數(shù)量還是總運(yùn)力都居于渤海灣首位，市場(chǎng)份額也一直穩(wěn)定在50%以上。出于安全考慮，為避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，交通運(yùn)輸部明確規(guī)定渤海灣地區(qū)“停止審批新的客滾運(yùn)輸企業(yè)，除原有客滾船更新外，不再審批新增運(yùn)力”，這使得煙連區(qū)域航線具備較優(yōu)的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)。

成色降低的“黃金航線”

公司在前幾年的年報(bào)中一直表示，經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景及政府政策將“直接推動(dòng)渤海灣客滾運(yùn)輸貨運(yùn)和客運(yùn)市場(chǎng)的快速發(fā)展?！辈贿^，數(shù)據(jù)顯示并非如此，近年來煙臺(tái)至大連這條“黃金航線”成色有所降低，渤海輪渡該航線的營(yíng)業(yè)收入與業(yè)務(wù)量不但沒有增長(zhǎng)，還出現(xiàn)下滑，公司在2015年年報(bào)中甚至不披露業(yè)務(wù)量數(shù)據(jù)。

公司2015年年報(bào)才對(duì)煙大航線下滑作出了解釋，認(rèn)為“受經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)減速影響，與客滾運(yùn)輸業(yè)關(guān)聯(lián)密切的物流業(yè)、建筑業(yè)、旅游業(yè)不景氣，導(dǎo)致旅客減少和承運(yùn)業(yè)務(wù)的車輛增量不足;華東直達(dá)東北高鐵以及城際鐵路陸續(xù)開通，行業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)加劇;油價(jià)持續(xù)走低導(dǎo)致公路運(yùn)輸成本降低，作為公路運(yùn)輸替代方式的渤海灣客滾運(yùn)輸市場(chǎng)受到較大影響，車客運(yùn)量和價(jià)格都面臨下行壓力”。2016年一季報(bào)，公司營(yíng)運(yùn)總收入仍然延續(xù)了下滑態(tài)勢(shì)，同比下降8.8%。隨著營(yíng)業(yè)收入的下降，公司凈利潤(rùn)從2011年的2.78億元下降至2015年的1.71億元。

除了近憂，渤海輪渡還有遠(yuǎn)慮。2011年1月4日，國(guó)務(wù)院批復(fù)的《山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》明確要求：“開展渤海海峽跨海通道研究工作”。據(jù)新聞報(bào)道，跨海通道方案已上報(bào)國(guó)務(wù)院，爭(zhēng)取項(xiàng)目進(jìn)入“十三五”規(guī)劃，并希望最早在“十三五”期間開工。通過客滾輪跨越渤海需要6個(gè)小時(shí)，如果煙大隧道建成，時(shí)間將大幅縮短，嚴(yán)重分流渤海灣地區(qū)客滾運(yùn)輸?shù)男枨?。?dāng)然，投資者也不必過分擔(dān)心，畢竟通道項(xiàng)目耗資巨大，工期長(zhǎng)，國(guó)外此類大型項(xiàng)目，沒有幾十年完成不了。

轉(zhuǎn)型發(fā)展郵輪

基于上述背景，公司也意識(shí)到正處于“轉(zhuǎn)方式調(diào)結(jié)構(gòu)”的關(guān)鍵時(shí)期，因此，著重發(fā)展了對(duì)韓國(guó)的國(guó)際客滾運(yùn)輸以及對(duì)日本、韓國(guó)的郵輪業(yè)務(wù)。其中，郵輪業(yè)務(wù)最為被公司及資本市場(chǎng)看好。郵輪業(yè)務(wù)符合消費(fèi)升級(jí)，擁有廣闊增長(zhǎng)空間，看上去相當(dāng)不錯(cuò)。

公司在年報(bào)中認(rèn)為，郵輪經(jīng)濟(jì)是國(guó)際上極具發(fā)展?jié)摿Φ某柈a(chǎn)業(yè)，被稱為“水道上的黃金產(chǎn)業(yè)”。而且，郵輪經(jīng)濟(jì)綜合效應(yīng)明顯，據(jù)測(cè)算，郵輪經(jīng)濟(jì)對(duì)相關(guān)領(lǐng)域的消費(fèi)拉動(dòng)作用與放大程度可達(dá)到8—10倍。郵輪經(jīng)濟(jì)是開放型經(jīng)濟(jì)的標(biāo)志產(chǎn)業(yè)，由此帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)也是國(guó)際化的高端產(chǎn)業(yè)。這對(duì)于加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)文化交流，提升區(qū)域發(fā)展的國(guó)際化、現(xiàn)代化水平都具有積極的促進(jìn)作用;對(duì)提升城市形象、提高城市知名度和國(guó)際影響力具有積極作用。不過很可惜，這種角度似乎是站在政府立場(chǎng)去考慮。

而券商研報(bào)中也表達(dá)著郵輪產(chǎn)業(yè)即將爆發(fā)增長(zhǎng)的觀點(diǎn)，幾乎一致認(rèn)為，“目前，中國(guó)人均GDP突破6000美元，部分沿海省市已超過1萬美元，具備了郵輪運(yùn)輸快速發(fā)展的條件。”“目前中國(guó)的郵輪市場(chǎng)滲透率極低，不足0.05%，遠(yuǎn)低于歐美1%-3%的滲透率水平。交通運(yùn)輸部預(yù)計(jì)，到2020年國(guó)內(nèi)郵輪旅客數(shù)量達(dá)到450萬人，年均增長(zhǎng)33%，成為亞太地區(qū)最具活力和最大的郵輪市場(chǎng)。按照交通部的預(yù)計(jì)，2020年的市場(chǎng)滲透率在0.34%左右，仍然遠(yuǎn)低于歐美水平，中國(guó)郵輪市場(chǎng)增長(zhǎng)空間巨大。”

2014年2月，渤海輪渡在香港設(shè)立全資子公司渤海郵輪有限公司，隨后出資4368萬美元向歌詩(shī)達(dá)公司購(gòu)買了豪華郵輪“歌詩(shī)達(dá)旅行號(hào)”。該艘郵輪于2000年在德國(guó)建造，屬于中小型豪華郵輪，建造成本約2.4億美元，渤海輪渡似乎撿了個(gè)大便宜。之后，僅半年就完成了郵輪的交船、改造、運(yùn)營(yíng)手續(xù)等程序，2014年8月便將改造后的“中華泰山”號(hào)投入運(yùn)營(yíng)，渤海輪渡也成了A股“郵輪第一股”?！爸腥A泰山號(hào)”主要航行于中國(guó)—韓國(guó)—日本航線，以及大陸地區(qū)至臺(tái)灣地區(qū)及東南亞國(guó)家航線，航程5-7天。

發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)真的能為公司帶來效益和長(zhǎng)遠(yuǎn)價(jià)值嗎？我在公司開展郵輪業(yè)務(wù)當(dāng)年，便認(rèn)為郵輪業(yè)務(wù)都難逃虧損命運(yùn)。至2015年年末，郵輪業(yè)務(wù)已經(jīng)完整運(yùn)營(yíng)了約一年半，數(shù)據(jù)顯示，該業(yè)務(wù)果真不容樂觀。

殘酷的虧損事實(shí)

2014年度，渤海輪渡郵輪業(yè)務(wù)收入0.37億元，營(yíng)業(yè)成本0.57億元，負(fù)責(zé)郵輪業(yè)務(wù)的渤海郵輪有限公司凈利潤(rùn)為-0.2億元。2015年，郵輪業(yè)務(wù)收入1.31億元，營(yíng)業(yè)成本1.46億元，凈利潤(rùn)-0.44億元，增加虧損0.23億元，虧損增加主要原因是人民幣貶值，渤海郵輪5840萬美元貸款產(chǎn)生匯兌損失2188萬元。盡管渤海輪渡購(gòu)船成本已經(jīng)非常之低，但郵輪業(yè)務(wù)不但沒能貢獻(xiàn)利潤(rùn)，反而拖累了公司業(yè)績(jī)。為什么我在郵輪業(yè)務(wù)運(yùn)行之初便判斷難逃虧損，這是由郵輪的行業(yè)特征和產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)所決定。郵輪行業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，新郵輪造價(jià)在十幾億至幾十億元區(qū)間，郵輪公司多數(shù)背負(fù)沉重的有息負(fù)債。另外，郵輪的維護(hù)保養(yǎng)成本、人工成本、燃油成本、港口費(fèi)用都非常高，幾乎不可下降。因此，郵輪公司具備高財(cái)務(wù)杠桿及高經(jīng)營(yíng)杠桿等高風(fēng)險(xiǎn)特征。對(duì)于中國(guó)本土的郵輪公司來說，還面臨著如下挑戰(zhàn)：

首先是客戶偏好。

不少中國(guó)人對(duì)郵輪的直觀印象，始于1999年上映的《泰坦尼克號(hào)》。對(duì)于中國(guó)的顧客而言，郵輪旅游是一種典型的西方生活方式，更愿意體驗(yàn)的是異域風(fēng)情，國(guó)外郵輪公司無疑具備先天優(yōu)勢(shì)，能夠提供最原汁原味的郵輪體驗(yàn)，還能夠通過聘請(qǐng)當(dāng)?shù)毓蛦T等方式更加適應(yīng)中國(guó)消費(fèi)者習(xí)慣。反觀渤海輪渡的郵輪命名為“中華泰山號(hào)”，本土化賣點(diǎn)十足，但本土郵輪從顧客的定位上可能就輸了，無法占優(yōu)。

其次是先入優(yōu)勢(shì)。

國(guó)外郵輪公司都有長(zhǎng)達(dá)幾十年的經(jīng)營(yíng)歷史，有的追溯起來甚至上百年，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)也有10年之久。國(guó)外郵輪公司對(duì)郵輪的設(shè)計(jì)與制造有著豐富的經(jīng)驗(yàn)，本土郵輪公司這方面經(jīng)驗(yàn)幾乎為零。在郵輪的運(yùn)營(yíng)管理上，運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)是非常專業(yè)的人才，需要長(zhǎng)時(shí)期的培養(yǎng)。本土郵輪公司例如渤海輪渡選擇自己打造團(tuán)隊(duì)，需要慢慢摸索，所提供的服務(wù)水準(zhǔn)很難與成熟郵輪公司競(jìng)爭(zhēng)，而如將運(yùn)營(yíng)管理業(yè)務(wù)外包給專業(yè)郵輪管理團(tuán)隊(duì)，一是費(fèi)用較高，二是形成不了自身核心競(jìng)爭(zhēng)力。在郵輪的銷售推廣上，國(guó)外郵輪公司已經(jīng)建立起了廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò)，建立多個(gè)細(xì)分郵輪品牌，對(duì)顧客的分類更為細(xì)致，能滿足顧客的不同需求。此外，多年的運(yùn)營(yíng)使國(guó)外郵輪公司積累起上千萬的會(huì)員客戶，擁有一定的顧客忠誠(chéng)度。國(guó)外郵輪公司運(yùn)營(yíng)中國(guó)及亞洲國(guó)家航線，會(huì)有外籍游客乘坐，而本土郵輪一般只有中國(guó)顧客。

正是因?yàn)橛猩鲜鲞M(jìn)入壁壘，目前全球郵輪市場(chǎng)供給總體呈現(xiàn)寡頭壟斷格局。全球八大郵輪公司隸屬于三大郵輪集團(tuán)——嘉年華集團(tuán)、皇家加勒比郵輪集團(tuán)和麗星郵輪集團(tuán)，三者占有全球郵輪旅游市場(chǎng)約85%的市場(chǎng)份額。其中嘉年華集團(tuán)就占有全球市場(chǎng)56%的份額。三大郵輪集團(tuán)都各自擁有幾十艘郵輪，龐大的郵輪船隊(duì)獲取了規(guī)模效益，郵輪可以全球調(diào)配，平滑了運(yùn)營(yíng)單一航線的風(fēng)險(xiǎn)，而本土郵輪企業(yè)作為新進(jìn)入者僅擁有單艘郵輪，運(yùn)營(yíng)成本難以取得規(guī)模效益。然而，即便郵輪處于寡頭壟斷格局，但因?yàn)楦哔Y本支出、高負(fù)債、高成本等行業(yè)特征，加之郵輪航線不是某家公司特許經(jīng)營(yíng)，郵輪公司在同一航線上也會(huì)展開充分競(jìng)爭(zhēng)，三大郵輪公司盈利能力都很一般。

龍頭郵輪公司嘉年華近10年?duì)I業(yè)收入由2006年的118.4億美元增長(zhǎng)到2015年的157.1億美元，凈利潤(rùn)同期卻由22.8億美元下降到17.6億美元，凈資產(chǎn)收益率過去十年平均為8.5%。行業(yè)第二的皇家加勒比營(yíng)業(yè)收入由2006年的52.3億美元增長(zhǎng)到2015年的82.9億美元，凈利潤(rùn)同期由6.3億美元變?yōu)?.6億美元，基本持平，凈資產(chǎn)收益率過去10年平均為6.4%。行業(yè)第三的麗星郵輪規(guī)模大概只有第二名的一半不到，由于分拆和出售挪威郵輪，收入和利潤(rùn)無法比較，2006年至2009年凈利潤(rùn)均為負(fù)數(shù)，此后年份由于挪威郵輪上市，出售股份等事項(xiàng)，依靠非經(jīng)常性損益才得以盈利?？梢?，規(guī)模越大的郵輪公司盈利能力越強(qiáng)，小公司無法占優(yōu)，渤海輪渡想打破壟斷局面非常困難。由于郵輪公司盈利能力一般，三大郵輪公司在資本市場(chǎng)上大多數(shù)時(shí)間以1倍市凈率左右的估值交易，碰上經(jīng)濟(jì)蕭條年份，估值甚至都不到0.5倍市凈率。

最后再看船舶比拼。

郵輪旅行一般是船體越大越好。通常，郵輪大小有兩種方法衡量，一種方法是依噸位大小劃分，5萬噸以下是小型郵輪，5萬-7萬噸是中型郵輪，7萬噸以上則是大型郵輪;另一方法是看所容納的乘客人數(shù)，承載2000人以上的通常被認(rèn)為是巨型郵輪。

包括渤海輪渡在內(nèi)的本土郵輪運(yùn)營(yíng)企業(yè)都是購(gòu)買歐美的二手郵輪，船舶都使用過一定年限，船小、設(shè)備差，只能主打低船票。這些小舊郵輪本來就是歐美郵輪公司主動(dòng)選擇淘汰出售的低效郵輪，歐美郵輪公司轉(zhuǎn)而訂購(gòu)設(shè)計(jì)理念更新，船型更大、更高效和具有特色的郵輪以保持船舶優(yōu)勢(shì)，并投入快速增長(zhǎng)的中國(guó)市場(chǎng)，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

巨頭們非常重視中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)的母港郵輪從2014年的8艘增加到2015年的12艘，再增加到2016年的16艘，各大郵輪公司不斷投入新運(yùn)力爭(zhēng)搶中國(guó)市場(chǎng)。

相比而言，渤海輪渡的“中華泰山號(hào)”總噸位2.45萬噸，床位935張，幾乎是規(guī)模最小的郵輪，其他郵輪在5萬-10萬噸左右，最大的甚至達(dá)16.8萬噸。在船舶硬件的比拼上，渤海郵輪很難競(jìng)爭(zhēng)得過國(guó)外巨頭。而另一本土郵輪公司海航郵輪2015年11月已停止運(yùn)營(yíng)支撐三年之久的“海娜號(hào)”郵輪。

事實(shí)上，渤海郵輪面臨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)仍在不斷加劇。麗星郵輪專為亞洲及中國(guó)郵輪市場(chǎng)量身打造了高端郵輪品牌星夢(mèng)郵輪，其旗下的“云頂夢(mèng)號(hào)”計(jì)劃于2016年11月投入中國(guó)運(yùn)營(yíng)。挪威郵輪公司下單在德國(guó)邁爾造船廠建造的“喜悅號(hào)”同樣是為中國(guó)市場(chǎng)量身定做，將于2017年4月預(yù)計(jì)投入運(yùn)營(yíng)。公主郵輪旗下的“盛世公主號(hào)”將成為旗下首艘專為中國(guó)賓客建造的國(guó)際奢華游輪，并預(yù)計(jì)于2017年夏季在中國(guó)開啟全年航季。歌詩(shī)達(dá)郵輪宣布將為中國(guó)市場(chǎng)量身定購(gòu)兩艘全新郵輪，每艘郵輪噸位為13.55萬噸，可承載約4200名乘客，將于2019及2020年加入中國(guó)艦隊(duì)。郵輪的更新是一場(chǎng)永無休止的競(jìng)賽，渤海郵輪未來面臨的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境不容樂觀。

渤海輪渡發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)的決心似乎非常堅(jiān)定，“中華泰山號(hào)”只是一個(gè)開始，公司表明，郵輪管理經(jīng)驗(yàn)成熟后，將建造或購(gòu)買更大、更豪華郵輪，逐步做強(qiáng)、做大郵輪產(chǎn)業(yè)，打造中國(guó)郵輪領(lǐng)航企業(yè)。然而，綜上所述，郵輪戰(zhàn)略的高投入將使公司承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)越來越高，看似美麗的郵輪之路其實(shí)并不好走。

聲明：本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn);作者聲明：本人不持有文中所提及的股票