航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟溢出效應(yīng)的形成機制與路徑研究

薛賀香

(1.鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院 經(jīng)貿(mào)學(xué)院，河南　鄭州 450046;2. 航空經(jīng)濟發(fā)展河南省協(xié)同創(chuàng)新中心，河南　鄭州　450046)

航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟溢出效應(yīng)的形成機制與路徑研究

薛賀香1，2

(1.鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院 經(jīng)貿(mào)學(xué)院，河南鄭州 450046;2. 航空經(jīng)濟發(fā)展河南省協(xié)同創(chuàng)新中心，河南鄭州450046)

摘要：在當前速度經(jīng)濟時代，航空經(jīng)濟因其交通區(qū)位優(yōu)勢和集聚高級生產(chǎn)要素作用對區(qū)域經(jīng)濟具有很強的溢出效應(yīng)?；诤娇战?jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟溢出效應(yīng)形成機制的理論分析，通過引入適應(yīng)性預(yù)期理論，借鑒Feder模型構(gòu)建了反映航空經(jīng)濟溢出效應(yīng)的動態(tài)兩部門模型，揭示了航空經(jīng)濟溢出效應(yīng)途徑包括航空經(jīng)濟的外部性、部門間的邊際要素生產(chǎn)率差異以及航空經(jīng)濟的動態(tài)時滯性。在此基礎(chǔ)上利用我國面板數(shù)據(jù)驗證并分區(qū)域比較了航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟增長的經(jīng)濟效應(yīng)?，F(xiàn)階段我國航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟增長存在溢出效應(yīng)，而且航空經(jīng)濟的間接溢出效應(yīng)要大于其直接促進作用；從不同地區(qū)來看，航空經(jīng)濟對于相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟直接影響大小依次為西部、中部和東部，但是間接溢出效應(yīng)大小依次為東部、中部和西部。因此，發(fā)展航空經(jīng)濟是促進地區(qū)經(jīng)濟增長、縮小區(qū)域差距、實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要途徑。

關(guān)鍵詞：航空經(jīng)濟；區(qū)域經(jīng)濟；溢出效應(yīng)；

一、引言

隨著經(jīng)濟全球化和國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的進一步深化，航空運輸因其快捷、高效得到了快速發(fā)展。作為通過交通運輸方式促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一種新的經(jīng)濟增長模式，航空經(jīng)濟的發(fā)展受到了廣泛的關(guān)注，各地政府也積極建設(shè)航空港經(jīng)濟區(qū)以促進航空經(jīng)濟的發(fā)展，把航空經(jīng)濟作為新的經(jīng)濟增長點進行引導(dǎo)和培育。航空經(jīng)濟以航空運輸為載體、以機場樞紐為核心向機場周邊地區(qū)進行地域空間的擴張和經(jīng)濟空間的輻射，加速人流、物流、信息流和資金流等生產(chǎn)要素的集聚和流動，對周邊地區(qū)產(chǎn)生強大的溢出效應(yīng)，成為帶動區(qū)域經(jīng)濟增長的新的增長極。關(guān)于航空經(jīng)濟的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的影響國內(nèi)外學(xué)者進行了大量的研究，并取得了一定的成果。在國外， Kasarda(2001，2010)指出，全球化和航空運輸業(yè)的發(fā)展將帶動機場周邊地區(qū)的發(fā)展，與機場有關(guān)的航空產(chǎn)業(yè)走廊、航空產(chǎn)業(yè)集群和航空產(chǎn)業(yè)帶將形成新的航空都市區(qū)，對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生促進作用[1][2]。Cohen 等(2003)認為機場對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有空間溢出效應(yīng)。Green(2007)和Percoco(2010)認為航空港與城市的服務(wù)業(yè)和高科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有高度相關(guān)性。Button等(2010，2013)認為航空運輸業(yè)的發(fā)展促進了城市就業(yè)和居民收入的增長，航空港是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引擎。在國內(nèi)，曹允春(2001)較早探討了兩者的互動關(guān)系，認為臨空經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展依托于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，也促進和制約區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。王曉川(2003)根據(jù)臨空經(jīng)濟區(qū)的不同發(fā)展階段分析了其與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系。宋偉等(2006)、劉雪妮(2009)、李強等(2011)、王勇等(2011)從不同的角度分別研究了機場或航空港與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系，一致認為機場或航空港有利于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展[10-13]。梁涵等(2013)認為我國城市經(jīng)濟具有地帶性差異，水陸口岸對于沿海城市經(jīng)濟的發(fā)展具有顯著影響，而航空口岸則具有顯著的負向效應(yīng)[14]。馬亞華等(2014)分析航空港對城市經(jīng)濟增長的影響，認為航空港對于城市的創(chuàng)新能力的提升有重要作用[15]。

綜合以上研究文獻可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有關(guān)于航空經(jīng)濟的研究多集中在航空運輸業(yè)的發(fā)展、機場設(shè)施建設(shè)對區(qū)域城市經(jīng)濟的影響，或者航空港與區(qū)域之間、航空港與機場依托城市之間的相互作用機制等方面。但是，航空經(jīng)濟不僅包括航空運輸業(yè)，它還是以機場樞紐為空間核心、以航空運輸業(yè)為產(chǎn)業(yè)核心的航空產(chǎn)業(yè)集群，具有交通運輸功能的同時更具有集聚高級生產(chǎn)要素的功能，所以僅分析航空運輸業(yè)或機場對區(qū)域經(jīng)濟的影響不能全面反映航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟的促進效應(yīng)。本文在現(xiàn)有研究文獻的基礎(chǔ)上，擬從新經(jīng)濟增長理論和產(chǎn)業(yè)集聚理論的角度，分析航空經(jīng)濟驅(qū)動區(qū)域經(jīng)濟增長的作用機制，通過理論闡述航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟增長溢出效應(yīng)的形成機制，借鑒Feder兩部門模型，建立反映航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟增長溢出效應(yīng)的理論模型，并基于動態(tài)面板數(shù)據(jù)模型驗證我國航空經(jīng)濟的發(fā)展是否對區(qū)域經(jīng)濟增長具有溢出效應(yīng)。本文試圖分析以下問題：航空經(jīng)濟是否存在對區(qū)域經(jīng)濟增長的溢出效應(yīng)？航空經(jīng)濟發(fā)揮溢出效應(yīng)的機制和路徑是什么？我國不同地區(qū)航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟增長的溢出效應(yīng)是否具有差異？

二、航空經(jīng)濟溢出效應(yīng)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展：形成機制與理論模型

1.航空經(jīng)濟溢出效應(yīng)形成機制的理論分析

所謂溢出效應(yīng)可以理解為，當經(jīng)濟主體的行為給其他經(jīng)濟主體帶來福利水平的改善而自己卻無法獲取全部的收益時，就認為該經(jīng)濟主體的行為具有溢出效應(yīng)。所以溢出效應(yīng)實際上是對經(jīng)濟外部性的一種描述。航空經(jīng)濟的溢出效應(yīng)可以理解為航空經(jīng)濟在產(chǎn)生和發(fā)展的過程中對周邊區(qū)域經(jīng)濟增長無意識、非主觀性的影響。航空經(jīng)濟能否和如何對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生溢出效應(yīng)？通過檢索發(fā)現(xiàn)目前對于該問題尚沒有專門的研究，但是相關(guān)文獻從不同的角度來分析航空經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相互作用，對航空經(jīng)濟溢出效應(yīng)的理解具有很好的借鑒作用。

首先，快速高效便捷的航空運輸功能是航空經(jīng)濟產(chǎn)生溢出效應(yīng)的根本原因。根據(jù)新經(jīng)濟增長理論，人力資本、知識、技術(shù)等因素是推動經(jīng)濟增長的內(nèi)生因素。隨著全球化的進一步深化和新技術(shù)革命帶來新興產(chǎn)業(yè)的涌現(xiàn)，航空運輸業(yè)得到較快發(fā)展。航空運輸具有快速便捷高效的運輸特征，是高精尖人才以及價昂質(zhì)輕的高科技產(chǎn)品發(fā)生空間位移的首選，尤其是一些高素質(zhì)的精英人才，如中高級管理人員、政府工作人員、高等院校學(xué)者等，為了節(jié)省時間成本會傾向于選擇航空運輸方式，這些高素質(zhì)人才其本身所攜帶的信息量往往越大，其質(zhì)量也會越高。根據(jù)Almeida and Kogut(1999)的研究[16]，知識溢出的主要途徑是攜帶知識的高素質(zhì)人才在不同空間范圍的流動，以及他們與周圍群體的互動，這些流動和互動一方面促進了新知識的創(chuàng)造，另一方面也加快了知識在不同群體之間的傳播。因此，在航空港產(chǎn)生和發(fā)展的過程中，功能完備的機場設(shè)施、通達的航空線路以及大量的高素質(zhì)客流和高科技貨流是航空經(jīng)濟產(chǎn)生溢出效應(yīng)的源頭。

其次，航空港因其交通區(qū)位優(yōu)勢吸引要素集聚是航空經(jīng)濟產(chǎn)生溢出效應(yīng)的外在條件。隨著全球經(jīng)濟一體化向縱深發(fā)展和新一輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在全球興起，航空運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用變得越來越突出?，F(xiàn)有研究認為，交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過減少負的技術(shù)外部性(如擁擠和環(huán)境污染)、引入新的生產(chǎn)地從而減少地租、促進前向和后向供應(yīng)鏈的關(guān)聯(lián)、完善勞動力市場等方式促進資本、勞動、技術(shù)等生產(chǎn)要素的集聚。在當前速度經(jīng)濟時代，機場作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，以其快速便捷的優(yōu)勢，吸引那些需要及時供貨和虛擬庫存的產(chǎn)業(yè)在其周邊集聚。加之由于中心城市化不經(jīng)濟或多樣性推動產(chǎn)業(yè)向郊區(qū)遷移，機場以其特有的交通區(qū)位優(yōu)勢，吸引技術(shù)、資本、信息和人口等生產(chǎn)要素和航空運輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)在機場及其周邊地區(qū)集聚。隨著機場建設(shè)和新功能開發(fā)的不斷深入，以及航空運輸規(guī)模的不斷增大，機場的集聚和發(fā)散功能逐步增強，吸引更多的要素集聚，促進了與機場功能密切相關(guān)的眾多產(chǎn)業(yè)，如高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代制造業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)、商務(wù)會展業(yè)等集聚機場及周邊地區(qū)，從而促使航空產(chǎn)業(yè)集群形成。

第三，航空產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生技術(shù)擴散和知識溢出是航空經(jīng)濟溢出效應(yīng)的實現(xiàn)途徑。根據(jù)Venables提出的投入產(chǎn)出聯(lián)動驅(qū)動理論[17]，產(chǎn)業(yè)的集聚擴大了上游產(chǎn)品的當?shù)匦枨?，同時也減少了下游產(chǎn)品的運輸成本，提高了資源的利用效率，降低了區(qū)域內(nèi)整體的交易成本，這樣不僅使上游企業(yè)能在更高的規(guī)模水平上進行生產(chǎn)，也使下游企業(yè)的效益得以提高。航空產(chǎn)業(yè)集群以航空制造業(yè)和航空運輸業(yè)為核心，其他主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)包括航空物流業(yè)、高科技產(chǎn)品制造業(yè)、國際商務(wù)會展業(yè)等，以高端、開放、創(chuàng)新為其發(fā)展模式。主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會通過前向聯(lián)系、后向聯(lián)系和旁側(cè)聯(lián)系產(chǎn)生技術(shù)擴散、知識溢出和經(jīng)濟溢出，從而帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將自身的發(fā)展優(yōu)勢輻射到其產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)的產(chǎn)業(yè)中去，進而帶動整個區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

一方面，從技術(shù)擴散和知識溢出的角度來看，航空經(jīng)濟通過依托樞紐機場及周邊地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，促使技術(shù)、信息、高精尖人才等高端生產(chǎn)要素集聚，發(fā)展具有航空指向性的以知識經(jīng)濟為支撐的高端服務(wù)業(yè)和先進制造業(yè)，以技術(shù)密集型和知識密集型產(chǎn)業(yè)為主，其發(fā)展必須有技術(shù)和知識為支撐，需要不斷的技術(shù)創(chuàng)新，通過不斷的技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)生技術(shù)、知識外溢。對于航空港區(qū)內(nèi)的企業(yè)而言，技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)生技術(shù)、知識外溢導(dǎo)致企業(yè)技術(shù)優(yōu)勢的喪失，加劇了企業(yè)之間的競爭，促進港區(qū)的整體技術(shù)創(chuàng)新；對于航空港區(qū)外的企業(yè)而言，區(qū)內(nèi)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新導(dǎo)致的技術(shù)產(chǎn)品升級要求相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速適應(yīng)并且配合，促使產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)的其他企業(yè)也加快技術(shù)創(chuàng)新。從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，由于這些相關(guān)企業(yè)處于不同的產(chǎn)業(yè)鏈的連接點，通過相互連接的產(chǎn)業(yè)鏈網(wǎng)絡(luò)，上述由于航空港區(qū)內(nèi)企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)品供給引起的創(chuàng)新需求得以推廣，形成整個區(qū)域乃至全社會技術(shù)創(chuàng)新的推動力，這就是航空經(jīng)濟所產(chǎn)生的技術(shù)、知識溢出效應(yīng)。

另一方面，從經(jīng)濟溢出的角度來看，航空港區(qū)是基于產(chǎn)業(yè)劃分的，既相互獨立同時又相互聯(lián)系的一個航空產(chǎn)業(yè)集群，各類航空產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中相互滲透、相互交叉，從而產(chǎn)生相互促進、相互強化的聯(lián)動效應(yīng)。從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，隨著航空港區(qū)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)中的下游(或上游)企業(yè)進入，與之有密切關(guān)聯(lián)的上游(或下游)企業(yè)為了節(jié)省運輸成本，同時享受集聚帶來的在人力資本、技術(shù)、知識和信息傳遞等方面形成的溢出效應(yīng)和品牌效應(yīng)，也會跟隨進入集聚在周邊地區(qū)。因此，通過航空港經(jīng)濟區(qū)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的集聚，不僅能夠擴大機場周邊地區(qū)的市場空間，吸引更多的上下游企業(yè)，而且會更多地利用周邊地區(qū)的中間投入和原材料，對周邊地區(qū)企業(yè)通過前后向聯(lián)動以及技術(shù)、知識和信息的傳遞途徑發(fā)生的外溢效應(yīng)會更加明顯，這將提高區(qū)域經(jīng)濟的生產(chǎn)效率、周邊地區(qū)企業(yè)的盈利能力和積累能力，促進區(qū)域經(jīng)濟的經(jīng)濟增長，從而又會帶來新的企業(yè)進駐，產(chǎn)生新一輪的聯(lián)動，形成一個不斷增強的反饋機制。

綜上，航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟的溢出效應(yīng)表現(xiàn)在，由于航空運輸快速、高效、便捷的運輸特征凸顯了機場的交通區(qū)位優(yōu)勢和強大的集聚作用，吸引技術(shù)、資本、信息、人力資源等高級生產(chǎn)要素和航空運輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)在機場及其周邊地區(qū)集聚，逐漸出現(xiàn)了一種獨特的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展模式，即航空經(jīng)濟。因此，航空經(jīng)濟是依托機場的綜合優(yōu)勢，在機場周邊地區(qū)發(fā)展具有航空指向性的產(chǎn)業(yè)，進而通過產(chǎn)業(yè)集聚而形成的功能完備、空間布局合理的航空產(chǎn)業(yè)集群。航空產(chǎn)業(yè)集群沿著產(chǎn)業(yè)鏈的軌道向上下游產(chǎn)業(yè)不斷延伸，通過知識的外溢和技術(shù)的擴散等渠道，對整個區(qū)域經(jīng)濟形成技術(shù)、知識及經(jīng)濟溢出效應(yīng)，是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展重要的技術(shù)知識溢出池。

2.航空經(jīng)濟溢出效應(yīng)理論模型的構(gòu)建

較早對溢出效應(yīng)進行研究的是Feder[18]，他將整個經(jīng)濟分為出口和非出口，通過構(gòu)建一個兩部門模型考察出口對經(jīng)濟增長的溢出效應(yīng)。本文借鑒Feder兩部門模型，將航空經(jīng)濟與非航空經(jīng)濟組成一個整體系統(tǒng)，結(jié)合航空產(chǎn)業(yè)技術(shù)密集和知識密集的特征，引入技術(shù)與資本、勞動作為生產(chǎn)要素，推導(dǎo)出航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟溢出效應(yīng)的理論模型。為方便分析，提出以下假設(shè)：

假設(shè)1：一個區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)由航空經(jīng)濟和非航空經(jīng)濟兩部門組成。在該區(qū)域中可利用的生產(chǎn)要素包括資本、勞動和技術(shù)三種要素，并且兩部門的勞動邊際生產(chǎn)率之比、資本邊際生產(chǎn)率之比以及科技邊際生產(chǎn)率之比相等，但是兩部門生產(chǎn)要素的邊際生產(chǎn)率存在差異。

假設(shè)2：非航空經(jīng)濟的勞動投入邊際產(chǎn)出與整個區(qū)域人均產(chǎn)出、資本投入邊際產(chǎn)出與整個區(qū)域資本平均產(chǎn)出、科技投入邊際產(chǎn)出與整個區(qū)域科技平均產(chǎn)出均具有線性關(guān)系。

假設(shè)3：航空經(jīng)濟的產(chǎn)出水平影響非航空經(jīng)濟，即航空經(jīng)濟對非航空經(jīng)濟存在溢出效應(yīng)。本文把航空經(jīng)濟的產(chǎn)出引入到非航空經(jīng)濟的生產(chǎn)函數(shù)，作為影響非航空經(jīng)濟產(chǎn)出的一項投入要素，以此衡量航空經(jīng)濟的溢出效應(yīng)。

根據(jù)以上假設(shè)和分析，兩個部門的生產(chǎn)函數(shù)分別為：

(1)

其中，At、Bt、Yt分別表示t時期航空經(jīng)濟、非航空經(jīng)濟以及區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的產(chǎn)出；KAt、LAt、TAt、KBt、LBt、TBt分別表示t時期航空經(jīng)濟和非航空經(jīng)濟的資本投入、勞動投入和技術(shù)投入。中間方程表示航空經(jīng)濟部門的產(chǎn)出是非航空經(jīng)濟部門產(chǎn)出的一個影響因素，表示航空經(jīng)濟所具有的溢出效應(yīng)或外部性。

對(1)式三個方程分別求全微分，并代入第三個方程，得到：

(2)

其中，?At/?KAt、?At/?LAt、?At/?TAt、?Bt/?KBt、?Bt/?LBt、?Bt/?TBt分別表示t時期航空經(jīng)濟和非航空經(jīng)濟的資本、勞動和技術(shù)的邊際產(chǎn)量，?Bt/?At表示t時期航空經(jīng)濟對非航空經(jīng)濟的邊際產(chǎn)量，反映航空經(jīng)濟的溢出效應(yīng)。

根據(jù)假設(shè)1，設(shè)航空經(jīng)濟與非航空經(jīng)濟兩部門之間的要素生產(chǎn)率的差異值為λ，則兩個部門的要素邊際生產(chǎn)率的相互關(guān)系可以表示成：

(3)

式中，λ>0、λ=0和λ<0分別表示航空經(jīng)濟的要素邊際生產(chǎn)率大于、等于和小于非航空經(jīng)濟的要素邊際生產(chǎn)率。λ的絕對值越接近于0，說明航空經(jīng)濟與非航空經(jīng)濟邊際要素生產(chǎn)率差異性越小；反之，則說明差異性越大。設(shè)K、L和T分別表示整個區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的資本投入、勞動投入和技術(shù)投入，則

K=KA+KB，L=LA+LB, T=TA+TB

分別求微分得

dK=dKA+dKB，dL=dLA+dLB，dT=dTA+dTB

(4)

將(3)和(4)帶入(2)式，進行整理后可以得到：

(5)

(5)式兩邊同除以Y，經(jīng)過整理可以得到

(6)

(7)

(7)式中，θ是衡量航空經(jīng)濟溢出效應(yīng)的彈性系數(shù)，反映航空經(jīng)濟對非航空經(jīng)濟的邊際外部效應(yīng)，θ>0說明航空港經(jīng)濟區(qū)對整個區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)具有正向的溢出效應(yīng)，θ<0說明航空港經(jīng)濟區(qū)對整個區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)具有負向的溢出效應(yīng)。

可以看出，航空經(jīng)濟期望產(chǎn)出A*是當期實際值和所有滯后實際值的加權(quán)平均，而且權(quán)重和a∑(1-a)s符合幾何級數(shù)形式，且a∑(1-a)s=1，說明航空經(jīng)濟的期望產(chǎn)出在滯后各期的動態(tài)調(diào)整系數(shù)按1-a的比例呈幾何遞減的趨勢，1-a越接近1說明衰減的速度越慢，越接近0說明衰減的速度越快。將A*替換(7)式中的A，經(jīng)過迭代處理，整理后可以得到：

(8)

根據(jù)(8)式，一個區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的經(jīng)濟增長來源于以下四個部分，一是該區(qū)域的資本、勞動和技術(shù)投入對區(qū)域經(jīng)濟增長的貢獻，即aαdK/K+aβdL/L+aηdT/T；二是航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟增長的直接貢獻，即aθ*(dA/A)；三是由于航空經(jīng)濟與非航空經(jīng)濟產(chǎn)出間的彈性關(guān)系和兩部門間邊際要素生產(chǎn)率的差異導(dǎo)致的航空經(jīng)濟產(chǎn)出增加對區(qū)域經(jīng)濟的間接貢獻，反映了航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟的溢出效應(yīng)，即a(λ/(1+λ)-θ)(A/Y)*(dA/A)；四是該區(qū)域的前期產(chǎn)出對本期區(qū)域經(jīng)濟增長的貢獻，即(1-a)(dYt-1/Yt-1)，反映了航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟溢出效應(yīng)的時滯性。其中，后三部分共同反映了航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟增長的直接影響效應(yīng)和技術(shù)、知識、經(jīng)濟等間接溢出效應(yīng)。根據(jù)(8)式可以估計出航空經(jīng)濟對非航空經(jīng)濟的產(chǎn)出彈性系數(shù)θ、兩部門的要素邊際生產(chǎn)率的差異值λ以及航空經(jīng)濟的產(chǎn)出調(diào)整系數(shù)a，從而可以分析航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟的直接影響和間接溢出效應(yīng)。

三、航空經(jīng)濟溢出效應(yīng)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展：實證分析1.模型建立、變量選擇與數(shù)據(jù)說明

由于我國航空經(jīng)濟的興起較晚，航空經(jīng)濟發(fā)展時間較短而且發(fā)展多不完善，相應(yīng)的統(tǒng)計資料也比較缺乏，本文選擇面板數(shù)據(jù)模型進行分析，根據(jù)模型的推導(dǎo)過程由(8)式建立動態(tài)面板模型如下：

(9)

在(9)式中，i表示不同的截面?zhèn)€體，t表示時間。B0為常數(shù)項，表示不同個體i的影響。dA/A、dY/Y表示航空經(jīng)濟和所在區(qū)域的產(chǎn)出增長率；dK/K、dL/L、dT/T分別表示該區(qū)域的資本投入增長率、勞動投入增長率和技術(shù)投入增長率；(A/Y)*(dA/A)表示航空經(jīng)濟產(chǎn)出占區(qū)域產(chǎn)出的比重與航空經(jīng)濟產(chǎn)出增長率的乘積。其中，Y表示區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)出，反映區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展情況，用該地區(qū)GDP衡量；K、L和T表示區(qū)域的資本投入、勞動投入和技術(shù)投入，分別用《中國統(tǒng)計年鑒》中各地區(qū)的資本形成總額、從業(yè)人員數(shù)和研究與實驗發(fā)展經(jīng)費支出來衡量；A表示航空經(jīng)濟產(chǎn)出，用于衡量航空經(jīng)濟的發(fā)展情況。由于航空經(jīng)濟是以機場樞紐為核心發(fā)展起來的一種新興區(qū)域發(fā)展模式，現(xiàn)有研究用于衡量航空經(jīng)濟發(fā)展狀況的指標多采用旅客周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量，基于數(shù)據(jù)的可得性，同時考慮到機場是航空經(jīng)濟產(chǎn)生溢出效應(yīng)的根源，因此本文遵照這一做法。根據(jù)國際機場協(xié)會的做法，航空經(jīng)濟的產(chǎn)出選用年工作量作為衡量指標。1工作量單位=1個旅客=0.1噸貨物，則年工作量=年旅客吞吐量+10*年貨運吞吐量。數(shù)據(jù)來源于《中國民航統(tǒng)計資料匯編》(1949-2011)和2013年的《從統(tǒng)計看民航》。

樣本選擇為我國31個省直轄市自治區(qū)，樣本時間跨度為2003～2012年。為了消除價格因素的影響保證數(shù)據(jù)的可比性，用2003年價的全國價格指數(shù)進行調(diào)整。其中，各地區(qū)的GDP采用GDP平減指數(shù)進行調(diào)整；各地區(qū)的資本形成額、研究與實驗發(fā)展支出額采用商品零售價格指數(shù)進行調(diào)整；由于在《中國統(tǒng)計年鑒》中有1978價的GDP平減指數(shù)和商品零售價格指數(shù)，采用《中國國內(nèi)生產(chǎn)總值核算歷史資料》提供的方法，先換算出2003年價的GDP平減指數(shù)和商品零售價格指數(shù)，然后再進行調(diào)整。

GDPIt(2003=100)=100×GDPIt(1978=100)÷GDPI2003(1978=100)

It(2003=100)=100×It(1978=100)÷I2003(1978=100)

2.計量結(jié)果及結(jié)果分析

考慮到(9)式中引入了被解釋變量的滯后項作為解釋變量，加之模型可能遺漏重要的解釋變量，這些會導(dǎo)致模型存在內(nèi)生性問題。處理模型內(nèi)生性問題最常用的方法是工具變量法，傳統(tǒng)的工具變量法一般采用兩階段最小二乘法(2SLS)來實現(xiàn)，但是如果隨機誤差項存在異方差或自相關(guān)，則廣義矩估計(GMM)比2SLS更有效。更進一步，如果在面板模型中，解釋變量包含了被解釋變量的滯后值，即對于動態(tài)面板數(shù)據(jù)模型，則系統(tǒng)GMM可以提高估計的效率[19]。由于本文數(shù)據(jù)屬于短面板數(shù)據(jù)，橫截面較多，有可能產(chǎn)生異方差問題，同時模型中解釋變量包含被解釋變量的一期滯后項，因此選擇系統(tǒng)GMM方法進行估計。在具體實現(xiàn)過程中，需要確定有效的工具變量。對于動態(tài)面板數(shù)據(jù)進行估計可以選擇滯后變量作為工具變量?；跀?shù)據(jù)易得性，選擇解釋變量的滯后變量作為各自的工具變量對(9)式進行估計，同時采用杜賓·吳·豪斯曼檢驗(DWH)(Durbin-Wu-Hausman)對解釋變量的內(nèi)生性進行檢驗，用Sargan test檢驗工具變量的選擇是否合理，用Wald test檢驗?zāi)Ｐ凸烙嫷恼w顯著性，采用AR(2)檢驗?zāi)Ｐ褪欠翊嬖谧韵嚓P(guān)。在實際估計時，可以選擇一步系統(tǒng)廣義矩估計 (One-step System GMM) 和兩步系統(tǒng)廣義矩估計 (Two-step System GMM)。通過比較，兩步系統(tǒng)廣義矩估計的結(jié)果更穩(wěn)健、更有效，因此選擇兩步系統(tǒng)廣義矩估計的結(jié)果進行分析，結(jié)果見表1。

表1　航空經(jīng)濟溢出效應(yīng)動態(tài)面板模型的估計結(jié)果

注：括號內(nèi)的數(shù)字為相應(yīng)的z統(tǒng)計量，*、**、***分別表示在10%、5%、1%水平上顯著，DWH(p)、W(p)和S(p)分別表示相應(yīng)檢驗統(tǒng)計量的伴隨概率.

從表1模型的檢驗結(jié)果來看， DWH檢驗說明可以在5%的顯著性水平上拒絕“所有解釋變量均為外生變量”的原假設(shè)，模型確實存在內(nèi)生性問題，采用系統(tǒng)廣義矩估計得到的結(jié)果更有效。Sargan檢驗說明可以在5%的顯著性水平上接受“所有工具變量都有效”的原假設(shè)，工具變量的選擇是合理的。AR(2)說明估計方程不存在二階自相關(guān)，接受誤差項不存在自相關(guān)的原假設(shè)。Wald檢驗說明模型的估計結(jié)果整體顯著，具有穩(wěn)定性。

從對變量的估計結(jié)果來看，所有變量均在5%的顯著性水平上顯著?；诒疚牡难芯磕康模Y(jié)合表1中兩步系統(tǒng)廣義矩估計的結(jié)果，根據(jù)系數(shù)之間的關(guān)系，可以計算出λ=0.238，θ=0.136，a=0.386，對于以上估計結(jié)果可以做以下分析。

首先，航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟增長具有正的直接促進效應(yīng)。B4=0.039，表示航空經(jīng)濟的產(chǎn)出對于區(qū)域經(jīng)濟整體的產(chǎn)出彈性，說明在其他條件不變的情況下，航空經(jīng)濟的產(chǎn)出每增加1%，可以帶動整個區(qū)域經(jīng)濟總產(chǎn)出增加0.039%，B4=0.039﹥0，說明航空經(jīng)濟對于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有直接的正向促進效應(yīng)。這是因為作為交通運輸?shù)闹匾M成部分，隨著國家對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入建設(shè)，航空運輸業(yè)的發(fā)展水平能夠?qū)^(qū)域經(jīng)濟增長產(chǎn)生直接的投資拉動效應(yīng)。但同時該數(shù)字也反映出航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟增長的直接促進效應(yīng)不是很大，說明現(xiàn)階段我國航空經(jīng)濟對于區(qū)域經(jīng)濟整體發(fā)展的直接促進作用不是很強，這可能一方面與我國航空經(jīng)濟的發(fā)展正處于起步階段有關(guān)，其對區(qū)域經(jīng)濟的帶動作用還沒有得到充分發(fā)揮；另一方面，隨著我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，經(jīng)濟增長方式逐步由投資拉動型轉(zhuǎn)變?yōu)橄M主導(dǎo)型，由要素投入驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)新驅(qū)動。因此，航空經(jīng)濟作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的直接投資拉動效應(yīng)不應(yīng)忽視，但同時更應(yīng)該重視航空經(jīng)濟的溢出效應(yīng)。

其次，航空經(jīng)濟通過與非航空經(jīng)濟的產(chǎn)出彈性關(guān)系對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生正向溢出效應(yīng)。θ=0.136，表示航空經(jīng)濟的產(chǎn)出對非航空經(jīng)濟的產(chǎn)出彈性，說明在其他條件不變的前提下，航空經(jīng)濟的產(chǎn)出每增加1%，非航空經(jīng)濟的產(chǎn)出增加0.136%，反映了航空經(jīng)濟對于非航空經(jīng)濟的外部性，即航空經(jīng)濟通過與非航空經(jīng)濟的產(chǎn)品彈性關(guān)系從而對于區(qū)域經(jīng)濟增長的溢出效應(yīng)。θ=0.136>0，說明航空經(jīng)濟具有正向的經(jīng)濟溢出效應(yīng)。這是因為隨著航空港，尤其是大型航空樞紐在某一特定區(qū)位落戶，隨之帶來的交通運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施的便利性，增強了航空港對于生產(chǎn)要素的吸引，促進產(chǎn)業(yè)項目的引入，形成產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。產(chǎn)業(yè)間緊密的聯(lián)系導(dǎo)致企業(yè)面對面的交流，知識溢出隨著距離的縮短而增大；同時伴隨著航空港的運營，大規(guī)模的開發(fā)建設(shè)接踵而來，有力地帶動了航空港區(qū)周邊地區(qū)的發(fā)展。

再次，航空經(jīng)濟的邊際要素生產(chǎn)率大于非航空經(jīng)濟，從而對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生正向溢出效應(yīng)。λ=0.238，表示航空經(jīng)濟的邊際要素生產(chǎn)率大于非航空經(jīng)濟，意味著在投入同等資本、勞動和技術(shù)的情況下，航空經(jīng)濟的產(chǎn)出要比非航空經(jīng)濟的產(chǎn)出高出0.238%。這種部門之間的要素邊際生產(chǎn)率差別，可以使得資本、勞動和技術(shù)等生產(chǎn)要素從相對低效率的部門向相對高效率的部門流動，從而使資源得到更優(yōu)的配置。航空港的運營發(fā)展增加了航線的網(wǎng)絡(luò)密度和航空網(wǎng)絡(luò)的通達性，提升了區(qū)域城市之間的可達性，在一定程度上影響了企業(yè)和消費者的決策，加速了生產(chǎn)要素的流動。航空經(jīng)濟部門要素邊際生產(chǎn)率的提高促進了資本、勞動、技術(shù)等生產(chǎn)要素向其集聚，要素的集聚一方面形成規(guī)模效應(yīng)直接促進集聚區(qū)全要素生產(chǎn)率的提高，另一方面集聚企業(yè)間頻繁的技術(shù)和知識交流加速了技術(shù)擴散和知識溢出，從而也增強了航空經(jīng)濟的溢出效應(yīng)。

最后，航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟增長存在動態(tài)溢出效應(yīng)。a=0.386，表示航空經(jīng)濟產(chǎn)出的滯后各期的動態(tài)乘數(shù)分布情況，從而反映了航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟整體的動態(tài)溢出效應(yīng)。動態(tài)調(diào)整系數(shù)a=0.386﹥0，調(diào)整系數(shù)為正，揭示了航空經(jīng)濟與非航空經(jīng)濟構(gòu)成的兩部門經(jīng)濟體形成了成長慣性，兩者之間具有緊密的聯(lián)系。1-a可以看作滯后各期動態(tài)調(diào)整系數(shù)的衰減率，1-a=0.614。進一步計算出航空經(jīng)濟產(chǎn)出滯后1期、滯后2期和滯后5期的動態(tài)調(diào)整系數(shù)分別為a(1-a)=0.237， a(1-a)2=0.145，a(1-a)5=0.021。可以看出，航空經(jīng)濟的期望產(chǎn)出對區(qū)域經(jīng)濟增長的動態(tài)溢出效應(yīng)在當期表現(xiàn)得最強，此后呈現(xiàn)幾何衰減，當滯后5期時，航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟增長的動態(tài)溢出效應(yīng)幾乎微乎其微，說明航空經(jīng)濟基本是以近5年產(chǎn)出的加權(quán)平均值形成期望產(chǎn)出，通過期望產(chǎn)出的變化形成對區(qū)域經(jīng)濟增長的動態(tài)溢出效應(yīng)。根據(jù)距離衰減原則，當各種經(jīng)濟現(xiàn)象存在相互作用時，其作用強度將隨著距離的增加而衰減，這同樣也適用于時間。航空經(jīng)濟的經(jīng)濟溢出途徑主要是技術(shù)、知識的空間溢出，隨著距離的增加、時間的推延而衰減。

以上只是從時間序列的角度對航空港經(jīng)濟區(qū)的溢出效應(yīng)做了整體分析，由于我國東部、中部和西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平具有極大的不平衡性，航空經(jīng)濟的發(fā)展狀況存在差異，如果僅僅做整體分析，勢必會忽略不同航空港經(jīng)濟的個體差異。為了反映不同區(qū)域航空經(jīng)濟的直接影響和溢出效應(yīng)，下面分別就東、中、西部地區(qū)分區(qū)域?qū)δＰ?8)進行估計。東、中、西部地區(qū)的劃分按照《中國統(tǒng)計年鑒》的劃分標準。表1同時給出了分地區(qū)的估計結(jié)果，從參數(shù)估計結(jié)果和模型檢驗結(jié)果來看，分地區(qū)和全國的結(jié)果基本一致，各變量均在5%的顯著性水平上通過檢驗，相應(yīng)的模型檢驗統(tǒng)計量說明模型的選擇和估計整體顯著，具有有效性和穩(wěn)定性。

首先，比較各地區(qū)航空經(jīng)濟對整個區(qū)域經(jīng)濟增長的直接經(jīng)濟效應(yīng)。東部、中部和西部相應(yīng)的系數(shù)估計值，即各地區(qū)航空經(jīng)濟的產(chǎn)出對于區(qū)域經(jīng)濟的產(chǎn)出彈性分別為0.028、0.038和0.045，說明在其他條件不變的情況下，各地區(qū)航空經(jīng)濟的產(chǎn)出每增加1%，可以帶動相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟總產(chǎn)出增加0.028%、0.038%和0.045%。系數(shù)大于0，說明各地區(qū)航空經(jīng)濟對于相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有正向的促進效應(yīng)。通過比較發(fā)現(xiàn)各地區(qū)航空經(jīng)濟對于相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟增長的影響效應(yīng)大小依次為西部、中部和東部。對此結(jié)果可能的解釋是：從回歸方程中可以看出，對于東部地區(qū)而言，資本和勞動對區(qū)域經(jīng)濟增長的作用大于中西部地區(qū)，而且因為經(jīng)濟發(fā)達，其鐵路、公路等公共基礎(chǔ)設(shè)施投資眾多，隨著國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移浪潮，東部地區(qū)的經(jīng)濟增長方式正逐步由要素驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)新驅(qū)動，航空港經(jīng)濟的直接促進效應(yīng)并不太明顯。而對于中西部地區(qū)，受地形復(fù)雜多變或地貌的限制，鐵路、公路等大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)受到阻礙，發(fā)展相對滯后，而航空運輸可以突破地形條件的限制成為當?shù)刂匾慕煌ㄊ侄危袚匾慕煌毮?，從而在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的大潮中發(fā)揮溝通東西部地區(qū)的作用。同時，作為我國航空產(chǎn)業(yè)重要的基地，如貴州的安順市和西安的閻良區(qū)即為我國現(xiàn)階段航空產(chǎn)業(yè)最為集中的城市，西部地區(qū)在航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初就得到國家大量的資金投入，吸引了大型航空公司在西部集聚，形成了高度的專業(yè)化分工和多樣化生產(chǎn)，對區(qū)域經(jīng)濟的直接促進效應(yīng)非常明顯。

其次，比較各地區(qū)航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟的溢出效應(yīng)。先來看航空經(jīng)濟通過與非航空經(jīng)濟產(chǎn)出彈性關(guān)系即外部性產(chǎn)生溢出效應(yīng)的大小。東部、中部和西部地區(qū)航空經(jīng)濟的產(chǎn)出對于非航空經(jīng)濟的產(chǎn)出彈性θ分別為0.186、0.129和0.099，說明在其他條件不變的前提下，各地區(qū)航空經(jīng)濟的產(chǎn)出每增加1%，相應(yīng)地區(qū)非航空經(jīng)濟的產(chǎn)出分別增加0.186%、0.129%和0.099%。再來看航空經(jīng)濟與非航空經(jīng)濟由于邊際要素生產(chǎn)率的差異導(dǎo)致對區(qū)域經(jīng)濟增長溢出效應(yīng)的大小。東部、中部和西部地區(qū)航空經(jīng)濟與非航空經(jīng)濟邊際要素生產(chǎn)率的差異值λ分別為0.305、0.243和0.232，意味著投入同等的資本、勞動和技術(shù)，東部、中部和西部航空經(jīng)濟的產(chǎn)出要比非航空經(jīng)濟的產(chǎn)出分別高出0.305%、0.243%和0.232%。各系數(shù)大于0，說明各地區(qū)航空經(jīng)濟均具有正向的經(jīng)濟溢出效應(yīng)。

通過比較發(fā)現(xiàn)，各地區(qū)航空經(jīng)濟對于相應(yīng)區(qū)域的經(jīng)濟溢出效應(yīng)的大小依次為東部、中部和西部。對此的解釋是：東部地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平較高，需要發(fā)達的航空網(wǎng)絡(luò)和機場群作為支撐，因此，相應(yīng)的由機場和航線構(gòu)成的航空網(wǎng)絡(luò)日益完善和相對成熟，航空經(jīng)濟發(fā)展已具規(guī)模。根據(jù)中國民航局網(wǎng)站信息，2013年北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場的旅客周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量分別為8 371萬人、4 719萬人、5 245萬人和184萬噸、293萬噸、184萬噸，遠高于其他地區(qū)，作為我國航空網(wǎng)絡(luò)三大樞紐機場中心的地位不可動搖。樞紐機場的集聚力使得航空資源向大型機場集中，導(dǎo)致我國機場發(fā)展的不均衡。加之東部地區(qū)具有其他地區(qū)不可比擬的人力資源和資本投入優(yōu)勢，航空港區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)間專門化分工較為細致，相關(guān)產(chǎn)業(yè)無論在研發(fā)階段還是制造階段都形成了良好的產(chǎn)業(yè)合作模式，產(chǎn)業(yè)間溢出效應(yīng)比較明顯。而中西部地區(qū)，受限于經(jīng)濟社會發(fā)展水平和地理位置，機場分布密度和發(fā)展規(guī)模相對較小，航空網(wǎng)絡(luò)體系有待進一步完善和加強。盡管近些年隨著西部大開發(fā)和中部崛起戰(zhàn)略的實施，國家對武漢、長沙、鄭州、西安、重慶、成都等中西部地區(qū)機場建設(shè)加大了扶持力度，尤其是2013年《鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)》的獲批凸顯了中部地區(qū)空中樞紐的迅猛發(fā)展勢頭，但是航空經(jīng)濟的發(fā)展并不是一蹴而就的，沒有相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配合和發(fā)達的社會經(jīng)濟作支撐，在一定程度上限制了航空經(jīng)濟的發(fā)展以及其對區(qū)域經(jīng)濟的溢出效應(yīng)。

最后，比較各地區(qū)航空經(jīng)濟對相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟增長的動態(tài)溢出效應(yīng)。東部、中部和西部地區(qū)航空經(jīng)濟產(chǎn)出的調(diào)整系數(shù)a分別為0.151、0.294和0.455，相應(yīng)的衰減率(1-a)分別為0.849、0.706和0.545，可以看出，各地區(qū)衰減率的大小依次為東部最大、中部次之、西部最小，說明東部地區(qū)航空經(jīng)濟的衰減速度比較慢，航空經(jīng)濟與非航空經(jīng)濟部門間的經(jīng)濟聯(lián)系最為密切，航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟的動態(tài)溢出效應(yīng)最強；而中西部地區(qū)衰減速度比較快，航空經(jīng)濟與非航空經(jīng)濟部門之間的經(jīng)濟聯(lián)系緊密度低于東部地區(qū)，航空經(jīng)濟的動態(tài)溢出效應(yīng)要小于東部地區(qū)。對此可能的解釋是：東部地區(qū)發(fā)展航空經(jīng)濟有發(fā)達的社會經(jīng)濟水平和豐富的資源要素投入作為支撐，產(chǎn)業(yè)間聯(lián)系密切，而中西部地區(qū)經(jīng)濟水平落后于東部地區(qū)，相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境也落后于東部地區(qū)，產(chǎn)業(yè)間缺乏緊密的聯(lián)系，航空經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)業(yè)鏈條不能向上下游縱深處延伸，從而導(dǎo)致其衰減速度較快，動態(tài)溢出效應(yīng)相對于東部地區(qū)不強。

以上分析了我國東部、中部和西部的航空經(jīng)濟對相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟增長的直接影響效應(yīng)和間接溢出效應(yīng)，通過比較發(fā)現(xiàn)航空經(jīng)濟對于區(qū)域經(jīng)濟的直接影響效應(yīng)大小依次為西部、東部和中部，但是由各種途徑形成的溢出效應(yīng)大小依次為東部、中部和西部，與該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平相一致。航空經(jīng)濟以航空港為核心發(fā)展壯大，是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)物，區(qū)域經(jīng)濟越發(fā)達帶動航空港的輻射范圍越大，航空經(jīng)濟的溢出效應(yīng)也就越強。我國三大經(jīng)濟區(qū)應(yīng)該說是依據(jù)其經(jīng)濟發(fā)展水平與地理位置而產(chǎn)生的，它們因自然條件、資源狀況、經(jīng)濟政策等的不同有各自的發(fā)展特點。東部地區(qū)作為我國改革開放的前沿，吸引了大量的外資進入，迅速集聚了大量的人口和企業(yè)，促進了地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展和當?shù)厝藗兩钏降奶岣撸l(fā)達的經(jīng)濟和生活水平的提高改變了人們的交通出行方式，航空運輸因其交通優(yōu)勢成為首選，因此，東部地區(qū)航空港的規(guī)模更大、設(shè)施條件更先進、運營管理更規(guī)范，在中心輻射狀的航空網(wǎng)絡(luò)中處于中心地位。而中西部地區(qū)由于開發(fā)較晚，經(jīng)濟發(fā)展水平處于相對較低的階段，相應(yīng)的地面交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也相對落后，地區(qū)航空港大多屬于中小型航空港，在更高級的航空體系中處于輻軸上的支線航空港，而在航空運輸網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點的地位差異會營造出不同的經(jīng)濟活動空間區(qū)位和發(fā)展環(huán)境。在經(jīng)濟全球化、速度經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)變革的背景下，大型樞紐航空港因區(qū)位優(yōu)勢帶來了集聚經(jīng)濟、規(guī)模經(jīng)濟、速度經(jīng)濟以及流量經(jīng)濟，其區(qū)位優(yōu)勢會更為突出，將吸引具有航空偏好的先進制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、企業(yè)總部和研發(fā)中心進駐，從而集聚全球化過程中的高級生產(chǎn)要素，其溢出效應(yīng)會更強。

四、結(jié)論和政策啟示

發(fā)展航空經(jīng)濟對于區(qū)域經(jīng)濟增長的作用逐漸引起學(xué)者們的重視，本文通過引入適應(yīng)性預(yù)期理論，借鑒Feder的兩部門模型構(gòu)建了一個研究航空經(jīng)濟溢出效應(yīng)的動態(tài)計量經(jīng)濟模型，模型揭示了航空經(jīng)濟對于區(qū)域經(jīng)濟增長效應(yīng)有直接促進效應(yīng)和間接溢出效應(yīng)，間接溢出效應(yīng)途徑包括航空經(jīng)濟的外部性、部門間的邊際要素生產(chǎn)率差異以及航空經(jīng)濟的動態(tài)時滯性。通過利用我國2003～2012年31個省直轄市自治區(qū)的面板數(shù)據(jù)驗證并分區(qū)域比較了航空經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟增長的經(jīng)濟效應(yīng)，認為現(xiàn)階段我國航空經(jīng)濟存在對區(qū)域經(jīng)濟增長的直接促進效應(yīng)和間接溢出效應(yīng)，而且航空經(jīng)濟的間接溢出效應(yīng)要大于其直接促進作用；從不同地區(qū)來看，航空經(jīng)濟對于相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟增長的直接影響大小依次為西部、中部和東部，但是間接溢出效應(yīng)大小依次為東部、中部和西部，各地區(qū)航空經(jīng)濟的溢出效應(yīng)與該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平相一致。

以上分析過程和結(jié)論帶給我們的啟示是，普遍認為的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠促進區(qū)域經(jīng)濟增長，不僅僅在于它們短期的投資效應(yīng)，即直接促進效應(yīng)，更多的是要考慮航空港這類高端的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所具有的較強的溢出效應(yīng)。在當前我國縮小地區(qū)差距、實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的國家戰(zhàn)略背景下，政府應(yīng)該重視并大力支持具有典型溢出效應(yīng)的航空經(jīng)濟建設(shè)，用航空經(jīng)濟優(yōu)勢培植地區(qū)高端產(chǎn)業(yè)，充分發(fā)揮航空經(jīng)濟的溢出效應(yīng)以促進地區(qū)經(jīng)濟增長，縮小區(qū)域差距實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。當前，順應(yīng)全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的浪潮，我國傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)正逐漸由東部沿海地區(qū)向中西部轉(zhuǎn)移，借此機遇，許多地區(qū)正在尋求產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的途徑。因此，對于具備建設(shè)樞紐航空港的地區(qū)而言，尤其是中西部地區(qū)地處內(nèi)陸，不僅缺乏資金和技術(shù)，更是缺少市場機會，航空經(jīng)濟或許代表著地區(qū)發(fā)展的未來，中西部地區(qū)通過發(fā)展航空經(jīng)濟，實現(xiàn)與國內(nèi)國際市場的對接，可以實現(xiàn)人流、物流、資金流、信息流的快速流動，從而可以迅速融入全球經(jīng)濟分工體系。同時，我們也要看到航空運輸不同于其他運輸方式，它不需要沿邊或靠海的地理區(qū)位，這為我國中西部地區(qū)的跨越式發(fā)展提供了契機。因此，航空經(jīng)濟的發(fā)展可以促進中西部地區(qū)有序承接?xùn)|部地區(qū)和國際產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移，使得我國經(jīng)濟版圖中的“洼地”盡快變成經(jīng)濟發(fā)展的“高地”。

同時我們也要看到，航空經(jīng)濟對于區(qū)域經(jīng)濟的溢出效應(yīng)并不是自發(fā)形成的，需要多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和多方面的共同努力和配合。因此，建設(shè)和發(fā)展航空經(jīng)濟僅靠地理條件和區(qū)位優(yōu)勢遠遠不夠，需要配套的地面交通網(wǎng)絡(luò)、地區(qū)的整體運輸需求、相應(yīng)的地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等多種因素，同時為使航空經(jīng)濟充分發(fā)揮其溢出效應(yīng)，航空港的規(guī)劃和運營也很重要，不僅要具有一般機場的功能，更重要的是要滿足航空港周邊區(qū)域發(fā)展的需要，以航空港為節(jié)點，通過“黃金走廊”筑巢引鳳，培育航空主導(dǎo)型新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，同時將高端服務(wù)業(yè)、會展業(yè)、休閑旅游以及科研教育等布局在航空港周邊地區(qū)，使航空港經(jīng)濟區(qū)成為帶動區(qū)域經(jīng)濟的增長極。

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責任編校：張靜，羅紅

收稿日期：2016-03-02

基金項目：河南省教育廳人文社會科學(xué)研究項目(2016-GH-176)；鄭州航院青年基金項目(2014031002)

作者簡介：薛賀香，女，河南開封人，碩士，講師，主要研究方向為航空經(jīng)濟與貿(mào)易經(jīng)濟。

DOI:10.19327/j.cnki.zuaxb.1007-9734.2016.03.002

中圖分類號：F562

文獻標識碼：A

文章編號：1007-9734(2016)03-0005-10